Opis konstrukcji silnika (Focus Turnier 1)

Focusa napędzają dwa kompaktowe czterocylindrowe silniki benzynowe o czterech różnych poziomach mocy, a także czterocylindrowy silnik wysokoprężny o pojemności 1,8 litra z dwoma stopniami mocy – oba silniki wysokoprężne z turbodoładowaniem spalin i bezpośrednim wtryskiem paliwa. Wszystkie silniki Focusa w równym stopniu spełniają normy emisji EEC-96/D3/D4 i inne, bardziej subiektywne kryteria dotyczące zużycia paliwa, cichej pracy, elastyczności i dostarczania mocy wymagane od nowoczesnych silników.

Fokus - wydanie z 2000 roku	Objętość robocza, cm³	Moc, kW/KM/obr./min	Moc, Nm/obr./min
1,4 l Zetec-SE	1388	55/75/5000	123/3500
1,6 l Zetec-SE	1596	74/100/6000	145/4000
1,8 l Zetec-E	1796	85/115/5500	160/4400
2,0 l Zetec-E	1988	96/130/5500	178/4500
Turbodiesel Endura o pojemności 1,8 l	1753	55/75/4000	175/1800

Sterowanie silnikami w Focusie odbywa się za pomocą układu elektronicznego (Ford EEC-V), w silnikach benzynowych wspomagany jest przez bezdotykowy układ zapłonowy 3D ze sterowaniem programowym, elektronicznym wtryskiem paliwa (SEF1) i czujnikami spalania stukowego w Zetec-V. silniki SE. Obydwa silniki wysokoprężne otrzymują paliwo bezpośrednio do komór spalania za pomocą pompy wtryskowej z pojedynczym tłokiem i wieloportowych wtryskiwaczy z podwójną sprężyną. Wszystkie silniki benzynowe wyposażone są w kontrolowany katalizator trójdziałającego, silniki wysokoprężne w katalizator utleniający wyposażony w recyrkulację spalin.



Bez wątpienia kompaktowe silniki DOHC (z podwójną głowicą rozrządu) Zetec (w wariantach Zetec-SE blok silnika i głowica cylindrów wykonane są z metali lekkich) są obecnie głównym osiągnięciem technicznym wśród silników Forda. Są to jednak pierwsze silniki Forda montowane poprzecznie, w których przewód wtryskowy znajduje się z przodu głowicy cylindrów. Środek ten znacznie poprawia dostępność wszystkich elementów przygotowania mieszanki paliwowo-powietrznej podczas wszelkich prac konserwacyjnych.

Istnieją również techniczne przyczyny "obrotu": wraz z "obrotem" głowicy cylindrów układ wydechowy nie znajduje się już w strumieniu chłodzącego wiatru czołowego, ale jest "ukryty" za silnikiem. Jest to bardzo korzystne dla katalizatora – jeszcze szybciej osiąga on temperaturę kontrolną. Odchylona do tyłu pozycja montażu silników zapewnia wystarczająco dużo miejsca, aby zminimalizować przenoszenie ciepła z kolektora wydechowego i katalizatora do kabiny pasażerskiej.

Współpraca techniczna - udział firmy Yamaha

Podstawowa konstrukcja silników Zetec-SE powstała dość dawno temu w ścisłej współpracy z Yamahą. Pierwsze warianty są instalowane w Fiestie od 1996 roku. Wyposażenie Forda obejmuje elektronicznie sterowane wtryskiwacze wielopunktowe w kompaktowych czterocylindrowych silnikach, sekwencyjny wtrysk paliwa i zaawansowaną jednostkę sterującą silnikiem (EEC-V).

Dzięki temu inżynierowie realizują jeszcze bardziej precyzyjną kontrolę składu mieszanki paliwowo-powietrznej i iskry zapłonowej.

W praktyce środki te prowadzą do zmniejszenia tarcia, bardziej stabilnej kontroli prędkości obrotowej biegu jałowego, zmniejszenia emisji spalin i bardziej równomiernego procesu spalania we wszystkich warunkach obciążenia. Kolejnym osiągnięciem, w tym silników Zetec-E, jest równomierne napełnienie cylindrów i dość umiarkowana pojemność skokowa. Priorytety dalszego rozwoju wyraźnie odnoszą się do parametrów komfortu i zużycia paliwa.

Od stóp do głów w lekkim metalu – tylko silniki Zetec-SE

Blok silnika i głowica cylindrów, a także obudowy większości zespołów pomocniczych silników Zetec-SE wykonane są ze specjalnego stopu aluminium. Inaczej jest w przypadku silników Zetec-E, których korzenie sięgają rodziny Endura.

