Diagnostyka i kontrole (Focus 1)

Europejska diagnostyka pokładowa

Europejska diagnostyka pokładowa (EOBD) to system diagnostyczny wbudowany w moduł sterujący układu napędowego (PCM). System ten w sposób ciągły monitoruje elementy układu kontroli emisji pojazdu. System zawiera lampkę kontrolną awarii (MIL), która wskazuje, że występuje problem, który może mieć wpływ na emisję spalin. Dostęp do danych przechowywanych w pamięci DTC modułu można uzyskać za pomocą uniwersalnego skanera (WDS).

EOBD jest częścią europejskiej dyrektywy w sprawie dostosowania norm, która obowiązuje od 2000 roku. Do rejestracji w Europie będą kwalifikowały się wyłącznie nowe samochody z silnikami benzynowymi, które odpowiadają najnowszym dyrektywom Unii Europejskiej (tj. posiadają EOBD). W Europie samochody z silnikami wysokoprężnymi nie muszą mieć EOBD aż do 2003 roku.

Funkcje EOBD:

• Ustawia, kiedy i w jaki sposób ma być sygnalizowana awaria układu kontroli emisji.
• Włącza lampkę kontrolną awarii (MIL) i aktywuje pamięć usterek.
• Wskazuje warunki pracy, w których występuje problem (w formacie zamrożonej ramki).
• Standaryzowane wyjście danych eksploatacyjnych, takich jak prędkość obrotowa silnika, temperatura płynu chłodzącego silnik itp.
• Znormalizowane nazwy/skróty elementów i systemów.
• Standaryzowane kody DTC dla wszystkich producentów.
• Standaryzowana komunikacja ze sprzętem diagnostycznym.
• Znormalizowane 16-pinowe złącze łącza danych (DLC) w obszarze tablicy rozdzielczej.
• Pokazanie natury problemu powinno być możliwe poprzez zastosowanie wspólnego systemu kodów.

EOBD zawiera następujące terminy:

Cykl ruchu

Cykl jazdy rozpoczyna się w momencie uruchomienia silnika (zimnego lub ciepłego) i kończy się w momencie wyłączenia silnika.

Prowadzić

Podróż rozpoczyna się wraz z uruchomieniem silnika i kończy się, gdy wszystkie monitory EOBD zakończą autotest. Podróż może obejmować kilka cykli jazdy.

Cykl rozgrzewkowy

Cykl nagrzewania rozpoczyna się w momencie uruchomienia silnika, gdy temperatura płynu chłodzącego spadnie poniżej 35°C i kończy, gdy temperatura ta przekroczy 70°C.

Zamrożone dane ramki

W przypadku wykrycia problemu rejestrowane są następujące dane:

• Diagnostyczny kod błędu.
• Prędkość pojazdu
• Temperatura płynu chłodzącego silnik.
• Prędkość obrotowa wału korbowego silnika
• Obciążenie silnika.
• Wartość korekcyjna mieszanki (wartość korygująca zużycie silnika).
• Stan kontroli czujnika tlenu (pętla otwarta (brak sprzężenia zwrotnego)/pętla zamknięta (pętla zamknięta)).
• Przebieg od pierwszego zgłoszenia problemu.

Cykl weryfikacji dealera

Po usunięciu problemu, szczególnie po wymianie elementów elektronicznego sterowania silnikiem, pamięć DTC powinna zostać całkowicie wyczyszczona. Pamięć DTC jest częścią pamięci trwałej (KAM) (nieulotnej). Po wyczyszczeniu pamięci DTC kod P1000 zostaje zapisany w module sterującym układu napędowego (PCM). Ten kod gotowości wskazuje, że, ponieważ. Pamięć KAM została wyczyszczona, nie wszystkie systemy monitorujące zakończyły sprawdzanie. Kod ten zostanie usunięty z pamięci KAM dopiero po zakończeniu sprawdzania wszystkich monitorów.

Monitory

Zadaniem monitorów jest ciągła kontrola działania czujników i elementów wykonawczych odpowiedzialnych za zmniejszenie toksyczności spalin. Określa się, czy wszystkie działają w zalecanych tolerancjach. Wszystkie monitory realizują swoje funkcje w taki sposób, że są niewidoczne dla kierowcy samochodu. Każdy monitor działa w określonych warunkach obciążenia, prędkości obrotowej silnika i temperatury. Monitorowanie wszystkich elementów, monitorowanie przerw zapłonu i monitorowanie stosunku powietrza do paliwa działają w sposób ciągły. Pozostałe monitory biorą udział w pracy tylko w określonych warunkach pracy.

