Ръчна скоростна кутия изработени по двувалов дизайн с пет (за скоростна кутия MMT6 - шест) синхронизирани предни предавки. Скоростната кутия и основната предавка с диференциала имат общ корпус 2 (фиг. 6.4 и 6.5). Корпусите на съединителя 6 (вижте фиг. 6.4) и 5 (вижте фиг. 6.5) са прикрепени към предната част на корпуса на скоростната кутия. В задната част на корпуса на скоростната кутия е монтиран стоманен щампован капак 1
(виж Фиг. 6.4 и 6.5).
Ориз. 6.4. Ръчна скоростна кутия (корпусът на скоростния лост е премахнат за по-голяма яснота): 1 – капак на корпуса на скоростната кутия; 2 – корпус на скоростната кутия; 3 – лост за избор на скорости; 4 – скоба за закрепване на кабели за управление на трансмисията; 5 – ключ за светлини за заден ход; 6 – корпус на съединителя; 7 – адаптер за работния цилиндър на задвижването за освобождаване на съединителя; 8 – обезвъздушител; 9 – скоба за закрепване на тръбопровода за освобождаване на хидравличния съединител; 10 – лост за смяна на скоростите; 11 – сензор за скорост; 12 – уплътнение на полуоска
Ориз. 6.5. Принципна схема на петстепенна механична скоростна кутия: 1 – заден капак на корпуса на скоростната кутия; 2 – корпус на скоростната кутия; 3 – обезвъздушител; 4 – работен цилиндър на хидравличното освобождаване на съединителя; 5 – корпус на съединителя; 6 – освобождаващ лагер на съединителя; 7 – входен вал; 8 – вторичен вал; 9 – главна предавка и диференциал
На входящия вал 7 (виж фиг. 6.5) има 5-та предавка със синхронизатор, фиксиран върху шлиците на вала, а задвижващите зъбни колела на 1-ва, 2-ра, 3-та и 4-та предавки са направени неразделна част от входящия вал.
Вторичният вал 8 е направен заедно със задвижващото зъбно колело на главното зъбно колело 9. Освен това задвижваните зъбни колела на 1-ва, 2-ра, 3-та, 4-та и 5-та предавки са монтирани на вала, свободно въртящи се на плъзгащи лагери.
Предните предавки се включват чрез аксиално движение на съединителите на два синхронизатора на 1-ва-2-ра и 3-та-4-та предавки и съединителя на синхронизатора на 5-та предавка, монтирани на вторичния вал. Механизмът за превключване на предавките се намира вътре в корпуса на скоростната кутия от лявата му страна. Отвън има два лоста на механизма: лост за избор на предавка 3 (виж Фиг. 6.4) и лост за смяна на предавките 10.
Задвижването за управление на ръчна скоростна кутия се състои от лост за превключване на предавките със сферична връзка, монтиран на основата на тялото, два кабела за превключване и избор на предавка, както и механизъм, монтиран в корпуса на скоростната кутия. За да се осигури прецизно зацепване на предавките, скоростният лост 10 на механизма за превключване е произведен от едно цяло с масивна противотежест. Кабелите за избор на предавка и превключване са структурно различни един от друг и не са взаимозаменяеми.
Основната предавка е направена под формата на двойка цилиндрични зъбни колела, избрани за шум. Въртящият момент се предава от главното задвижващо зъбно колело към диференциала и след това към задвижващите предни колела.
Диференциалът е коничен, двусателитен. Стегнатостта на връзката на вътрешните панти на задвижването на предните колела с диференциалните зъбни колела се осигурява от маслени уплътнения 12.
Автоматичната скоростна кутия с адаптивна система за управление осигурява избор на оптимален режим на превключване на предавките за почти всеки стил на шофиране и пътни условия. Автоматичните трансмисии, инсталирани с двигатели с работен обем от 1,6 и 2,0 литра, са идентични по дизайн и се различават само в предавателните числа.
Автоматична скоростна кутия подреден според традиционен планетарен дизайн със спиране чрез фрикционни съединители и свързан към коляновия вал на двигателя чрез преобразувател на въртящия момент. Характеристика на скоростната кутия на автомобила Ford Focus II в сравнение с автоматичните трансмисии от предишни поколения е възможността за превключване от напълно автоматичен режим на управление към ръчен режим (т.нар. секвенциална скоростна кутия), при който водачът самостоятелно избира момента за превключване до ускоряване, докато ускорявате колата. Това позволява, ако желаете, по-интензивно ускорение от автоматичния режим, като изкуствено забавя превключването на по-високи предавки, което позволява скоростта на двигателя да бъде приведена в диапазона на най-високия въртящ момент. В същото време електронната система за управление непрекъснато следи скоростта на превозното средство и натоварването на двигателя, като елиминира грешките на водача, като не позволява на водача да включи по-висока предавка при ниски скорости, за да избегне претоварване на двигателя, и също така не позволява на водача да включи по-ниска предавка при висока скорост, което елиминира възможността за превишаване на максимално допустимите обороти на двигателя. Когато скоростта на автомобила намалее, предавките автоматично се превключват на по-ниски без намеса на водача. Когато автомобилът спре напълно, автоматично се включва 1-ва предавка.
Задвижването за управление на автоматичната трансмисия е кабелен тип, проектирано на същия принцип като задвижването за управление на ръчната трансмисия, но се различава от него по броя и дизайна на частите. Селекторът на автоматичната трансмисия е монтиран на същото място в тунела на пода като лоста за управление на ръчната трансмисия и е свързан към контролния блок на трансмисията чрез контролен кабел.
Дизайнът на диференциала на автоматичната трансмисия е напълно подобен на диференциала на ръчната трансмисия.
Ремонтът на скоростна кутия, особено на автоматична скоростна кутия, изисква голям набор от специални инструменти и подходящо обучение за оператора, така че този раздел обхваща само премахването и инсталирането на скоростната кутия, смяната на нейните уплътнения и ремонта на задвижването. При необходимост скоростната кутия трябва да бъде ремонтирана в специализиран сервиз.
Коментари на посетители