Spis treści: Głowica cylindra ↳ Blok silnika ↳ Mechanizm korbowy ↳ System dystrybucji gazu ↳ Układ smarowania ↳ Układ chłodzenia ↳ Układ paliwowy ↳ Momenty dokręcania ↳
| Kod silnika (znajduje się na bloku cylindrów obok prętowego wskaźnika poziomu) | STR, N-STR, SFA, SF, 4AB, 4BA, 4CA |
| Liczba cylindrów | 4 z rzędu |
| Kolejność pracy cylindra | 1–3–4–2 |
| Średnica cylindra | 94,00 mm |
| Skok tłoka | 90,0 mm |
| Objętość robocza | 2499 cm³ |
| Stopień kompresji | 23,0 |
| Ciśnienie podczas rozruchu silnika za pomocą rozrusznika | 20 – 25 |
| Moc kW/KM: | |
| – silnik ST | 51/69 przy 4200 obr./min. |
| – Silnik SFA | 68/92 przy 4150 obr./min. |
| – Silnik SF | 85/115 przy 4200 obr./min. |
| Maksymalny moment obrotowy: | |
| – silnik ST | 148 Nm przy 2000 obr./min. |
| – Silnik SFA | 201 Nm przy 2000 obr./min. |
| – Silnik SF | 270 Nm przy 2200 obr./min. |
Głowica cylindra
Głowica wykonana jest ze stopu lekkiego z wstawionymi komorami spalania, gniazdami i prowadnicami zaworów.
| Wysokość głowicy cylindra | 90±0,15 mm |
| Maksymalne zmniejszenie wysokości głowy podczas obróbki | 0,5 mm |
| Maksymalne odchylenie od płaskości dolnej płaszczyzny głowicy cylindrów | 0,15 mm |
| Średnica osi dźwigni | 18,96 – 19,00 mm |
Uszczelka głowicy cylindrów
Uszczelki głowicy cylindrów były wykonane z materiału syntetycznego i początkowo miały dwie, a następnie trzy grubości. Grubość uszczelki dobiera się w zależności od występu tłoków nad górną płaszczyzną bloku cylindrów silnika. Grubość uszczelki można rozpoznać po liczbie wycięć na jej krawędzi.
Występ tłoka | Grubość uszczelki |
| od 0,69 do 0,79 mm | 1,53 mm (oznaczenie: 2 wycięcia) |
| od 0,79 do 0,89 mm | 1,63 mm (oznaczenie: 3 wycięcia) |
| ponad 0,89 mm | 1,73 mm (oznaczenie: 4 wycięcia) |
Jako części zamienne produkowane są wyłącznie nowe typy uszczelek (w trzech grubościach).
Komory spalania
Wirowe komory spalania, stalowe, wkładane do głowicy cylindrów i zabezpieczone kulką.
| Typ komory spalania | wir Ricardo Kometa Mark V |
| Średnica kuli | 3 mm |
| Występ komór wirowych z dolnej płaszczyzny głowicy cylindrów | 0 – 0,03 mm |
Gniazda zaworów
Gniazda zaworów są wciskane w głowicę cylindrów.
| Kąt skosu gniazda zaworu: | |
| – wlot | 120° |
| – ukończenie szkoły | 90° |
| Robocza szerokość fazowania | 2,2 – 2,5 mm |
Prowadnice zaworów
Prowadnice zaworów są wciśnięte w głowicę cylindrów i są takie same zarówno dla zaworów dolotowych, jak i wydechowych.
| Średnica zewn: | |
| – nominalny | 14,048 – 14,059 mm |
| – pierwsza naprawa | 14.280 – 14.290 mm |
| – druga naprawa | 14,579 – 14,590 mm |
| Średnica wewnętrzna | 8,520 – 8,542 mm |
| Długość | 55 mm |
| Odległość prowadnicy od dolnej płaszczyzny głowicy cylindrów | 27,95 – 28,05 mm |
Zawory
Zawory są instalowane w głowicy cylindrów pionowo i równolegle do siebie (pod kątem prostym do dolnej płaszczyzny głowicy cylindrów).