Monitorowanie wszystkich elementów (CCM)

Gdy moduł CCM wykryje element działający poza zakresem, generuje diagnostyczny kod usterki (DTC) zapisywany w KAM. Jeśli ten sam problem zostanie potwierdzony podczas następnej podróży, lampka MIL zostanie włączona. CCM steruje wieloma elementami, podsystemami i sygnałami. Poniżej znajduje się lista czynników wpływających na toksyczność spalin:

• Elektroniczny układ zapłonu (EI)
• Sygnał położenia wału korbowego (CKP).
• Cewka zapłonowa
• Sygnał położenia wałka rozrządu (CMP).
• Sprzęgło klimatyzacji (A/C)
• Sterowanie powietrzem biegu jałowego (IAC).
• Sterowanie kanałem kolektora dolotowego (IMRC)
• Masowy przepływ powietrza (MAF)
• Temperatura powietrza dolotowego (IAT)
• Temperatura płynu chłodzącego silnik (ECT)
• Temperatura głowicy cylindrów (CHT)
• Pozycja przepustnicy (TP)
• Pamięć trwała (KAM)

Monitor przerw zapłonu

Monitor przerw zapłonu działa niezależnie od innych systemów i może wykrywać przerwy w zapłonie spowodowane przez układ zapłonowy, układ paliwowy lub elementy mechaniczne silnika. Gdy każdy cylinder zaczyna działać, powstaje charakterystyczne przyspieszenie wału korbowego. Monitor wykrywa nieprawidłowości we wzorcach przyspieszania za pomocą czujnika położenia wału korbowego (CKP), wykrywając w ten sposób przerwy zapłonu. Może również wykryć, który cylinder ma wypadanie zapłonu. Przerwy w spalaniu można sklasyfikować w następujący sposób:

Typ A: Mogą spowodować uszkodzenie katalizatora na skutek podwyższonej temperatury wewnętrznej. Jeżeli w ciągu określonej liczby obrotów silnika wystąpi określona liczba przerw zapłonu, zapali się lampka MIL, aby ostrzec kierowcę o wystąpieniu problemu.



Typ B: Mogą zwiększać emisję spalin do poziomu przekraczającego próg EOBD. Jeżeli podczas drugiego przejazdu wykryta zostanie przerwa w zapłonie w obrębie określonej liczby obrotów silnika, zapali się lampka MIL. Jeżeli przerwa w zapłonie nie wystąpi w ciągu następnych trzech wyłączeń, lampka MIL zgaśnie.

Monitor stosunku powietrza do paliwa (AFR)

Czujnik HO2S, umieszczony przed katalizatorem (czujnik przedni), mierzy zawartość tlenu w spalinach i zmianę tej zawartości. Daje to PCM możliwość regulacji czasu otwarcia wtryskiwaczy paliwa w celu utrzymania prawidłowego współczynnika AFR. Nazywa się to bieżącym dostosowaniem paliwa (STFT). Jeżeli ta sama zmiana zostanie zarejestrowana określoną liczbę razy, stosuje się stały współczynnik korygujący. Nazywa się to predyktywną korektą zużycia paliwa (LTFT), a informacje o niej są przechowywane w KAM. Gdy współczynniki korygujące przekroczą określone wartości, w pamięci KAM zostanie zapisany kod DTC. Jeśli wykryty zostanie problem w STFT lub LTFT i nadal będzie on występował podczas drugiego wyłączenia, zaświeci się lampka MIL.

Monitor podgrzewanej sondy lambda (HO2S)

Ten monitor monitoruje działanie przednich (przed katalizatorem) i tylnych (za katalizatorem) czujników HO2S. Wykrywa zmiany proporcji powietrza do paliwa (AFR) i błędy czujników.

Test reakcji przedniego czujnika HO2S: sprawdza, czy przedni czujnik HO2S może przełączać się wystarczająco szybko i czy napięcie wyjściowe czujnika jest prawidłowe. Sprawdzane jest również działanie elementu grzejnego czujnika. Kontrola ta wykonywana jest w przypadku sterowania w pętli zamkniętej (zamkniętej pętli).



Test tylnego czujnika HO2S: Ten test rozpocznie się dopiero po pomyślnym zakończeniu testu przedniego czujnika. Aby chronić tylny czujnik HO2S, włącza się on dopiero po osiągnięciu ustawionej temperatury minimalnej i wyłącza się po osiągnięciu ustawionej temperatury maksymalnej. Test sprawdza, czy minimalne i maksymalne napięcie mieszczą się w pewnych dopuszczalnych zakresach. Jeżeli tak nie jest, układ paliwowy przełącza się w tryb otwartej pętli (bez sprzężenia zwrotnego) i jest sterowany przy użyciu mieszanki bogatej lub ubogiej, aż napięcie powróci do normy.

Monitor wydajności katalizatora

Skuteczność katalizatora zależy od jego zdolności do magazynowania, a następnie uwalniania tlenu w celu neutralizacji szkodliwych gazów. Efektywność konwertera maleje w miarę jego zabrudzeń, starzenia się i przy dużych prędkościach przepływu gazów, gdyż spaliny nie pozostają w konwerterze wystarczająco długo, aby zakończyć proces neutralizacji.

