W przypadku awarii jednego z obwodów układu hamulcowego roboczego, drugi obwód służy do zatrzymania pojazdu z wystarczającą skutecznością.
Napęd hydrauliczny zawiera wzmacniacz podciśnienia. Na życzenie pojazd może być wyposażony w układ przeciwblokujący (ABS), a jeśli jest dostępny, w system kontroli trakcji (TSC) i system stabilizacji kursu walut (ESP).
W pojazdach nie wyposażonych w ABS, aby zapobiec poślizgowi podczas gwałtownego hamowania, w napędach hydraulicznych mechanizmów hamulców tylnych kół, zamontowanych na głównym cylindrze hamulcowym, montuje się regulatory ciśnienia. W przypadku braku ABS, w samochodach kombi na tylnej belce zawieszenia montowany jest regulator siły hamowania, który zmienia ciśnienie płynu w mechanizmach hamulcowych tylnych kół w zależności od obciążenia tylnej osi samochodu.
Układ hamulca postojowego jest wyposażony w napęd linkowy prowadzący do mechanizmów hamulcowych tylnych kół.
Hamulec przedniego koła tarcza z automatyczną regulacją szczeliny pomiędzy klockami 2 (rys. 9.1) a tarczą 1, z pływającym wspornikiem. Ruchomy wspornik tworzy zacisk 3 z jednotłokowym cylindrem roboczym. Prowadnica z 4 butami jest przykręcona do zwrotnicy. Wspornik ruchomy mocowany jest za pomocą kołków prowadzących 5 wkręconych w gwintowane otwory prowadnicy bloku. Trzpienie prowadzące są nasmarowane smarem i zabezpieczone tulejkami z tworzywa sztucznego. Tłok z o-ringiem jest zamontowany we wnęce cylindra roboczego. Dzięki elastyczności tego pierścienia zachowana jest optymalna szczelina pomiędzy klockami a wentylowaną tarczą. Podczas hamowania tłok pod wpływem ciśnienia płynu dociska klocek wewnętrzny do tarczy pod wpływem siły reakcji, zacisk przesuwa się po palcach, a klocek zewnętrzny również dociska się do tarczy i działa siła docisku; podkładek jest taki sam. Podczas zwalniania hamulców tłok jest odsuwany od klocka na skutek sprężystości pierścienia uszczelniającego, w wyniku czego pomiędzy klockami a tarczą powstaje niewielka szczelina.
Rysunek. 9.1. Mechanizm hamulca przedniego koła: 1 – tarcza hamulcowa; 2 – klocki hamulcowe (zewnętrzny nie jest widoczny, gdyż zakrywa go zacisk); 3 – zacisk hamulcowy; 4 – prowadnica podkładki; 5 – trzpień prowadzący zacisk (znajdujący się wewnątrz tulei ochronnej); 6 – zawór spustowy powietrza; 7 – przewód hamulcowy
Główny cylinder hamulcowy 1 (rys. 9.2) hydrauliczny napęd hamulca typu "tandem" składa się z dwóch oddzielnych komór połączonych z niezależnymi obwodami hydraulicznymi. Pierwsza komora połączona jest z mechanizmami hamulcowymi prawego przedniego i lewego tylnego, druga - z lewym przednim i prawym tylnym.
Zbiornik 3 jest zainstalowany na cylindrze głównym za pomocą gumowych tulei łączących 5, których wewnętrzna wnęka jest podzielona przegrodami na trzy przedziały. Każda komora zasila jedną z komór głównego cylindra hamulcowego i główny cylinder zwalniający sprzęgło.
Po naciśnięciu pedału hamulca tłoczki głównego cylindra hamulcowego zaczynają się poruszać, krawędzie robocze mankietów zakrywają otwory kompensacyjne, komory i zbiornik oddzielają się i rozpoczyna się wypieranie płynu hamulcowego.
Czujnik poziomu płynu hamulcowego 4 jest zamontowany w górnej połowie korpusu zbiornika. Gdy poziom płynu w zestawie wskaźników spadnie poniżej dopuszczalnego poziomu, zapala się lampka ostrzegawcza awarii układu hamulcowego.
Rysunek. 9.2. Główny cylinder hamulcowy z regulatorami ciśnienia w napędach hydraulicznych mechanizmów hamulcowych kół tylnych i zbiornikiem: 1 – główny cylinder hamulcowy; 2 – korek zbiornika; 3 – zbiornik głównego cylindra hamulcowego; 4 – czujnik poziomu płynu hamulcowego; 5 – tulejki łączące; 6 – regulatory ciśnienia w napędach hydraulicznych hamulców kół tylnych
Wzmacniacz próżni (Rys. 9.3), montowany pomiędzy mechanizmem pedałowym a cylindrem hamulca głównego, podczas hamowania, na skutek podciśnienia w przewodzie dolotowym silnika poprzez tłoczysko i tłok pierwszej komory cylindra głównego, wytwarza dodatkową siłę proporcjonalną do siła z pedału.