| Kąt fazowania roboczego: | |
| – zawór wlotowy | 120° |
| – zawór wydechowy | 90° |
| Roboczy luz zaworowy na zimnym silniku (cztery godziny po ostatnim uruchomieniu): | |
| – silnik wolnossący: | |
| zawór wlotowy | 0,30 – 0,35 mm |
| zawór wydechowy | 0,30 – 0,35 mm |
| – silnik z turbodoładowaniem: | |
| zawór wlotowy | 0,10 – 0,20 mm |
| zawór wydechowy | 0,20 – 0,30 mm |
| Skok zaworu: | |
| – zawór wlotowy | 8,95 (Turbo 8,48) mm |
| – zawór wydechowy | 8,22 (Turbo 8,27) mm |
| Odległość od dolnej płaszczyzny głowicy cylindra do tarczy zaworu: | |
| – zawór wlotowy | 0,75 – 1,25 mm |
| – zawór wydechowy | 1,05 – 1,45 mm |
Rozmiary zaworów
| Zawór wlotowy: | |
| - długość | 116,25 mm |
| – średnica dysku zaworu | 42,5 mm |
| – średnica pręta | 8,473 – 8,495 mm |
| – grubość krawędzi roboczej talerza zaworu | 2,2 – 2,5 mm |
| Zawór zwalniający: | |
| - długość | 116,25 mm |
| – średnica dysku zaworu | 35,5 mm |
| – średnica pręta | 8,453 – 8,475 mm |
| – grubość krawędzi roboczej talerza zaworu | 2,2 – 2,5 mm |
| Maksymalny dopuszczalny luz pomiędzy trzpieniem zaworu a tuleją prowadzącą | 0,15 mm |
Sprężyny zaworowe
| Długość swobodnej sprężyny: | |
| - zewnętrzny | 44,6 mm |
| - wewnętrzny | 41,0 mm |
| Średnica drutu sprężynowego: | |
| - zewnętrzny | 4,6 mm |
| - wewnętrzny | 2,4 mm |
Blok silnika
Blok cylindrów silnika wykonany jest z żeliwa.
| Liczba szyjek trzonowych | 5 |
| Średnica cylindra: | |
| – klasa nominalna A | 94 000 – 94 015 mm |
| – klasa nominalna B | 94,015 – 94,030 mm |
| – naprawa 1 klasa C | 94,200 – 94,215 mm |
| – naprawa 1 klasa D | 94,215 – 94,230 mm |
| – klasa naprawy 2 E | 94.400 – 94.415 mm |
| – naprawa 2 klasa F | 94,415 – 94,430 mm |
| – naprawa 3 klasa G | 94,600 – 94,615 mm |
| – klasa naprawcza 3H | 94,615 – 94,630 mm |
| – klasa naprawy 4 S | 94,800 – 94,815 mm |
| – klasa naprawy 4 K | 94,815 – 94,830 mm |
| Średnica gniazda popychacza: | |
| – nominalny | 24,00 – 24,03 mm |
| - naprawa | 24,20 – 24,23 mm |
| Szczelina pomiędzy popychaczem a gniazdem | 0,04 – 0,08 mm |
Mechanizm korbowy
Wał korbowy
| Liczba szyjek trzonowych | 5 |
| Luz końcowy wału korbowego | 0,08 – 0,29 mm |
| Mocowanie zapobiegające ruchom osiowym | trwałe półpierścienie |
| Grubość półpierścieni oporowych: | |
| – nominalny | 2,30 – 2,33 mm |
| - naprawa | 2,50 – 2,53 mm |
| Luz łożyska głównego | 0,040 – 0,098 mm |
| Średnica czopów głównych: | |
| – standardowe | 59,994 – 60,021 mm |
| – obniżona o 0,30 mm | 59,694 – 59,721 mm |
| – obniżona o 0,50 mm | 59,494 – 59,521 mm |
| – obniżona o 0,80 mm | 59,194 – 59,221 mm |
| Długość szyi: | |
| - przód | 38,40 – 38,55 mm |
| - mediator | 30,4 – 30,6 mm |
| – centralny | 37,76 – 37,81 mm |
| - tył | 37,84 – 38,04 mm |
| Luki w czasopismach | 0,040 – 0,098 mm |
| Średnica czopów korbowodów: | |
| – nominalny | 54,994 – 55,021 mm |
| – naprawa (-0,3) | 54,694 – 54,721 mm |
| Długość szyi | 36,0 – 36,1 mm |
| Szerokość łożyska korbowodu | 29,0 mm |
| Maksymalna siła rozruchowa | 60 Nm |
Główne łożyska
Są to cienkościenne tuleje z płaszczem wykonanym z blachy stalowej i materiałem przeciwciernym wykonanym ze stopu cynku i aluminium.
