- 1.4 L R4 16 V (80 CP);
- 1.6 L R4 16V (100 CP);
- 1.6 L R4 16V Duratec Ti-VCT cu sincronizare variabilă a supapelor (115 CP);
- 1,8 l R4 Duratec-HE 16V (125 CP);
- 2.0 L R4 16V (145 CP);
- precum și un turbodiesel Duratorq de 1,8 litri R4 16V (115 CP).
Această carte descrie doar motorul R4 16V Duratec Ti-VCT ca fiind instalat în majoritatea mașinilor produse, având multe în comun cu restul motoarelor din familie și fiind cel mai complex dintre ele.
Motorul R4 16V Duratec Ti-VCT are arbori cu came deasupra capului și patru supape pe cilindru. Arborii cu came sunt antrenați de o curea dințată întărită. Tensiunea curelei este asigurată de arcul rolei de tensionare. Supapele sunt antrenate direct de la arborii cu came prin împingătoare cilindrice, care servesc simultan ca elemente de reglare a jocurilor din antrenare.
Chiulasă realizat din aliaj de aluminiu conform unui model de purjare transversal al cilindrului (canalele de admisie și evacuare sunt situate pe părțile opuse ale capului). Scaunele supapelor și ghidajele sunt presate în cap. Supapele de admisie și de evacuare au fiecare câte un arc, fixat printr-o placă cu două piulițe. Capul blocului este centrat pe bloc prin două bucșe și fixat cu zece șuruburi. Între bloc și cap este instalată o garnitură armată cu metal necontractabil. În partea superioară a chiulasei există cinci suporturi de rulmenți pentru doi arbori cu came. Funcția suporturilor frontale este îndeplinită de suportul sistemului de sincronizare dinamică a supapelor (vezi mai jos în această subsecțiune), care împiedică simultan arborii cu came de deplasarea axială. Suporturile rămase sunt detașabile. Părțile inferioare ale suporturilor sunt realizate integral cu chiulasa, iar părțile superioare (capacele) sunt atașate la cap cu șuruburi. Găurile suporturilor sunt prelucrate împreună cu capacele, astfel că capacele nu sunt interschimbabile și fiecare dintre ele are un număr de serie.
Bloc cilindric este o singură turnare din fontă specială de mare rezistență, care formează cilindrii, mantaua de răcire, partea superioară a carterului și cinci lagăre a arborelui cotit, realizate sub formă de deflectoare de carter. Cilindrii sunt găuriți direct în corpul blocului. În partea de jos a blocului există cinci paturi de lagăre principale cu capace detașabile atașate blocului cu șuruburi. Capacele lagărelor principale sunt prelucrate împreună cu blocul și nu sunt interschimbabile. În paturile de rulmenți (în părțile superioare ale suporturilor) există orificii de evacuare pentru canalele de ulei destinate lubrifierii lagărelor principale și prin orificii în care sunt presate supape cu bilă cu duze, prin care uleiul este pulverizat pe fundul pistonului și pereții cilindrilor. Blocul cilindrilor are boturi speciale, flanse si gauri pentru fixarea pieselor, ansamblurilor si ansamblurilor, precum si canale pentru linia principala de ulei.
Arborele cotit, din fontă de înaltă rezistență, se rotește în lagăre principale echipate cu căptușeli de oțel cu pereți subțiri cu strat anti-fricțiune. Căptușele superioare instalate în blocul cilindrilor au o canelură pe suprafața interioară și o fantă prin care uleiul curge de la ieșirea din canalul de ulei către supapa cu bilă cu o duză. Căptușele inferioare nu au caneluri sau fante. Mișcarea axială a arborelui cotit este limitată de două semi-inele de tracțiune identice. Volanul este atașat la capătul din spate al arborelui cotit cu șase șuruburi. La capătul din față al arborelui cotit există un scripete de antrenare a angrenajului de sincronizare și un scripete de antrenare auxiliar.
Pistoane cu fusta scurta sunt realizate din aliaj de aluminiu. Pe suprafața cilindrică a capului pistonului există caneluri inelare pentru două inele de compresie și un inel de raclere a uleiului. Șase găuriri în canelura inelului de răzuire a uleiului sunt proiectate pentru a drena uleiul îndepărtat de inel de pe pereții cilindrului. Două dintre aceste foraje furnizează ulei la bolțul pistonului.
