- 1.4 L R4 16 V (80 к.с.);
- 1.6 L R4 16V (100 к.с.);
- 1.6 L R4 16V Duratec Ti-VCT с променливо газоразпределение (115 к.с.);
- 1.8 l R4 Duratec-HE 16V (125 к.с.);
- 2.0 L R4 16V (145 к.с.);
- както и Duratorq 1.8 литров R4 16V турбодизел (115 к.с.).
Тази книга описва само двигателя R4 16V Duratec Ti-VCT като монтиран в по-голямата част от произведените автомобили, като има много общо с останалите двигатели от семейството и е най-сложният от тях.
Двигателят R4 16V Duratec Ti-VCT разполага с разпределителни валове над главата и четири клапана на цилиндър. Разпределителните валове се задвижват от подсилен зъбчат ремък. Напрежението на колана се осигурява от пружината на опъващата ролка. Клапаните се задвижват директно от разпределителните валове чрез цилиндрични тласкачи, които едновременно служат като регулиращи елементи за хлабините в задвижването.
Цилиндрова глава изработени от алуминиева сплав по напречен модел на продухване на цилиндър (всмукателните и изпускателните канали са разположени от противоположните страни на главата). Седалките и водачите на клапаните са притиснати в главата. Всмукателният и изпускателният клапан имат по една пружина, закрепена през планка с две гайки. Главата на блока е центрирана върху блока с две втулки и закрепена с десет винта. Между блока и главата е монтирано несвиваемо уплътнение с метална армировка. В горната част на главата на цилиндъра има пет лагерни опори за два разпределителни вала. Функцията на предните опори се изпълнява от опората на системата за динамично синхронизиране на клапаните (вижте по-долу в този подраздел), която едновременно предпазва разпределителните валове от аксиално изместване. Останалите опори са разглобяеми. Долните части на опорите са направени неразделна част от главата на цилиндъра, а горните части (капаците) са прикрепени към главата с винтове. Отворите на опорите се обработват заедно с капаците, така че капаците не са взаимозаменяеми и всеки от тях има сериен номер.
Цилиндров блок е единична отливка, изработена от специален чугун с висока якост, оформяща цилиндрите, охлаждащата риза, горната част на картера и петте лагера на коляновия вал, направени под формата на прегради на картера. Цилиндрите се пробиват директно в тялото на блока. В долната част на блока има пет легла от основни лагери с подвижни капаци, прикрепени към блока с болтове. Капачките на основните лагери се обработват заедно с блока и не са взаимозаменяеми. В леглата на лагерите (в горните части на опорите) има изходни отвори за маслени канали, предназначени за смазване на основните лагери, и през отвори, в които се натискат сферични кранове с дюзи, през които маслото се пръска върху дъната на буталата и стени на цилиндър. Цилиндровият блок има специални издатини, фланци и отвори за закрепване на части, възли и възли, както и канали за главния маслен тръбопровод.
Колянов вал, изработен от чугун с висока якост, се върти в основни лагери, оборудвани с тънкостенни стоманени втулки с антифрикционен слой. Горните втулки, монтирани в цилиндровия блок, имат жлеб на вътрешната повърхност и проходен процеп, през който маслото тече от изхода на масления канал към сферичния кран с дюза. Долните втулки нямат жлебове или процепи. Аксиалното движение на коляновия вал е ограничено от два еднакви полупръстена. Маховикът е прикрепен към задния край на коляновия вал с шест болта. В предния край на коляновия вал има задвижваща ролка на зъбно колело и спомагателна задвижваща ролка.
Бутала с къса пола са изработени от алуминиева сплав. На цилиндричната повърхност на главата на буталото има пръстеновидни жлебове за два компресионни пръстена и пръстен за скрепер на маслото. Шест отвора в жлеба на масления скреперен пръстен са предназначени за източване на маслото, отстранено от пръстена от стените на цилиндъра. Две от тези пробиви подават масло към буталния болт.
Бутални щифтове тръбно напречно сечение са монтирани в издатините на буталата с празнина и са притиснати с намеса в горните глави на свързващите пръти, които са свързани с долните си глави към коляновия вал на коляновия вал чрез тънкостенни втулки, дизайнът на който е подобен на основните облицовки.