| Szerokość słuchawek: | |
| – przód, środek i tył | 29,80 mm |
| - mediator | 21,80 mm |
Korbowody
| Otwór główki korbowodu: | |
| – góra (pod tuleją) | 32,975 – 33,000 mm |
| - niżej | 58,737 – 58,750 mm |
| Tuleja korbowodu: | |
| – średnica wewnętrzna | 30,007 – 30,020 mm |
| – średnica zewnętrzna | 33 000 – 33 025 mm |
| Luz osiowy na czopie wału korbowego | 0,10 – 0,25 mm |
| Szczelina pomiędzy tuleją a czopem korbowym | 0,040 – 0,092 mm |
Sworznie tłokowe
Trzpień wykonany jest ze stali i utwardzany powierzchniowo. Sworzeń obraca się w tłoku i tulei głowicy korbowodu (tzw. sworzeń pływający) i jest zabezpieczony przed ruchem wzdłużnym dwoma sprężystymi pierścieniami ustalającymi.
| Średnica palca: | |
| – silnik ST | 29 994 – 30 000 mm |
| – Silnik SFA | 32 000 mm |
Tłoki
Tłoki wykonane są ze stopu aluminiowo-krzemowego. Maksymalna różnica mas zestawu tłoków silnika nie powinna przekraczać 5 g.
Sposób montażu w cylindrze: wgłębienia na dnie tłoka (na płytki zaworowe i komorę spalania) powinny znajdować się po stronie pompy paliwa.
| Średnica tłoka (pomiary w odległości 15,8 mm od denka tłoka prostopadle do sworznia): | |
| – klasa nominalna A | 93,855 – 93,900 mm |
| – klasa nominalna B | 93,900 – 93,915 mm |
| – naprawa 1 klasa C | 94,085 – 94,100 mm |
| – naprawa 1 klasa D | 94,100 – 94,115 mm |
| – klasa naprawy 2 E | 94,285 – 94,300 mm |
| – naprawa 2 klasa F | 94,300 – 94,315 mm |
| – naprawa 3 klasa G | 94,485 – 94,500 mm |
| – klasa naprawcza 3H | 94,500 – 94,515 mm |
| – klasa naprawy 4 S | 94,685 – 94,700 mm |
| – klasa naprawy 4 K | 94,700 – 94,715 mm |
| Występ tłoka z bloku cylindrów silnika | 0,50 – 0,92 mm (Turbo 0,40 – 0,87 mm) |
Pierścienie tłokowe
Każdy tłok jest wyposażony w dwa pierścienie uszczelniające i jeden pierścień zgarniający olej, składające się z trzech części.
| Pierścienie tłokowe: | |
| – uszczelnienie górne | chromowane, kuliste |
| – kompresja | z wgłębieniem (góra) |
| – zgarniacz oleju | W kształcie litery U |
| Luzy blokad pierścieni tłokowych (zamontowanych w cylindrze): | |
| – górny pierścień uszczelniający | 0,40 – 0,65 mm (Turbo 0,25 – 0,50 mm) |
| – pierścień dociskowy | 0,35 – 0,60 mm (Turbo 0,20 – 0,40 mm) |
| – pierścień zgarniający olej | 0,15 – 0,30 mm (Turbo 0,15 – 0,45 mm) |
| Wysokość pierścionka: | |
| – uszczelnienie górne | 1,978 – 1,990 mm |
| – kompresja | 1,978 – 1,990 mm |
| – zgarniacz oleju | 4,478 – 4,490 mm |
System dystrybucji gazu
Układ dystrybucji gazu zawiera wałek rozrządu zamontowany w bloku cylindrów, popychacze, popychacze, dźwignie zaworów i zawory.
