- układ zasilania paliwem, w skład którego wchodzi zbiornik paliwa, moduł elektrycznej pompy paliwa, rurociągi, węże, listwa paliwowa z wtryskiwaczami oraz kompensator pulsacji ciśnienia paliwa;
- układ zasilania powietrzem, składający się z filtra powietrza, tulei doprowadzającej powietrze i zespołu przepustnicy;
- układ odzysku oparów paliwa składający się z adsorbera, zaworu odpowietrzającego adsorbera oraz rurociągów przyłączeniowych.
Funkcjonalnym celem układu zasilania paliwem jest zapewnienie dopływu wymaganej ilości paliwa do silnika we wszystkich trybach pracy. Silnik wyposażony jest w elektroniczny układ sterowania z rozproszonym wtryskiem paliwa. W układzie rozproszonego wtrysku paliwa funkcje tworzenia mieszanki i dawkowania mieszanki paliwowo-powietrznej dostarczanej do cylindrów silnika są rozdzielone: wtryskiwacze wykonują odmierzony wtrysk paliwa do przewodu dolotowego oraz ilość powietrza potrzebną w każdym momencie pracę silnika zapewnia zespół przepustnicy. Taki sposób sterowania pozwala na zapewnienie optymalnego składu mieszanki palnej w każdym momencie pracy silnika, co pozwala na uzyskanie maksymalnej mocy przy możliwie najniższym zużyciu paliwa i niskiej toksyczności spalin. Układ wtrysku paliwa oraz układ zapłonowy są sterowane przez elektroniczną jednostkę sterującą silnikiem, która za pomocą odpowiednich czujników na bieżąco monitoruje obciążenie silnika, prędkość pojazdu, stan cieplny silnika oraz optymalny proces spalania w cylindrach.
Cechą układu wtryskowego Ford Focus II jest synchroniczna praca wtryskiwaczy zgodnie z rozrządem zaworowym (jednostka sterująca silnika otrzymuje informacje z czujników fazy). Sterownik załącza wtryskiwacze szeregowo, a nie parami jak w asynchronicznych układach wtryskowych. Każda dysza jest aktywowana przez obrót wału korbowego o 720°. Jednak w rozruchowych i dynamicznych trybach pracy silnika stosuje się asynchroniczny sposób podawania paliwa bez synchronizacji z obrotami wału korbowego.
Głównym czujnikiem układu wtrysku paliwa jest czujnik stężenia tlenu w spalinach (Sonda lambda). W kolektorze wydechowym silnika R4 16V Duratec Ti-VCT w połączeniu z konwerterami spalin (kolektor), zainstalowane są dwa czujniki stężenia tlenu (oddzielnie dla przewodów wydechowych 1. i 4., 2. i 3. cylindra), które wraz ze sterownikiem silnika i wtryskiwaczami tworzą pętlę sterowania składem mieszanki paliwowo-powietrznej dostarczanej do silnika. Na podstawie sygnałów z czujników jednostka sterująca silnika określa ilość niespalonego tlenu w spalinach i odpowiednio ocenia optymalny skład mieszanki paliwowo-powietrznej wchodzącej w danym momencie do cylindrów silnika. Ustaliwszy odchylenie składu od optymalnego 1:14 (odpowiednio paliwo i powietrze), co zapewnia najbardziej wydajną pracę katalizatorów spalin, jednostka sterująca zmienia skład mieszanki za pomocą wtryskiwaczy. Ponieważ czujniki tlenu są zawarte w obwodzie sprzężenia zwrotnego jednostki sterującej silnika, pętla sterowania stosunkiem powietrza do paliwa jest zamknięta. Cechą systemu zarządzania silnikiem Ford Focus II jest obecność, oprócz dwóch czujników sterujących, jeszcze dwóch diagnostycznych czujników stężenia tlenu zainstalowanych na wylocie konwerterów. W zależności od składu gazów, które przeszły przez konwertery, określają one wydajność układu sterowania silnikiem. Jeżeli sterownik silnika, na podstawie informacji otrzymanych z diagnostycznych czujników stężenia tlenu, wykryje nadmiar toksyczności spalin, którego nie można wyeliminować poprzez kalibrację układu sterowania, włącza lampkę ostrzegawczą awarii silnika w zestawie wskaźników i zapisuje kod błędu w pamięci do późniejszej diagnostyki.