Ştifturi de piston secțiunea transversală tubulară sunt instalate în bofurile pistonului cu un spațiu și presate cu o potrivire prin interferență în capetele superioare ale tijelor de legătură, care sunt conectate prin capetele lor inferioare la bolțurile arborelui cotit prin căptușeli cu pereți subțiri, designul de care este similar cu garniturile principale.
Biele oțel, forjat, cu tijă cu secțiune în I. Bielele sunt prelucrate ca un ansamblu cu capace. Pentru a nu le confunda în timpul asamblarii, numărul de serie al cilindrului este marcat pe suprafețele laterale ale bielelor și capacelor.
Arborii cu came fontă, fontă.
Mecanismul de distribuție a gazului este acoperit cu plastic capac chiulasa. În el este instalat un separator de ulei pentru sistemul de ventilație al carterului.
Sistem de lubrifiere combinate (pentru mai multe detalii, vezi "Sistemul de lubrifiere").
Pe partea inferioară a blocului cilindrilor este atașată un baion de ulei turnat din aliaj de aluminiu. Flanșa baii de ulei este etanșată cu garnitură de etanșare FORD WSE-M4G323-A4. Carterul are un orificiu pentru scurgerea uleiului, închis cu un dop cu șurub.
Filtru de ulei debit complet, neseparabil, cu valve de bypass și anti-drenaj.
Sistem de ventilație carter închis, forțat, cu gazele de carter îndepărtate prin separatorul de ulei în cavitatea filtrului de aer.
Sistem de racire motorul este etanș, cu un vas de expansiune (pentru mai multe detalii, vezi "Sistemul de răcire").
Sistemul de alimentare al motorului constă dintr-o pompă electrică de combustibil instalată în rezervorul de combustibil, un ansamblu de accelerație, un filtru fin de combustibil și un regulator de presiune a combustibilului instalat în modulul pompei de combustibil, un compensator de pulsație a presiunii combustibilului, injectoare și conducte de combustibil și include, de asemenea, un filtru de aer.
Sistem de aprindere bazat pe microprocesor, constă dintr-o bobină de aprindere, fire de înaltă tensiune și bujii. Bobina de aprindere este controlată de unitatea electronică de control a motorului. Sistemul de aprindere nu necesită întreținere sau reglare în timpul funcționării.
Unitatea de putere (motor cu cutie de viteze, ambreiaj și transmisie finală) este montată pe trei suporturi cu elemente elastice din cauciuc: două din față, care absorb cea mai mare parte a unității de putere, și una din spate, care compensează cuplul de la transmisie și sarcinile care apar atunci când vehiculul pornește din oprire și accelerează și frânează.
O caracteristică distinctivă a motorului R4 16V Duratec Ti-VCT este prezența unui sistem de sincronizare variabilă a supapelor (VCT) controlat electronic, care reglează dinamic pozițiile arborilor cu came. Acest sistem vă permite să setați sincronizarea optimă a supapelor pentru fiecare moment de funcționare a motorului, care, la rândul său, obține o putere sporită, o eficiență mai bună a combustibilului și emisii de evacuare mai mici.
Figura. 5.1. Elemente ale sistemului de sincronizare variabilă a supapelor (VCT): 1 – mecanism VCT a arborelui cu came de admisie; 2 – Mecanismul VCT al arborelui cu came de evacuare; 3 – simeringul arborelui cu came admisie; 4 – simeringul arborelui cu came de evacuare; 5 – electrovalva pentru reglarea pozitiei arborelui cu came de evacuare; 6 – Suport sistem VCT; 7 – electrovalva pentru reglarea pozitiei arborelui cu came de admisie; 8 – senzor de poziție a arborelui cu came de evacuare; 9 – senzor de poziție a arborelui cu came de admisie; 10 – capac chiulasa; 11 – inelul principal al senzorului de poziție a arborelui cu came de evacuare; 12 – inelul principal al senzorului de poziție a arborelui cu came de admisie
Cureaua de distribuție antrenează mecanismele 1 și 2 (Fig. 5.1) ale VCT ale arborilor cu came de admisie și, respectiv, de evacuare. Mecanismele VCT, la rândul lor, antrenează arborii cu came corespunzători.
Pentru a determina poziția instantanee a arborilor cu came, senzorii 8 și 9 ai poziției arborelui cu came sunt instalați la capătul din spate al fiecăruia dintre ei. Pe pivoturile arborelui cu came există inele de reglare 11 și 12 senzori de poziție.
