Ręczna skrzynia biegów wykonany w konstrukcji dwuwałowej z pięcioma (w przypadku skrzyni MMT6 - sześcioma) zsynchronizowanymi biegami do przodu. Skrzynia biegów i przekładnia główna z mechanizmem różnicowym mają wspólną obudowę 2 (ryc. 6.4 i 6.5). Obudowy sprzęgła 6 (patrz rysunek 6.4) i 5 (patrz rysunek 6.5) są przymocowane do przedniej części obudowy skrzyni biegów. Z tyłu obudowy skrzyni biegów zamontowana jest stalowa pokrywa tłoczona 1
(patrz 6.4 i 6.5).
Rysunek. 6.4. Ręczna skrzynia biegów (dla przejrzystości zdemontowana obudowa dźwigni zmiany biegów): 1 – pokrywa obudowy skrzyni biegów; 2 – obudowa skrzyni biegów; 3 – dźwignia zmiany biegów; 4 – wspornik do mocowania linek sterujących skrzynią biegów; 5 – włącznik świateł cofania; 6 – obudowa sprzęgła; 7 – adapter cylindra roboczego napędu zwalniającego sprzęgło; 8 – odpowietrznik; 9 – wspornik do mocowania przewodu hydraulicznego zwalniania sprzęgła; 10 – dźwignia zmiany biegów; 11 – czujnik prędkości; 12 – uszczelka półosi
Rysunek. 6,5. Schemat ideowy pięciobiegowej manualnej skrzyni biegów: 1 – tylna pokrywa obudowy skrzyni biegów; 2 – obudowa skrzyni biegów; 3 – odpowietrznik; 4 – cylinder roboczy zwalniacza sprzęgła hydraulicznego; 5 – obudowa sprzęgła; 6 – łożysko oporowe sprzęgła; 7 – wał wejściowy; 8 – wał wtórny; 9 – bieg główny i mechanizm różnicowy
Na wale wejściowym 7 (patrz rysunek 6.5) znajduje się piąty bieg z synchronizatorem zamocowanym na wypustach wału, a koła napędowe 1., 2., 3. i 4. biegu są zintegrowane z wałem wejściowym.
Wał pomocniczy 8 jest wykonany razem z kołem napędowym koła głównego 9. Dodatkowo na wale zamontowane są napędzane koła zębate 1., 2., 3., 4. i 5. biegu, swobodnie obracające się na łożyskach ślizgowych.
Włączanie biegów do przodu odbywa się poprzez osiowy ruch sprzęgieł dwóch synchronizatorów biegów 1–2 i 3–4 oraz sprzęgła synchronizatora 5. biegu, zamontowanych na wale wtórnym. Mechanizm zmiany biegów znajduje się wewnątrz obudowy skrzyni biegów, po jej lewej stronie. Na zewnątrz znajdują się dwie dźwignie mechanizmu: dźwignia zmiany biegów 3 (patrz 6.4) i dźwignia zmiany biegów 10.
Napęd sterujący ręczną skrzynią biegów składa się z dźwigni zmiany biegów z przegubem kulowym zamontowanej w podstawie korpusu, dwóch linek zmiany biegów i zmiany biegów oraz mechanizmu zamontowanego w obudowie skrzyni biegów. Aby zapewnić precyzyjne włączanie biegów, dźwignia zmiany biegów 10 mechanizmu zmiany biegów jest wykonana z jednego elementu z masywną przeciwwagą. Linki zmiany biegów i linki zmiany biegów różnią się strukturalnie od siebie i nie można ich stosować zamiennie.
Główny bieg wykonany jest w postaci pary cylindrycznych kół zębatych wybranych pod kątem hałasu. Moment obrotowy przekazywany jest z przekładni napędzającej napęd główny na mechanizm różnicowy, a następnie na napędy przednich kół.
Dyferencjał jest stożkowy, dwusatelitarny. Szczelność połączenia przegubów wewnętrznych napędów przednich kół z mechanizmami różnicowymi zapewniają uszczelnienia olejowe 12.
Automatyczna skrzynia biegów z adaptacyjnym systemem sterowania zapewnia wybór optymalnego trybu zmiany biegów dla niemal każdego stylu jazdy i warunków drogowych. Automatyczne skrzynie biegów montowane w silnikach o pojemności 1,6 i 2,0 litra mają identyczną konstrukcję i różnią się jedynie przełożeniami.
Automatyczna skrzynia biegów rozmieszczone według tradycyjnej konstrukcji planetarnej z hamowaniem za pomocą sprzęgieł ciernych i połączone z wałem korbowym silnika poprzez przemiennik momentu obrotowego. Cechą skrzyni biegów samochodu Ford Focus II w porównaniu do automatycznych skrzyń biegów poprzednich generacji jest możliwość przejścia z trybu sterowania w pełni automatycznego na tryb ręczny (tzw. skrzynia sekwencyjna), w którym kierowca samodzielnie wybiera moment przełączenia do nadbiegu podczas przyspieszania samochodu. Umożliwia to, w razie potrzeby, intensywniejsze przyspieszanie niż w trybie automatycznym, sztucznie opóźniając zmianę biegu na wyższy, co pozwala na doprowadzenie prędkości obrotowej silnika do najwyższego zakresu momentu obrotowego. Jednocześnie elektroniczny układ sterowania stale monitoruje prędkość pojazdu i obciążenie silnika, eliminując błędy kierowcy, uniemożliwiając mu włączenie wyższego biegu przy niskich prędkościach w celu uniknięcia przeciążenia silnika, a także uniemożliwiając kierowcy redukcję biegu przy zbyt duża prędkość, co eliminuje możliwość przekroczenia maksymalnej dopuszczalnej prędkości obrotowej silnika. Gdy prędkość pojazdu spada, biegi automatycznie przełączają się na niższe, bez ingerencji kierowcy. Po całkowitym zatrzymaniu samochodu automatycznie zostaje włączony pierwszy bieg.
Napęd sterujący automatyczną skrzynią biegów to typ kabla, zaprojektowany na tej samej zasadzie, co napęd sterowania ręczną skrzynią biegów, ale różni się od niego liczbą i konstrukcją części. Wybierak automatycznej skrzyni biegów jest zamontowany w tym samym miejscu w tunelu podłogowym, co dźwignia sterowania manualną skrzynią biegów i jest podłączony do jednostki sterującej skrzyni biegów za pomocą linki sterującej.
Konstrukcja mechanizmu różnicowego automatycznej skrzyni biegów jest całkowicie podobna do mechanizmu różnicowego ręcznej skrzyni biegów.
Naprawa skrzyni biegów, szczególnie automatycznej, wymaga dużego zestawu specjalistycznych narzędzi i odpowiedniego przeszkolenia operatora, dlatego w tym rozdziale opisano jedynie demontaż i montaż skrzyni biegów, wymianę jej uszczelek oraz naprawę napędu. W razie potrzeby zlecić naprawę skrzyni biegów specjalistycznemu serwisowi.