Zbiornik paliwa, uformowany ze specjalnego tworzywa odpornego na uderzenia, montowany jest pod podłogą nadwozia w jego tylnej części i mocowany za pomocą zacisków. W celu uniemożliwienia przedostawania się oparów paliwa do atmosfery, zbiornik połączony jest rurociągiem z adsorberem układu odzysku oparów paliwa. W otworze kołnierzowym w górnej części zbiornika montowana jest elektryczna pompka paliwowa, z prawej strony wykonane są rozgałęźniki do podłączenia rury wlewowej i przewodu wentylacyjnego. Z pompy, która zawiera zgrubne i dokładne filtry paliwa, paliwo jest dostarczane do szyny paliwowej zamontowanej na rurze dolotowej silnika. Z szyny paliwowej paliwo jest wtryskiwane przez wtryskiwacze do rury dolotowej.
Przewody paliwowe połączone systemy energetyczne, w postaci połączonych ze sobą stalowych rurociągów i gumowych węży.
Pompa paliwowa zatapialne, z napędem elektrycznym, obrotowe, z filtrem zgrubnym i dokładnym paliwa, z regulatorem ciśnienia paliwa. Pompa jest zainstalowana w zbiorniku paliwa, co zmniejsza możliwość korka parowego, ponieważ paliwo jest dostarczane pod ciśnieniem, a nie pod próżnią. Pompa paliwa podaje paliwo ze zbiornika paliwa przewodem paliwowym do szyny paliwowej pod ciśnieniem około 380 kPa (około 360 kPa na biegu jałowym).
Filtr paliwa dokładne czyszczenie - pełny przepływ, zainstalowany w obudowie modułu pompy paliwa. Jeśli filtr jest zatkany, konieczna jest wymiana zespołu obudowy z filtrem, ponieważ zespół jest nierozłączny.
listwa paliwowa 5 (Ryż. 5.26), która jest wydrążoną częścią rurową z otworami do montażu wtryskiwaczy 8 i kompensatorem 2 pulsacji ciśnienia paliwa, służy do zasilania wtryskiwaczy paliwem i jest zamocowana na przewodzie ssącym. Wtryskiwacze i kompensator pulsacji ciśnienia uszczelnione są w gniazdach gumowymi pierścieniami 3, 4 i 7. Kompletna rampa wtryskiwacza jest wkładana w otwory rur dolotowych za pomocą trzonków wtryskiwaczy i zabezpieczana dwoma nakrętkami.
Ryż. 5.26. Listwa paliwowa z wtryskiwaczami i kompensatorem pulsacji ciśnienia paliwa: 1 – śruby mocujące kompensator pulsacji ciśnienia paliwa; 2 – kompensator pulsacji ciśnienia paliwa; 3 - pierścienie uszczelniające kompensatora pulsacji ciśnienia paliwa; 4 – górne pierścienie uszczelniające wtryskiwaczy; 5 - szyna paliwowa; 6 - uchwyty dysz; 7 - dolne pierścienie uszczelniające wtryskiwaczy; 8 - dysze
UWAGA: W zależności od wersji kompensatora pulsacji paliwa może brakować małego o-ringu.
dysze 8 (patrz ryc. 5.26) wraz ze swoimi rozpylaczami wchodzą w otwory rury wlotowej. W otworach rur dolotowych dysze są uszczelnione gumowymi pierścieniami uszczelniającymi 7. Dysza przeznaczona jest do odmierzanego wtrysku paliwa do cylindra silnika i jest precyzyjnym zaworem elektromechanicznym, w którym iglica zaworu odcinającego jest dociskana do gniazda przez sprężynę. Po przyłożeniu impulsu elektrycznego z jednostki sterującej do uzwojenia elektromagnesu igła podnosi się i otwiera otwór rozpylacza - paliwo jest dostarczane do rury wlotowej silnika. Ilość paliwa wtryskiwanego przez wtryskiwacz zależy od czasu trwania impulsu elektrycznego.
