- układ zasilania paliwem obejmujący zbiornik paliwa, moduł elektrycznej pompy paliwa, rurociągi, węże, listwę paliwową z wtryskiwaczami oraz kompensator pulsacji ciśnienia paliwa;
- układ zasilania powietrzem składający się z filtra powietrza, węża doprowadzającego powietrze i zespołu przepustnicy;
- układ odzyskiwania oparów paliwa, który obejmuje adsorber, zawór upustowy adsorbera i rurociągi łączące.
Funkcjonalnym zadaniem układu zasilania paliwem jest zapewnienie dopływu wymaganej ilości paliwa do silnika we wszystkich trybach pracy. Silnik wyposażony jest w elektroniczny układ sterowania z rozproszonym wtryskiem paliwa. W układzie rozproszonego wtrysku paliwa funkcje tworzenia mieszanki i dozowania mieszanki paliwowo-powietrznej do cylindrów silnika są rozdzielone: wtryskiwacze realizują dozowany wtrysk paliwa do przewodu dolotowego, a ilość powietrza wymagana w każdym momencie Działanie silnika zapewnia zespół przepustnicy. Ta metoda kontroli pozwala zapewnić optymalny skład mieszanki palnej w każdym konkretnym momencie pracy silnika, co pozwala uzyskać maksymalną moc przy możliwie najniższym zużyciu paliwa i niskiej toksyczności spalin. Układem wtrysku paliwa i układem zapłonowym steruje elektroniczny sterownik silnika, który w sposób ciągły monitoruje za pomocą odpowiednich czujników obciążenie silnika, prędkość pojazdu, stan cieplny silnika oraz optymalny proces spalania w cylindrach.
Cechą szczególną układu wtryskowego Forda Focusa II jest zsynchronizowana praca wtryskiwaczy zgodnie z rozrządem zaworowym (jednostka sterująca silnika otrzymuje informacje z czujników fazy). Sterownik załącza wtryskiwacze sekwencyjnie, a nie parami jak w asynchronicznych układach wtryskowych. Każdy wtryskiwacz jest aktywowany poprzez obrót wału korbowego o 720°. Jednak w trybach rozruchu i dynamicznych trybach pracy silnika stosuje się asynchroniczną metodę zasilania paliwem bez synchronizacji z obrotem wału korbowego.
Głównym czujnikiem układu wtrysku paliwa jest czujnik stężenia tlenu w spalinach (sonda lambda). W kolektorze wydechowym silnika R4 16V Duratec Ti-VCT w połączeniu z katalizatorami spalin (catcollector) zamontowane są dwa czujniki stężenia tlenu (oddzielnie dla układu wydechowego 1. i 4., 2. i 3. cylindra), które wraz z jednostka sterująca silnika i wtryskiwacze tworzą obwód sterujący składem mieszanki paliwowo-powietrznej dostarczanej do silnika. Na podstawie sygnałów z czujników sterownik silnika określa ilość niespalonego tlenu w spalinach i na tej podstawie ocenia optymalny skład mieszanki paliwowo-powietrznej wprowadzanej każdorazowo do cylindrów silnika. Po wykryciu odchylenia składu od optymalnego 1:14 (odpowiednio paliwa i powietrza), które zapewnia najbardziej efektywną pracę katalizatorów spalin, jednostka sterująca zmienia skład mieszanki za pomocą wtryskiwaczy. Ponieważ czujniki stężenia tlenu znajdują się w obwodzie sprzężenia zwrotnego jednostki sterującej silnika, pętla regulacji mieszanki paliwowo-powietrznej jest zamknięta. Cechą układu sterowania silnikiem Ford Focus II jest obecność, oprócz dwóch czujników sterujących, dwóch kolejnych diagnostycznych czujników stężenia tlenu zainstalowanych na wylocie konwerterów. Na podstawie składu gazów przechodzących przez konwertery określają sprawność układu sterowania silnikiem. Jeżeli sterownik silnika na podstawie informacji otrzymanych z diagnostycznych czujników stężenia tlenu wykryje nadmiar toksyczności spalin, którego nie da się wyeliminować poprzez kalibrację układu sterującego, zapala lampkę ostrzegawczą awarii silnika w zestawie wskaźników i zapisuje błąd kod w swojej pamięci do późniejszej diagnostyki.