Pe partea din față a chiulasei se află un suport 6 al sistemului VCT, care servește simultan ca capace ale lagărelor arborelui cu came față și suportul simeringurilor de ulei ale arborilor cu came al 3-lea și al 4-lea. Două supape electromagnetice 5 și 7 sunt atașate la etrier, care controlează hidraulic mecanismele VCT. Supapele solenoide, la rândul lor, sunt controlate de unitatea electronică de control a motorului.
Figura. 5.2. Schema sistemului hidraulic VCT: 1 – priză pentru instalarea electrovalvei pentru reglarea poziției arborelui cu came de evacuare; 2 – canale care leagă electrovalva și mecanismul VCT al arborelui cu came de evacuare; 3 – canal pentru alimentarea cu ulei a supapelor solenoide de la conducta principală de ulei a motorului; 4 – etrier VCT; 5 – canale care leagă electrovalva și mecanismul VCT al arborelui cu came de admisie; 6 – priză pentru montarea electrovalvei pentru reglarea poziţiei arborelui cu came de admisie; 7 – canal pentru alimentarea cu ulei de la conducta principală de ulei a motorului la arborele cu came de admisie; 8 – chiulasa; 9 – Filtru de ulei sistem VCT; 10 – canal de alimentare cu ulei de la conducta principală de ulei a motorului la arborele cu came de evacuare
Uleiul furnizat sistemului hidraulic VCT de la conducta principală de ulei a motorului, pe lângă filtrul principal de ulei al sistemului de lubrifiere, este curățat în filtrul suplimentar 9 (Fig. 5.2) al sistemului hidraulic VCT. Este necesară purificarea suplimentară a uleiului, deoarece zonele de curgere ale supapelor solenoide sunt foarte mici și particulele contaminante de 0,2 mm pot duce deja la defectarea sistemului VCT. În același timp, filtrul joacă rolul unei supape de siguranță, asigurând alimentarea neîntreruptă cu ulei a sistemului hidraulic VCT în orice circumstanțe. Filtrul nu este demontabil și nu poate fi înlocuit.
Figura. 5.3. Electrovalva VCT: A – cavitate conectată printr-un canal din etrier la prima cameră de lucru a mecanismului VCT; B – cavitate conectată printr-un canal din etrier la a doua cameră de lucru a mecanismului VCT; 1 – electromagnet; 2 – bobină de supapă; 3 – canelura inelară conectată printr-un canal în etrier la a doua cameră de lucru a mecanismului VCT; 4 – canelura inelară pentru scurgerea uleiului; 5 – canelura inelară conectată printr-un canal din etrier la prima cameră de lucru a mecanismului VCT; 6 – orificiul de alimentare cu ulei de la linia principală; 7 – arc supapă; 8 – orificiu de scurgere a uleiului
Electrovalva VCT, constând din electromagnetul 1 (Fig. 5.3) și o supapă care include bobina 2 și arcul 7, conform semnalelor de la unitatea electronică de comandă a motorului, furnizează ulei sub presiune de la linia principală a sistemului de lubrifiere către cavitățile de lucru. a mecanismelor VCT sau drenează uleiul din aceste cavități, ceea ce duce la mișcarea reciprocă a elementelor mecanismului și, în consecință, la o schimbare dinamică a poziției arborilor cu came.
În timp ce motorul este la ralanti, unitatea electronică de control a motorului activează în mod repetat supapele solenoide pentru perioade scurte de timp pentru a le curăța elementele și canalele de orice contaminanți care au pătruns accidental în ele.
Când sursa de alimentare a electrovalvelor VCT este oprită, orificiile de alimentare cu ulei 6 de la linia principală și scurgerea 8 sunt complet deschise, iar mecanismele VCT sunt setate în poziția lor inițială. În acest caz, motorul funcționează fără a schimba sincronizarea supapelor.
Elementele sistemului VCT (supape solenoide și mecanisme dinamice de control al poziției arborelui cu came) sunt componente fabricate cu precizie. În acest sens, atunci când se efectuează întreținerea sau repararea sistemului de distribuție variabilă a supapelor, este permisă doar înlocuirea elementelor sistemului asamblate.
NOTĂ: Această secțiune descrie lucrările de reparare a motorului disponibile unui tehnician începător: înlocuirea garniturii, suporturile suspensiei unității de alimentare, verificarea compresiei, reglarea și șlefuirea supapelor etc. Pentru a revizui un motor cu dezasamblarea completă, sunt necesare echipamente și unelte speciale, precum și pregătire tehnică adecvată pentru executant. Prin urmare, dacă sunt necesare astfel de reparații, contactați o stație de service autorizată.
[Sursa originală a acestui articol poate fi găsită la: www.FordBook.ru]