Wałek rozrządu napędzany jest dwurzędowym łańcuchem z wału korbowego.
| Rozrząd zaworowy: | |
| – otwarcie zaworów dolotowych | 8° przed GMP |
| – zamknięcie zaworów dolotowych | 40° za BDC |
| – otwarcie zaworów dolotowych | 56° przed BDC |
| – zamknięcie zaworów dolotowych | 12° za GMP |
TDC i BDC to odpowiednio górny i dolny martwy punkt.
Wał rozrządczy
Wałek rozrządu obraca się w trzech łożyskach napędzanych łańcuchem.
| Średnice czopów wałka rozrządu | 41,925 – 41,950 mm |
| Luz roboczy czopów wałków rozrządu | 0,05 – 0,11 mm |
| Luz końcowy wałka rozrządu | 0,05 – 0,15 mm |
Układ smarowania
Smarowanie ciśnieniowe zapewnia pompa oleju przekładniowego napędzana z wałka rozrządu za pośrednictwem przekładni kątowej. Układ smarowania posiada wymienny filtr i chłodnicę oleju.
| Typ pompy olejowej | bieg |
| Ilość oleju silnikowego: | |
| – bez filtra | 5,0 dm³ |
| – z filtrem | 5,6 dm³ |
| Rodzaj oleju silnikowego | API SE/CD lub SF/CD |
| Lepkość oleju silnikowego w temperaturze: | |
| – od 20°C do +30°C | SAE 10W-30 |
| – powyżej -20°C | SAE 10W-40/ 10W-50 |
| – powyżej -15°C | SAE 15W-40/ 15W-50 |
| – poniżej -20°C | 5W-30 |
| Częstotliwość wymiany | co 7500 km lub raz na sześć miesięcy |
Czujnik ciśnienia oleju
Czujnik ciśnienia oleju znajduje się w uchwycie filtra oleju.
| Ciśnienie światła ostrzegawczego | 0,08 – 0,10 MPa |
Układ chłodzenia
Zamknięty obieg chłodzenia z płynem niezamarzającym krążącym pod ciśnieniem zawiera chłodnicę, zbiornik wyrównawczy i pompę płynu chłodzącego. Powietrze jest usuwane z układu automatycznie po uruchomieniu silnika.
Pompa płynu chłodzącego
Odśrodkowa pompa płynu chłodzącego, umieszczona na przedniej ścianie bloku cylindrów, napędzana jest paskiem klinowym. Pompy płynu chłodzącego nie można naprawiać, a jeśli jest uszkodzona, należy ją wymienić.
| Średnica wirnika | 60 mm |
Termostat
Termostat woskowy znajduje się w tej samej obudowie co pompa płynu chłodzącego.
| Marka | Calorstat |
| Temperatura rozpoczęcia otwierania | 72°C |
| Pełna temperatura otwarcia | 81°C |
| Minimalny skok zaworu | 7,5 mm |
Płyn chłodzący
| Ilość | 9,5 dm³ |
| Typ | specjalny płyn przeciw zamarzaniu Ford SQM 97 B 9103A |
| Częstotliwość konserwacji | sprawdzanie poziomu co 7500 km (nie wymaga okresowej wymiany płynu chłodzącego) |
Układ paliwowy
Układ paliwowy zawiera pompę rozprowadzającą paliwo CAV Roto Diesel.