W wężu łączącym wzmacniacz podciśnienia z rurą wlotową zamontowany jest zawór zwrotny. Utrzymuje podciśnienie we wzmacniaczu, gdy spada ono do rury dolotowej, i zapobiega przedostawaniu się mieszanki paliwowo-powietrznej do wzmacniacza podciśnienia.
Rysunek. 9.3. Wzmacniacz próżni
Regulatory ciśnienia 6 (patrz rysunek 9.2), zamontowany na głównym cylindrze hamulcowym, reguluje ciśnienie płynu hamulcowego w mechanizmach hamulców tylnych podczas hamowania, eliminując możliwość wcześniejszego zablokowania tylnych kół. Osiąga się to poprzez proporcjonalne zmniejszenie ciśnienia w napędzie hydraulicznym mechanizmów hamulcowych kół tylnych w stosunku do ciśnienia w napędzie hydraulicznym kół przednich.
Hamulec tylnego koła bęben, z automatyczną regulacją szczeliny pomiędzy płozami a bębnem. Klocki hamulcowe 1 i 12 (rys. 9.4) napędzane są przez jeden hydrauliczny cylinder roboczy 9 z dwoma tłokami. Optymalny odstęp między bębnem a szczękami utrzymuje mechaniczny regulator 10 zamontowany na listwie dystansowej 7. Niektóre samochody są wyposażone w mechanizmy hamulców tarczowych dla tylnych kół, podobne w konstrukcji do mechanizmów dla przednich kół, ale mniejsze rozmiar.
Rysunek. 9.4. Mechanizm hamulca tylnego koła: 1 – tylny klocek hamulcowy; 2 – końcówka linki hamulca postojowego; 3 – tarcza hamulcowa; 4 – zaciski klocków hamulcowych; 5 – stanowiska wsparcia; 6 – dźwignia zwalniająca hamulec postojowy; 7 – listwa dystansowa; 8 – górna sprężyna naciągowa; 9 – cylinder roboczy; 10 – regulator szczeliny; 11 – linka hamulca postojowego; 12 – przedni klocek hamulcowy; 13 – dolna sprężyna naciągowa
Hamulec postojowy, napędzany mechanicznie, składa się z dźwigni zamontowanej w podstawie nadwozia pomiędzy przednimi siedzeniami, przedniej linki z urządzeniem regulacyjnym i korektorem, do którego podłączone są dwie tylne linki oraz zainstalowanych dźwigni zwalniających 6 (patrz rysunek 9.4) w mechanizmach hamulców bębnowych tylnych kół. Przesuwając dźwignie rozprężne, przesuwają one przednią szczękę hamulcową przez listwę dystansową, aż zatrzyma się w bębnie hamulcowym, a następnie po mocnym zatrzymaniu dociskają tylną szczękę hamulcową do bębna, blokując bęben. Jeśli Twój pojazd jest wyposażony w tylne hamulce tarczowe, mają one wahacze zamontowane w zacisku. Po obróceniu dźwigni tłok cylindra hamulcowego porusza się, a klocki zaciskają tarczę.
Hamulec postojowy nie wymaga specjalnej konserwacji. Podczas napraw bieżących należy sprawdzić stopień zużycia zębów sektorowych i zapadki. Wymień nadmiernie zużyte części.
W przypadku wykrycia przerwy należy wymienić osłony lub przewody kabli na nowe.
Układ przeciwblokujący (ABS) składa się z czujników prędkości kół, włącznika świateł stop, zespołu hydraulicznego, hydroelektronicznego zespołu sterującego i lampki ostrzegawczej. Dodatkowo układ przeciwblokujący wyposażony jest w system autodiagnostyki, który wykrywa awarie podzespołów.
ABS służy do regulacji ciśnienia w mechanizmach hamulcowych wszystkich kół podczas hamowania w trudnych warunkach drogowych, co zapobiega blokowaniu kół.
System ABS zapewnia następujące korzyści:
– unikanie przeszkód o podwyższonym stopniu bezpieczeństwa, także podczas hamowania awaryjnego;
– skrócenie drogi hamowania podczas hamowania awaryjnego przy zachowaniu stabilności kierunkowej i sterowności pojazdu, także podczas skręcania.
W przypadku awarii systemu zapewnione są funkcje diagnostyczne i utrzymanie działania w przypadku awarii systemu.
Hydroelektroniczna jednostka sterująca
(GEBU) otrzymuje informacje o prędkości pojazdu, kierunku ruchu i warunkach drogowych z czujników prędkości kół. Po włączeniu zapłonu moduł ABS podaje napięcie na czujniki. Czujniki wykorzystują efekt Halla i generują sygnał wyjściowy w postaci prostokątnych impulsów. Sygnał zmienia się proporcjonalnie do prędkości obrotowej pierścienia impulsowego czujnika wbudowanego w uszczelkę łożyska piasty przedniej i bezpośrednio w piastę tylną.
Na podstawie tych informacji jednostka sterująca mocą określa optymalny tryb hamowania koła.
