Sprawdzanie i diagnozowanie układu wtrysku paliwa (Mondeo 1 i 2)

Uwaga! Zanim zaczniesz, przeczytaj ostrzeżenie w akapit 1 ten rozdział.

Uwaga: Jest to wstępna kontrola podsystemów paliwowego i powietrznego wchodzących w skład układu zarządzania silnikiem. Jest to jedna ze wstępnych kontroli całego układu sterującego silnikiem (pkt 3, rozdz. 6). Należy to wykonać w połączeniu ze sprawdzeniem działania pompy paliwowej (akapit 8).

Badanie

1. Sprawdź szczelność wszystkich połączeń uziemiających. Sprawdź wszystkie przewody i złącza elektryczne podłączone do tego systemu. Luźne połączenia i słaby kontakt z ziemią mogą powodować wiele usterek, które prowadzą do poważniejszych awarii.

2. Upewnij się, że bateria jest w pełni naładowana. Do dokładnego dawkowania paliwa wymagane jest zasilanie centrali sterującej i czujników napięciem regulowanym.

3. Sprawdź filtr powietrza; jeśli jest zanieczyszczony lub częściowo zatkany, może to powodować słabą pracę silnika i zmniejszoną wydajność (patrz rozdział 1).



4. Jeśli znajdziesz przepalony bezpiecznik, wymień go i sprawdź, czy przepali się ponownie. Jeśli tak się stanie, należy poszukać zwarcia w okablowaniu związanym z tym systemem (patrz rozdział 12).

5. Sprawdź kanał powietrza dolotowego – od wlotu powietrza do kolektora dolotowego – pod kątem wycieków, które mogłyby prowadzić do zbyt bogatej mieszanki. Sprawdź także stan przewodów podciśnieniowych podłączonych do kolektora dolotowego.

6. Odłącz kanał powietrzny od korpusu przepustnicy. Sprawdź przepustnicę pod kątem zanieczyszczeń, nagaru lub innych osadów. Jeśli przepustnica jest zabrudzona, skontaktuj się ze sprzedawcą. Ponieważ elektroniczny układ sterowania zaprojektowano tak, aby kompensował takie osady lub brud w korpusie przepustnicy, najlepiej będzie usunąć ten brud, zanim zgromadzi się jego zbyt duża ilość.

Uwaga: Naklejka na korpusie ostrzega, że otwór korpusu i przepustnica są specjalnie pokryte powłoką i nie należy ich myć środkiem do czyszczenia gaźnika.

7. Przy pracującym silniku nałóż po kolei śrubokręt lub stetoskop na każdy wtryskiwacz paliwa. Posłuchaj dźwięków klikania, które pojawiają się podczas pracy wtryskiwaczy.

8. Jeżeli któryś z wtryskiwaczy paliwa nie działa lub wydobywa się z niego hałas inny niż pozostałych, należy wyłączyć silnik i odłączyć złącze elektryczne tego wtryskiwacza. Zmierz rezystancję pomiędzy zaciskami i porównaj odczyty z wartością regulowaną (patrz Dane techniczne). Jeżeli różni się od regulowanej, należy wymienić dyszę.

9. Szorstka praca na biegu jałowym. Słabe osiągi i/lub zwiększone zużycie paliwa mogą być również spowodowane zatkanymi lub brudnymi wtryskiwaczami paliwa. Dodatki do paliwa, które w takich przypadkach mogą czasami oczyścić wtryskiwacze, są sprzedawane w sklepach motoryzacyjnych.



10. Pozostałe kontrole systemu powinny być wykonywane przez dealera, ponieważ nieprawidłowe kontrole mogą spowodować uszkodzenie ECU. Układ sterowania pracą silnika posiada złącze elektryczne. który zawiera specjalny tester.

BEU

11. Nie próbuj testować ECU za pomocą żadnego sprzętu. Jeśli podejrzewasz, że jest uszkodzony, skontaktuj się ze sprzedawcą. Dopiero po wyeliminowaniu wszystkich innych usterek należy stwierdzić, że ECU jest uszkodzone i wymienić.

Miernik przepływu powietrza

12. Musi to sprawdzić specjalista.

Czujnik położenia/prędkości wału korbowego

13. Odłączyć złącze elektryczne czujnika.

14. Za pomocą omomierza zmierz rezystancję pomiędzy stykami czujnika. Porównaj odczyt z odczytem regulowanym przez Wymagania Techniczne. Jeśli różni się od wartości regulowanej, należy wymienić czujnik.