Monitor działa na zasadzie porównania liczby przełożeń między mieszankami ubogimi i bogatymi dla przedniego i tylnego czujnika HO2S. Jeśli konwerter działa prawidłowo, stosunek ten powinien wynosić w przybliżeniu zero. Kiedy zbliża się do jednego, oznacza to nieefektywne działanie. W tym momencie nie następuje żadna znacząca neutralizacja i tylna HO2S przełącza się w podobny sposób, jak przednia HO2S. Dlatego im mniej przełączeń czujnika HO2S za nim, tym skuteczniejszy jest proces neutralizacji.

Wymagania diagnostyczne

Pojazdy wyposażone w EOBD można diagnozować za pomocą Światowego Systemu Diagnostycznego (WDS). Aby skorzystać z systemu EOBD należy spełnić szereg kryteriów. Razem tworzą cykl ruchu. Po wszelkich naprawach, które mogą mieć wpływ na emisję spalin, należy przeprowadzić cykl kontroli u dealera, aby zapewnić prawidłowe działanie układu sterowania silnikiem.

Lampka kontrolna awarii (MIL)

Lampka MIL znajduje się na desce rozdzielczej i służy do ostrzegania kierowcy o problemie w układzie zarządzania silnikiem, który ma niekorzystny wpływ na emisję spalin. W przypadku wypadania zapłonu mogącego spowodować uszkodzenie katalizatora, kontrolka natychmiast się zaświeci. W przypadku wszystkich innych usterek pozostanie on stale włączony po drugim wyłączeniu, gdy problem się powtórzy. Podczas normalnej pracy powinna zapalać się po uruchomieniu silnika i zgasnąć zaraz po uruchomieniu silnika.

Diagnostyczne kody usterek

Diagnostyczne kody usterek (DTC) dostarczane przez PCM są ustandaryzowane; oznacza to, że wszyscy producenci stosują identyczne kody.

Kod DTC to zawsze 5-cyfrowy kod alfanumeryczny: na przykład "P0100".

Pierwszy znak kodu (litera) identyfikuje system, który wygenerował kod. W sumie zarezerwowano miejsce na identyfikację czterech systemów, choć w przypadku EOBD wymagany jest jedynie kod "P".

• "B" - dla ciała
• "C" - dla podwozia
• "P" - dla jednostki napędowej
• "U" – dla systemów sieci danych

Wszystkie kody "x0xxx" są kodami standardowymi. Jednakże każdy producent może zastosować dodatkowe kody oprócz kodów standardowych. Zostaną one oznaczone "x1xxx"

Trzeci znak kodu (cyfra) identyfikuje podsystem, który wygenerował kod.

• "Px1xx" dla dozowania paliwa i zasilania powietrzem
• "Px2xx" do dozowania paliwa i zasilania powietrzem
• 'Px3xx' dla układu zapłonowego - wypadanie zapłonu
• "Px4xx" dla akcesoriów kontroli emisji
• "Px5xx" dla prędkości pojazdu, ustawienia prędkości biegu jałowego i innych odpowiednich danych wejściowych
• "Px6xx" dla komputera pokładowego i innych powiązanych wyjść
• "Px7xx" dla skrzyni biegów.
• "Px8xx" dla skrzyni biegów.
• "Px9xx" – jeszcze nie zdefiniowany
• "Px0xx" – jeszcze nie zdefiniowany

W przypadku wystąpienia problemu lampka MIL kontroli emisji jest aktywowana przez kod kontroli emisji, który stanowi część kodu wymaganą przez prawo.

Kontrola i weryfikacja

1. Sprawdź zasadność reklamacji Klienta za pomocą systemu.

2. Sprawdź wzrokowo pod kątem oczywistych oznak uszkodzeń mechanicznych lub elektrycznych.

Wykres kontroli wizualnej

Czynniki mechaniczne	Czynniki elektryczne
– Czujniki – Siłowniki	– Bezpieczniki – Wiązka przewodów – Złącza elektryczne – Moduł sterujący zespołem napędowym (PCM) – Moduł sterujący wtryskiwaczami (IDM) – pojazdy z silnikiem wysokoprężnym o mocy 115 KM.

3. Jeżeli zidentyfikowana zostanie oczywista przyczyna zidentyfikowanego przez Ciebie lub opisanego przez klienta problemu, wyeliminuj ją (jeśli to możliwe) przed przystąpieniem do dalszych działań.

4. Jeśli przyczyna nie jest widoczna wizualnie, sprawdź objaw i skontaktuj się z WDS lub równoważnym skanerem w celu dalszej diagnostyki.

[Treść została utworzona przy użyciu danych z tej strony internetowej: FORDBOOK.ru]