Istnieją następujące tryby pracy układu przeciwblokującego:
– normalny tryb hamowania. Podczas normalnego hamowania zawór elektromagnetyczny jest odłączony od zasilania, zawór wejściowy jest otwarty, a zawór wyjściowy jest zamknięty. Po naciśnięciu pedału hamulca płyn hamulcowy jest wprowadzany pod ciśnieniem do cylindra pomocniczego przez zawór elektromagnetyczny i uruchamia hamulce kół. Po zwolnieniu pedału hamulca płyn hamulcowy powraca do głównego cylindra przez zawory wlotowe i zwrotne;
– tryb hamowania awaryjnego. Jeżeli podczas hamowania awaryjnego koło zablokuje się, moduł sterujący mocą wydaje polecenie do elektrozaworu, aby zmniejszył dopływ płynu hamulcowego, a następnie do każdego elektrozaworu podawane jest napięcie. Zawór wlotowy zamyka się i dopływ płynu hamulcowego z głównego cylindra zostaje odcięty; zawór wylotowy otwiera się i płyn hamulcowy przepływa z cylindra roboczego do pompy hamulcowej, a następnie do zbiorniczka, powodując spadek ciśnienia;
– tryb utrzymywania ciśnienia. Gdy ciśnienie w cylindrze roboczym spadnie do maksimum, jednostka sterująca mocą wydaje polecenie do zaworu elektromagnetycznego, aby utrzymać ciśnienie płynu hamulcowego. Napięcie jest dostarczane do zaworu wejściowego, a nie do zaworu wyjściowego; W takim przypadku zawory wlotowy i wylotowy są zamknięte, a płyn hamulcowy nie opuszcza cylindra roboczego;
– tryb wzrostu ciśnienia. Jeżeli moduł sterujący mocą ustali, że koło nie jest zablokowane, odłącza zasilanie zaworu elektromagnetycznego. Do zaworów elektromagnetycznych nie jest dostarczane napięcie; płyn hamulcowy przepływa przez zawór wlotowy do cylindra roboczego, w którym ciśnienie wzrasta.
Do diagnozowania i naprawy układu przeciwblokującego wymagane jest specjalne wyposażenie i akcesoria. Dlatego jeśli się nie powiedzie, skontaktuj się ze specjalistyczną stacją serwisową.
Hydrauliczny układ hamulcowy jest zintegrowany w jedną całość za pomocą metalowych rurek i węży. Układ napełniony jest specjalnym płynem hamulcowym klasy co najmniej DOT-4, który należy okresowo wymieniać. Procedurę wymiany płynu hamulcowego opisano w pkt. 4 "Konserwacja" (patrz "Wymiana płynu hamulcowego w hydraulicznych napędach hamulcowych i sprzęgłowych").
Sprawdzanie układu hamulcowego opisano w rozdziale. 4 "Konserwacja" (patrz "Pierwsza konserwacja (TO-1)").
POMOCNA RADA: Niektórzy kierowcy, chcąc zmniejszyć zużycie linek hamulca postojowego, starają się go rzadziej używać. Takie "oszczędności" prowadzą do odwrotnego rezultatu: kabel rzadko poruszający się w osłonie stopniowo traci swoją ruchliwość, zacina się, a w efekcie pęka. Dlatego w razie potrzeby używaj hamulca postojowego.
POMOCNA WSKAZÓWKA: Luz pedału hamulca przy wyłączonym silniku powinien wynosić około 3–8 mm. Zbyt mały luz świadczy o nieprawidłowym wstępnym montażu pedału hamulca lub zakleszczeniu cylindra roboczego, co powoduje zwiększone zużycie paliwa i przyspieszone zużycie klocków hamulcowych. Zbyt duży luz jest oznaką nadmiernych luzów w mechanizmie pedałów lub nieszczelności w hydraulicznym układzie hamulcowym. Jeżeli luz zmniejsza się po wielokrotnym naciśnięciu pedału, tj. staje się "trudniejszy" - w układzie jest powietrze. Jeżeli pełny skok pedału zaczyna się zwiększać, oznacza to nieszczelność układu.
POMOCNA WSKAZÓWKA: Jeśli pedał hamulca zawsze wibruje podczas hamowania, najprawdopodobniej tarcze hamulcowe są wypaczone. Niestety w takiej sytuacji wystarczy je tylko zmienić i to jedno i drugie na raz. Okresowo pojawiające się i zanikające drgania pedału podczas gwałtownego hamowania samochodu wyposażonego w układ przeciwblokujący towarzyszą działaniu tego układu i nie są oznaką nieprawidłowego działania.
WSKAZÓWKA: Jeżeli podczas hamowania samochód zaczyna ściągać na jedną stronę, sprawdź cylindry w kołach: być może wymagają one wymiany.
POMOCNA RADA: Jeżeli w przednim zawieszeniu słychać stukanie, które ustępuje podczas hamowania, należy sprawdzić dokręcenie śrub mocujących zacisk.
POMOCNA WSKAZÓWKA: Po wymianie klocków hamulcowych, przed jazdą pamiętaj o kilkukrotnym naciśnięciu pedału hamulca, aby upewnić się, że tłoczki w cylindrach kół są na swoim miejscu.
(Treść została utworzona przy użyciu danych z tej strony internetowej: FordBook.ru)