Kompensator pulsacji ciśnienia paliwa montowany na końcu listwy paliwowej i służy do utrzymania stałego ciśnienia paliwa w listwie w przypadku gwałtownego spadku ciśnienia w przewodzie paliwowym, spowodowanego np. znacznym wzrostem zużycia paliwa podczas intensywnego przyspieszania samochodu.
Filtr powietrza montowany po lewej stronie komory silnika na specjalnym wsporniku. Element filtrujący jest papierowy, płaski, o dużej powierzchni filtrującej. Filtr jest połączony gumową karbowaną tuleją doprowadzającą powietrze z zespołem przepustnicy.
Rura rozgałęźna w dolnej części obudowy filtra montowana jest na wcisk w szyjce tłumika dolotu, znajdującej się pod lewym przednim błotnikiem samochodu.
Zespół przepustnicy, który jest najprostszym urządzeniem sterującym, służy do zmiany ilości powietrza głównego dostarczanego do układu dolotowego silnika, jest montowany na kołnierzu wlotowym rury dolotowej i mocowany za pomocą śrub. Na rurę wlotową zespołu przepustnicy nakłada się formowaną tuleję gumową, mocuje się ją obejmą i łączy zespół przepustnicy z filtrem powietrza.
Zespół przepustnicy zawiera czujnik położenia przepustnicy i silnik krokowy sterowania przepustnicą. Nie ma mechanicznego połączenia między zespołem przepustnicy a pedałem sterowania przepustnicą. Tak zwana «elektroniczny» pedał sterowania przepustnicą przekazuje informację o stopniu wciśnięcia pedału do elektronicznego sterownika silnika, który z kolei na podstawie prędkości pojazdu, włączonego biegu, obciążenia silnika i prędkości obrotowej wału korbowego otwiera przepustnicę w celu żądany kąt.
System emisji par zapobiega uwalnianiu się oparów paliwa z układu zasilania do atmosfery, które niekorzystnie wpływają na środowisko.
System wykorzystuje metodę absorpcji pary przez adsorber węglowy. Jest montowany z tyłu podstawy nadwozia i jest połączony rurociągami ze zbiornikiem paliwa i zaworem odpowietrzającym.
W komorze silnika na rurze dolotowej znajduje się elektrozawór przedmuchu adsorbera, który przełącza tryby pracy układu na podstawie sygnałów z jednostki sterującej silnika.
Opary paliwa ze zbiornika paliwa są stale odprowadzane rurociągiem i gromadzą się w adsorberze wypełnionym węglem aktywnym (adsorbent). Gdy silnik pracuje, regeneruje się (powrót do zdrowia) adsorbent poprzez oczyszczenie adsorbera świeżym powietrzem wchodzącym do układu pod działaniem podciśnienia przenoszonego rurociągiem z rury wlotowej do wnęki adsorbera, gdy zawór odpowietrzający jest otwarty. Jednostka sterująca reguluje stopień oczyszczenia adsorbera w zależności od trybu pracy silnika, podając sygnał do zaworu o zmiennej częstotliwości impulsów.
Opary paliwa z adsorbera przez rurociąg przedostają się do rury wlotowej silnika i spalają się w cylindrach.
Awarie systemu odzyskiwania oparów paliwa pociągają za sobą niestabilność biegu jałowego, gaszenie silnika, zwiększoną toksyczność spalin oraz pogorszenie właściwości jezdnych pojazdu.
Komentarze gości