Zbiornik paliwa, odlany ze specjalnego tworzywa odpornego na uderzenia, montowany jest pod podłogą nadwozia w jego tylnej części i zabezpieczany zaciskami. Aby zapobiec przedostawaniu się oparów paliwa do atmosfery, zbiornik łączy się rurociągiem z adsorberem układu odzyskiwania oparów paliwa. W otworze kołnierzowym w górnej części zbiornika zamontowana jest elektryczna pompa paliwa, po prawej stronie znajdują się rurki umożliwiające podłączenie rury wlewowej i węża wentylacyjnego. Z pompy, która zawiera zgrubny i dokładny filtr paliwa, paliwo dostarczane jest do listwy paliwowej zamontowanej na rurze dolotowej silnika. Z listwy paliwowej paliwo wtryskiwane jest za pomocą wtryskiwaczy do rury dolotowej.
Przewody paliwowe układy kombinowanego zasilania w postaci połączonych ze sobą rurociągów stalowych i węży gumowych.
Pompa paliwa zatapialna, napędzana elektrycznie, obrotowa, z grubym i dokładnym filtrem paliwa, z regulatorem ciśnienia paliwa. Pompa jest zainstalowana w zbiorniku paliwa, co zmniejsza możliwość tworzenia się korków parowych, ponieważ paliwo dostarczane jest pod ciśnieniem, a nie pod próżnią. Pompa paliwa tłoczy paliwo ze zbiornika paliwa przewodem paliwowym do listwy paliwowej pod ciśnieniem około 380 kPa (około 360 kPa na biegu jałowym).
Filtr paliwa dokładne czyszczenie - pełny przepływ, instalowane w obudowie modułu pompy paliwa. Jeśli filtr się zatka, konieczna jest wymiana obudowy i zespołu filtra, ponieważ urządzenia nie można rozdzielić.
Szyna paliwowa 5 (ryc. 5.26), czyli wydrążona część rurowa z otworami do montażu wtryskiwaczy 8 i kompensatora pulsacji ciśnienia paliwa 2, służy do dostarczania paliwa do wtryskiwaczy i jest przymocowana do rury dolotowej. Wtryskiwacze i kompensator pulsacji ciśnienia uszczelnione są w gniazdach za pomocą pierścieni gumowych 3, 4 i 7. Rampa z wtryskiwaczami jako zespół wsuwana jest z trzonkami wtryskiwaczy w otwory rury dolotowej i zabezpieczana dwiema nakrętkami.
Rysunek. 5.26. Listwa paliwowa z wtryskiwaczami i kompensatorem pulsacji ciśnienia paliwa: 1 – śruby mocujące kompensator pulsacji ciśnienia paliwa; 2 – kompensator pulsacji ciśnienia paliwa; 3 – pierścienie uszczelniające kompensatora pulsacji ciśnienia paliwa; 4 – górne pierścienie uszczelniające wtryskiwaczy; 5 – listwa paliwowa; 6 – zaciski wtryskiwaczy; 7 – dolne pierścienie uszczelniające wtryskiwaczy; 8 – dysze
UWAGA: W zależności od wersji kompensator pulsacji paliwa może nie posiadać małego oringu.