Aby zmniejszyć masę, pokrywy zaworów silników Zetec wykonane są z magnezu, a kolektory dolotowe z materiału syntetycznego. Obracające się dwa górne wałki rozrządu (DOHC) w głowicach cylindrów sterują czterema zaworami w każdej komorze spalania. Szereg rozwiązań konstrukcyjnych zapewnia wysoką wydajność silnika przy niskim poziomie hałasu i wibracji, niskiej emisji spalin i przyjemnie niskich kosztach konserwacji. Dzięki bardziej wytrzymałym materiałom zawory wymagają sprawdzenia w warsztacie jedynie co 150 000 km. Luz zaworowy przy zimnym silniku wynosi 0,17-0,23 mm na wszystkich zaworach dolotowych i 0,27-0,33 na zaworach wydechowych. Wymiana świec zapłonowych następuje po 60 000 km. Wymiana oleju silnikowego i filtra oleju - po 15 000 km.

Zetec-SE - wydajny, "elastyczny" silnik o umiarkowanym zużyciu paliwa

Obydwa silniki to równie wydajne i elastyczne jednostki napędowe DOHC. Silnik o pojemności 1,6 litra różni się od modelu o pojemności 1,4 litra zmodyfikowanym stosunkiem skoku tłoka do wewnętrznej średnicy cylindra, wałkiem rozrządu ze zmodyfikowanym rozrządem oraz większymi zaworami. Jeśli chodzi o stałą optymalizację tarcia i wysokie standardy wydajności, oba silniki są wyposażone w precyzyjnie nawiercone tuleje cylindrowe z żeliwa szarego, odlane w bloku silnika z lekkiego metalu, z lekkimi, specjalnie powlekanymi tłokami, w tym pierścieniami tłokowymi o niskim tarciu. Ponadto wyjątkowo cichy pasek napędowy akcesoriów redukuje hałas i wibracje silnika. Pompa oleju napędzana jest bezpośrednio przez wał korbowy za pomocą pięciu czopów łożyskowych: natomiast pompa wody i serwopompa, alternator i sprężarka klimatyzacji napędzane są bezobsługowym paskiem napędowym.



W głowicy cylindrów z metali lekkich w silnikach Zetec-SE obracają się dwa wałki rozrządu. Na każdym cylindrze sterują dwoma zaworami dolotowymi i dwoma zaworami wydechowymi, ustawionymi pod kątem 42 stóp względem siebie, z mechaniczną kompensacją luzów zaworowych.

Napęd zapewnia wzmocniony pasek rozrządu z automatycznym napinaczem sprężyny i mechanicznym tłumieniem drgań.

Właściciel odczuwa konstruktywne rozwiązania nie tylko pod względem dźwiękowym i wizualnym, ale także na stacji benzynowej: przy średnim zużyciu paliwa wynoszącym 6,4 l/100 km Zetec-SE 1,4 l spala superbenzynę bardzo umiarkowanie, zgodnie ze standardem NEFC. Osiąga prędkość maksymalną 171 km/h, a od 100 km/h przyspiesza w 14,1 sekundy. Przy większej pojemności skokowej o około 200 cm³ silnik 1,6 litra potrzebuje 6,8 l/100 km. prędkość maksymalna 185 km/h i przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 10,9 s.

Wykres mocy: Zetec-SE 1,4 l/1,6 l

"Elastyczność": krzywa momentu obrotowego Zetec-SE 1,4 l/1,6 l

Zetec-E - małe różnice w szczegółach z dużym efektem

Choć podstawowa konstrukcja silników Zetec-E jest w dużej mierze zgodna z ich mniejszymi siostrami "SE", to mechanizm korbowy wyraźnie należy do rodziny Endura. Jednak pod względem hałasu, elastyczności i tarcia własnego z pewnością nie musisz obawiać się wariantów SE. Przeciwko. Ford certyfikuje emisję wersji E jedynie w zakresie emisji dźwięku silnika na niższą o 5 dB, "zdecydowana" różnica w komforcie leży głównie w niewidocznych szczegółach. Na przykład w mechanizmie korbowym: aby zminimalizować siły masowe drugiego rzędu, tłoki i korbowody mają lekką konstrukcję. Blok silnika jest usztywniony dzięki wzmocnionym punktom podparcia i aluminiowej ramie drabinkowej, która podobnie jak w silnikach 1,4/1,6 litra jest przykręcona pomiędzy blokiem silnika a miską olejową.

Silnik Zetec-E o pojemności 1,8 litra przyspiesza od 0 do 100 km/h w 10,2 sekundy, osiągając prędkość maksymalną 198 km/h. Jeśli chodzi o zużycie paliwa, Zetec-E 1,8 litra radzi sobie z zużyciem 7,5 litra super benzyny na 100 km.

W każdym razie o około litr mniej niż jego 2,0-litrowy brat. Ale "rozpędza się" z maksymalną prędkością 201 km/h i przyspiesza od 0 do 100 km/h w 9,2 sekundy.