Свързващи пръти стомана, кована, с прът I-образно сечение. Биелните пръти се обработват като комплект с капаци. За да не ги объркате по време на монтажа, серийният номер на цилиндъра е отбелязан върху страничните повърхности на свързващите пръти и капачки.
Разпределителни валове отливка, чугун.
Газоразпределителният механизъм е покрит с пластмаса капак на цилиндровата глава. В него е монтиран маслоотделител за системата за вентилация на картера.
Система за смазване комбиниран (за повече подробности вижте "Система за смазване").
Маслен картер, излят от алуминиева сплав, е прикрепен към дъното на цилиндровия блок. Фланецът на масления картер е уплътнен с уплътнителен уплътнител FORD WSE-M4G323-A4. Картерът има отвор за източване на маслото, затворен с винтова тапа.
Маслен филтър пълнопроточен, неразделим, с байпасни и антидренажни клапани.
Система за вентилация на картера затворен, принудителен, с картерни газове, отстранени през масления сепаратор в кухината на въздушния филтър.
Охладителна система двигателят е запечатан, с разширителен съд (за повече информация вижте "Охладителна система").
Системата за захранване на двигателя се състои от електрическа горивна помпа, монтирана в резервоара за гориво, дроселна клапа, фин горивен филтър и регулатор на налягането на горивото, монтирани в модула на горивната помпа, компенсатор на пулсациите на налягането на горивото, инжектори и горивни тръби, а също така включва въздушен филтър.
Система за запалване базиран на микропроцесор, състои се от бобина за запалване, проводници за високо напрежение и запалителни свещи. Запалителната бобина се управлява от електронния блок за управление на двигателя. Системата за запалване не изисква поддръжка или настройка по време на работа.
Силовият агрегат (двигател със скоростна кутия, съединител и крайно предаване) е монтиран на три опори с еластични гумени елементи: две предни, които поемат основната маса на силовия агрегат, и задна, която компенсира въртящия момент от трансмисията и натоварванията, които възникват при тръгване от място и ускоряване и спиране.
Отличителна черта на двигателя R4 16V Duratec Ti-VCT е наличието на електронно контролирана система за променливо газоразпределение (VCT), която динамично регулира позициите на разпределителните валове. Тази система ви позволява да зададете оптимално време на клапана за всеки момент от работа на двигателя, което от своя страна постига повишена мощност, по-добра горивна ефективност и по-ниски емисии на отработени газове.
Ориз. 5.1. Елементи на системата за променливо газоразпределение (VCT): 1 - VCT механизъм на всмукателния разпределителен вал; 2 – VCT механизъм на изпускателния разпределителен вал; 3 – семеринг на всмукателния разпределителен вал; 4 – семеринг на изпускателния разпределителен вал; 5 – електромагнитен клапан за регулиране на положението на изпускателния разпределителен вал; 6 – Поддръжка на VCT система; 7 – електромагнитен клапан за регулиране на положението на всмукателния разпределителен вал; 8 – датчик за положение на разпределителния вал на изпускателната тръба; 9 – датчик за положение на всмукателния разпределителен вал; 10 – капак на цилиндровата глава; 11 - главен пръстен на датчика за положение на разпределителния вал на изпускателната тръба; 12 – главен пръстен на датчика за положение на всмукателния разпределителен вал
Зъбният ремък задвижва механизми 1 и 2 (фиг. 5.1) на VCT съответно на всмукателния и изпускателния разпределителен вал. VCT механизмите от своя страна задвижват съответните разпределителни валове.
За да се определи моментното положение на разпределителните валове, в задния край на всеки от тях са монтирани сензори 8 и 9 на положението на разпределителния вал. На шийките на разпределителния вал има пръстени за настройка 11 и 12 сензори за положение.
В предната част на главата на цилиндъра има опора 6 на системата VCT, която едновременно служи като капаци на лагерите на предния разпределителен вал и държач на маслените уплътнения на 3-ти и 4-ти разпределителни валове. Към шублера са прикрепени два електромагнитни клапана 5 и 7, които хидравлично управляват VCT механизмите. Електромагнитните клапани от своя страна се управляват от електронния блок за управление на двигателя.