Wtryskiwacze 8 (patrz rysunek 5.26) wraz z dyszami wchodzą do otworów rury wlotowej. W otworach rury dolotowej wtryskiwacze uszczelnione są gumowymi oringami 7. Wtryskiwacz przeznaczony jest do dozowanego wtrysku paliwa do cylindra silnika i jest wysoce precyzyjnym zaworem elektromechanicznym, w którym wciskana jest igła zaworu odcinającego do siedzenia za pomocą sprężyny. Po przyłożeniu impulsu elektrycznego z jednostki sterującej do uzwojenia elektromagnesu igła podnosi się i otwiera otwór dyszy - paliwo dostarczane jest do rury wlotowej silnika. Ilość paliwa wtryskiwana przez wtryskiwacz zależy od czasu trwania impulsu elektrycznego.
Kompensator pulsacji ciśnienia paliwa montowany na końcu listwy paliwowej i służy do utrzymania stałego ciśnienia paliwa w listwie podczas gwałtownego spadku przewodu paliwowego, spowodowanego np. znacznym wzrostem zużycia paliwa podczas intensywnego przyspieszania pojazdu.
Filtr powietrza montowany po lewej stronie komory silnika na specjalnym wsporniku. Element filtrujący jest papierowy, płaski, o dużej powierzchni filtrującej. Filtr jest połączony gumowym, karbowanym wężem doprowadzającym powietrze z zespołem przepustnicy.
Rura w dolnej części obudowy filtra montowana jest na wcisk w szyjkę tłumika dolotowego znajdującego się pod lewym przednim błotnikiem samochodu.
Zespół przepustnicy, będący najprostszym urządzeniem sterującym, służący do zmiany ilości powietrza głównego dostarczanego do układu dolotowego silnika, montowany na kołnierzu dolotowym rury dolotowej i mocowany śrubami. Na rurę wlotową zespołu przepustnicy zakładana jest formowana tuleja gumowa, zabezpieczona opaską i łącząca zespół przepustnicy z filtrem powietrza.
Zespół przepustnicy zawiera czujnik położenia przepustnicy i silnik krokowy do sterowania przepustnicą. Pomiędzy zespołem przepustnicy a pedałem sterowania przepustnicą nie ma żadnego mechanicznego połączenia. Tak zwany "elektroniczny" pedał gazu przekazuje informację o stopniu wciśnięcia pedału do elektronicznej jednostki sterującej silnika, która z kolei uwzględnia prędkość pojazdu, włączony bieg, obciążenie silnika i prędkość obrotową wału korbowego, otwiera przepustnicę do wymagany kąt.
System emisji par zapobiega uwalnianiu się oparów paliwa z układu elektroenergetycznego do atmosfery, które niekorzystnie wpływają na środowisko.
W systemie zastosowano metodę absorpcji pary przez adsorber węglowy. Montuje się go z tyłu podstawy nadwozia i łączy rurociągami ze zbiornikiem paliwa i zaworem upustowym.
W komorze silnika, na rurze dolotowej, znajduje się elektrozawór przedmuchu adsorbera, który przełącza tryby pracy układu na podstawie sygnałów ze sterownika silnika.
Opary paliwa ze zbiornika paliwa są na bieżąco usuwane rurociągiem i gromadzone w adsorberze wypełnionym węglem aktywnym (adsorbent). Podczas pracy silnika adsorbent jest regenerowany (regenerowany) poprzez przedmuchanie adsorbera świeżym powietrzem wpływającym do układu pod wpływem podciśnienia przenoszonego rurociągiem z rury wlotowej do wnęki adsorbera po otwarciu zaworu upustowego. Jednostka sterująca reguluje stopień oczyszczenia adsorbera w zależności od trybu pracy silnika, wysyłając sygnał do zaworu ze zmienną częstotliwością impulsów.
Opary paliwa z adsorbera przedostają się rurociągiem do rury dolotowej silnika i spalają się w cylindrach.
Awarie układu odzyskiwania oparów paliwa prowadzą do niestabilnej pracy na biegu jałowym, zgaśnięcia silnika, zwiększonej toksyczności spalin i pogorszenia właściwości jezdnych pojazdu.