Podwójny szczyt: krzywa momentu obrotowego silnika Zetec-E 1.8/2.0L

Wykres mocy: Zetec-E 1,8/2,0 l

Silnik wysokoprężny z turbodoładowaniem i bezpośrednim wtryskiem o mocy 55 kW/75 KM. i 66 kW/90 KM.

Blok silnika i mechanizm korbowy w turbodoładowanym silniku wysokoprężnym o pojemności 1,8 litra. Focus kopiuje podstawowe cechy silnika Endura-DE 1,8 l (44 kW/60 KM) z Fiesty. Jednak tłoki, głowica cylindrów i układ wtryskowy nowych wersji po raz pierwszy w Fordzie wykorzystują zasadę bezpośredniego wtrysku paliwa. Pierwsze silniki wysokoprężne Forda z wtryskiem bezpośrednim były już w produkcji na początku lat osiemdziesiątych, montowano je w szybkich, lekkich pojazdach o nazwie Ford Transit.

Dzięki recyrkulacji spalin i elektronicznemu sterowaniu silnikiem nowe diesle z bezpośrednim wtryskiem należą nie tylko do najbardziej ekonomicznych, ale także do najczystszych przedstawicieli swojej cechy: nie osiągają nawet limitów emisji zaplanowanych dla nowych samochodów od 2001 roku. Obydwa silniki Diesla łączą harmonijne charakterystyki mocy z wyraźną wydajnością. Modyfikacje techniczne w stronę wtrysku bezpośredniego ograniczają się w dużej mierze do głowicy cylindrów, nowo skalibrowanego i kontrolowanego modułu Ford EEC-V, pompy wtryskowej z pojedynczym tłokiem, wtryskiwaczy z podwójną sprężyną, katalizatora utleniającego zamontowanego obok silnika, turbosprężarki zintegrowanej z wydechem kolektor i chłodnica powietrza doładowującego. To "miejsce pracy" turbosprężarki przyczynia się do samoistnego wzrostu ciśnienia doładowania, sprawia, że niemal zapomina się o często słusznie krytykowanej "awarii turbo" w Focusie.

Wykres mocy: Endura DI 66 kW/90 KM.

Stały: krzywa momentu obrotowego silnika Endura DI o mocy 66 kW/90 KM.

Drogie środki mające na celu redukcję wibracji i hałasu sprawiają, że silniki z wtryskiem bezpośrednim są niemal "wzorowymi dieslami"

Konstruktorzy Forda zwrócili szczególną uwagę na charakterystykę komfortowego poziomu wibracji silnika wysokoprężnego - zarówno w połączeniu ze wszystkimi ruchomymi elementami silnika, jak i charakterystyką jego przeniesienia na napęd i nadwozie. Cechy nowego turbodiesla Endura obejmują na przykład mechanicznie oddzielone sterowanie pedałem przyspieszenia "Drive-by-wire" (elektroniczny pedał przyspieszenia).

Ponadto wysokiej jakości mocowania silnika, aluminiowa rama drabinkowa pomiędzy blokiem silnika a miską olejową oraz wał korbowy ze stali o wysokiej wytrzymałości również pomagają zmniejszyć wibracje napędu. Suma rozwiązań konstrukcyjnych podnosi silnik turbodiesel Endura do niemal poziomu komfortu silników benzynowych Zetec.

Turbodiesel Endura o pojemności skokowej wynoszącej 1753 cm³ ma podstawy techniczne umożliwiające uzyskanie odpowiedniej mocy w górnym zakresie obrotów i dostarczania mocy w średnim zakresie. Krzywe momentu obrotowego silników wysokoprężnych wyglądają przyjemnie "płasko": wariant 66 kW/90 KM. Już tuż powyżej biegu jałowego przekazuje na koło zamachowe 110 Nm, maksymalnie 200 Nm występuje przy około 1000 obr/min i spada później po 2000 obr/min. Wersja 55 kW/75 KM ma maksymalnie 175 Nm przy 1800 obr./min.

W każdym razie do ruchu miejskiego wystarczy i dość wcześnie jedzie do przodu na piątym biegu po wiejskiej drodze lub jedzie z maksymalną prędkością 184 km/h (66 kW/90 KM) lub 168 km/h (55 kW) /75 KM). Diesel z turbodoładowaniem o mocy 55 kW/75 KM. przyspiesza limuzynę ze stopniowanym tyłem od 0 do 100 km/h w 14,7 s (12,5 s przy 66 kW/90 KM). Bardzo atrakcyjne właściwości jezdne, przy średnim zużyciu paliwa w obu silnikach niewiele przekraczającym 5 litrów na 100 km.

[Ten artykuł jest kopią ze strony internetowej: www.fordbook.ru]