Ориз. 5.2. Схема на хидравличната система на VCT: 1 – гнездо за монтиране на електромагнитния клапан за регулиране на положението на разпределителния вал на изпускателната система; 2 – канали, свързващи електромагнитния клапан и VCT механизма на изпускателния разпределителен вал; 3 – канал за подаване на масло към електромагнитните клапани от главния маслопровод на двигателя; 4 – VCT шублер; 5 – канали, свързващи електромагнитния клапан и VCT механизма на всмукателния разпределителен вал; 6 – гнездо за монтиране на електромагнитния клапан за регулиране на позицията на всмукателния разпределителен вал; 7 – канал за подаване на масло от главния маслопровод на двигателя към всмукателния разпределителен вал; 8 – цилиндрова глава; 9 – Маслен филтър на системата VCT; 10 – канал за подаване на масло от главния маслопровод на двигателя към изпускателния разпределителен вал
Маслото, подадено към хидравличната система VCT от главния маслен тръбопровод на двигателя, в допълнение към главния маслен филтър на системата за смазване, се почиства в допълнителен филтър 9 (фиг. 5.2) на хидравличната система VCT. Необходимо е допълнително пречистване на маслото, тъй като зоните на потока на електромагнитните клапани са много малки и замърсяващи частици с размер 0,2 mm вече могат да доведат до повреда на VCT системата. В същото време филтърът играе ролята на предпазен клапан, осигуряващ непрекъснато подаване на масло към хидравличната система VCT при всякакви обстоятелства. Филтърът е несменяем и не подлежи на смяна.
Ориз. 5.3. VCT електромагнитен клапан: A – кухина, свързана чрез канал в шублера към първата работна камера на VCT механизма; B – кухина, свързана чрез канал в шублера към втората работна камера на VCT механизма; 1 – електромагнит; 2 – макара на клапана; 3 – пръстеновиден жлеб, свързан с канал в шублера към втората работна камера на VCT механизма; 4 – пръстеновиден канал за оттичане на масло; 5 – пръстеновиден жлеб, свързан с канал в шублера към първата работна камера на VCT механизма; 6 – отвор за подаване на масло от главния тръбопровод; 7 – клапанна пружина; 8 – отвор за източване на масло
Електромагнитният клапан VCT, състоящ се от електромагнит 1 (фиг. 5.3) и клапан, включващ макара 2 и пружина 7, според сигнали от електронния блок за управление на двигателя, доставя масло под налягане от главната линия на системата за смазване към работните кухини на VCT механизмите или източва масло от тези кухини, което води до взаимно движение на елементите на механизма и, като следствие, до динамична промяна в положението на разпределителните валове.
Докато двигателят работи на празен ход, електронният блок за управление на двигателя многократно активира електромагнитните клапани за кратки периоди от време, за да почисти елементите и каналите им от евентуално попаднали в тях замърсявания.
Когато захранването на електромагнитните клапани на VCT е изключено, отворите за подаване на масло 6 от главната линия и дренажът 8 са напълно отворени и механизмите на VCT са поставени в първоначалното си положение. В този случай двигателят работи без промяна на времето на клапана.
Елементите на системата VCT (електромагнитни клапани и механизми за динамичен контрол на позицията на разпределителния вал) са прецизно произведени компоненти. В тази връзка, когато се извършва поддръжка или ремонт на системата за променливо газоразпределение, е разрешена само подмяна на сглобените елементи на системата.
ЗАБЕЛЕЖКА: Този раздел описва ремонт на двигателя, достъпен за начинаещ техник: смяна на уплътнения, опори на окачването на силовия блок, проверка на компресията, регулиране и шлифоване на клапани и др. За основен ремонт на двигател с пълното му разглобяване е необходимо специално оборудване и инструменти, както и подходяща техническа подготовка на изпълнителя. Ето защо, ако се наложи такъв ремонт, свържете се с оторизиран сервиз.
Коментари на посетители