Pompa paliwa
Obrotowa pompa dystrybucji paliwa Roto Diesel wyposażona jest w hydrauliczny układ wtrysku paliwa podczas rozruchu zimnego silnika z automatyczną regulacją wysokich obrotów biegu jałowego, sterowany termostatycznie oraz w elektrozawór odcinający silnik (zawór STOP), który odcina dopływ paliwa.
| Marka i typ | Roto Diesel lub Lucas Roto Diesel |
| Kolejność wtrysku (cylinder nr 1, strona koła zamachowego) | 1–3–4–2 |
| Początek wtrysku | położenie tłoka 1-go cylindra silnika wynosi 2,85 mm przed GMP lub 18° przed GMP |
| Prędkość biegu jałowego: | |
| – wolnossące | 800 obr./min. |
| - turbodoładowany | 875 – 900 obr./min. |
| Duża prędkość biegu jałowego (zimny silnik) | 880 – 930 obr./min. |
| Maksymalna prędkość (bez obciążenia) | 4800 – 4850 obr./min. |
| Czas zmniejszyć prędkość z maksymalnej do jałowej | 5 sekund |
| Turbosprężarka | Garret AiResearch T03 |
Wtryskiwacze
Wtryskiwacze wkręca się w głowicę cylindrów.
| Korpus wtryskiwacza | Roto Diesel lub Bosch KSA 30 S 44 |
| Ciśnienie otwarcia dyszy: | |
| – wolnossące | 11,5±0,5 MPa |
| - turbodoładowany | 13,0±0,5 MPa |
Świece żarowe
| Marka i typ | Bosch, Beru, Lucas lub Champion CH68 |
| Kontroluj temperaturę podgrzewania świec (przez 7 sekund przy temperaturze otoczenia 20°C) | 850°C |
Momenty dokręcania
| Śruby głowicy cylindrów: | |
| – Etap 1 | 30 Nm |
| – Etap 2 | 70 Nm |
| – Etap 3 – odkręcić śruby w kolejności dokręcania o 90° i ponownie dokręcić | 70 Nm |
| – Etap 4 – po 10 minutach pracy silnika na 3000 obr/min i studzeniu przez 4 godziny i dokręcić dwukrotnie (raz*) (odkręcić o 90° i dokręcić) | 70*/80 Nm |
| – Etap 5 | obrócić o 120° |
| Nakrętki zabezpieczające śrubę regulacyjną ramienia | 12,5 – 17,5 Nm |
| Osłona głowicy cylindrów | 3 – 4 Nm |
| Nakrętki wewnętrznych rozpórek osi dźwigni | 17 – 22 Nm |
| Osłona popychacza | 5 – 7,5 Nm |
| Korek spustowy oleju | 7,5 – 12,5 Nm |
| Odbiornik oleju | 5 – 7,5 Nm |
| Rurka miernika poziomu oleju | 20 – 30 Nm |
| Pokrywy łożysk głównych | 100 – 120 Nm |
| Pokrywy łożysk korbowodu | 53 – 62 Nm |
| Koło zamachowe: | |
| – Etap 1 | 15 Nm |
| – Etap 2 | 95 Nm |
| Koło pasowe wału korbowego | 240 – 260 Nm |
| Pompa oleju | 25 – 30 Nm |
| Korki pompy oleju | 80 – 100 Nm |
| Pokrywa pompy oleju | 5 – 7,5 Nm |
| Wspornik do podnoszenia silnika | 10 – 12 Nm |
| Korek spustowy płynu chłodzącego na bloku cylindrów | 20 – 30 Nm |
| Nakrętka łącząca wentylator chłodnicy | 30 – 40 Nm |
| Mocowanie mechanizmu napinającego pasek generatora | 21–25 Nm |
| Świece żarowe | 30 – 40 Nm |
| Skrzynia biegów do silnika: | |
| – typ N | 40 – 50 Nm |
| – typ MT-75 | 70 – 90 Nm |
*Dotyczy wyłącznie śrub o długości 70 mm i 95 mm.
(Treść została utworzona przy użyciu danych z tej strony internetowej FordBook)