15. Na koniec podłącz złącze elektryczne czujnika.

Czujnik położenia wałka rozrządu

16. Procedura jest podobna do opisanej powyżej – patrz akapity. 13...15.

Czujnik temperatury płynu chłodzącego

17. Zobacz rozdział 3.

Czujnik temperatury powietrza dolotowego

18. Odłączyć złącze elektryczne czujnika.

19. Za pomocą omomierza zmierz rezystancję pomiędzy stykami czujnika. W zależności od temperatury końcówki sondy zmierzona rezystancja może się różnić, ale powinna mieścić się w granicach określonych w Specyfikacji. Jeżeli zmieni się temperatura czujnika (wstawiając go na chwilę do lodówki lub delikatnie podgrzewając), jego rezystancja powinna odpowiednio zmienić się.

20. Jeżeli w wyniku pomiarów okaże się, że czujnik jest uszkodzony, należy go wymienić.

Potencjometr przepustnicy

21. Wymontować komorę kanału powietrza dolotowego (w razie potrzeby, ustęp 4) i odłączyć złącze elektryczne potencjometru.

22. Za pomocą omomierza zmierz rezystancję między stykami - najpierw między środkowym a jednym z dwóch zewnętrznych, a następnie między środkowym a drugim zewnętrznym. Wytrzymałość musi spełniać Wymagania Techniczne. Podczas obracania przepustnicy z całkowicie zamkniętej (jałowej) do całkowicie otwartej i z powrotem, opór powinien zmieniać się płynnie.

23. Jeżeli zmierzona rezystancja znacznie różni się od wartości regulowanej, a także w przypadku wykrycia przerwy w obwodzie lub gdy odczyty są niestabilne podczas pracy przepustnicy, potencjometr należy uznać za uszkodzony i wymienić.

Czujnik prędkości pojazdu

24. Ten czujnik powinien sprawdzić dealer.

Czujnik ciśnienia układu kierowniczego

25. Odłączyć złącze elektryczne czujnika.

26. Za pomocą omomierza zmierz rezystancję pomiędzy zaciskami czujnika. Gdy silnik nie obraca się lub pracuje na biegu jałowym, gdy koła są ustawione na wprost, rezystancja na zaciskach powinna być bliska zeru. Gdy silnik pracuje i kierownica jest maksymalnie obrócona, ciśnienie w układzie hydraulicznym wzrasta, a styki czujnika zamykają się. Omomierz powinien pokazywać nieskończony opór.

27. Jeżeli odczyty różnią się od wskazanych powyżej, oznacza to, że czujnik jest uszkodzony i należy go wymienić.

Zawór kontroli prędkości biegu jałowego

28. W razie potrzeby zaciągnij hamulec postojowy, podnieś przód i umieść go na wspornikach.



29. Odłączyć złącze elektryczne zaworu. Podłącz zaciski zaworowe do akumulatora o napięciu 12 V: plus do zacisku 37, a minus do zacisku 21.

Uwaga: Aby uniknąć uszkodzenia diody wewnątrz zaworu, należy zwrócić uwagę na polaryzację.

Podczas zamykania i otwierania styków powinno być słyszalne kliknięcie. Jeśli go nie słychać, zmierz rezystancję między zaciskami. Jeśli odpowiada regulowanej wartości, zawór jest normalny, a awaria może być spowodowana okablowaniem lub ECU. Jeżeli rezystancja nie mieści się w podanym zakresie, wymienić zawór. Podłączyć złącze zaworu.

Zawór zwiększania prędkości biegu jałowego

30. Odłącz złącze elektryczne zaworu. Następnie podać napięcie na jego zaciski bezpośrednio z akumulatora. Upewnij się, że. po przyłożeniu napięcia do elektrozaworu zawór umożliwia przepływ powietrza, a gdy do elektrozaworu nie ma napięcia, zawór jest zamknięty i powietrze nie może przepływać przez jego kanały. Innym sposobem sprawdzenia jest podłączenie omomierza do wysp zaworowych i porównanie jego odczytów z odczytami określonymi w Wymaganiach Technicznych. Jeśli zawór jest uszkodzony, wymień go.

31. Dioda obwodu elektromagnesu ma za zadanie wygładzić szczyty napięcia, które mogą wystąpić, gdy elektromagnes jest wyłączony. Dlatego uszkodzona dioda nie powoduje awarii zaworu. Jeśli podejrzewasz, że dioda nadal jest uszkodzona, możesz to sprawdzić. W tym celu należy odłączyć diodę i sprawdzić ją omomierzem. Musi przepuszczać prąd tylko w jednym kierunku. Jeśli przepuszcza prąd w obu kierunkach lub w żadnym kierunku. Oznacza to, że dioda jest uszkodzona i należy ją wymienić.

Rozwiązywanie problemów

32. Różne elementy układów: paliwowego, zapłonowego i kontroli emisji są ze sobą powiązane w taki sposób, że zdiagnozowanie nieprawidłowego działania któregokolwiek elementu przy użyciu konwencjonalnych metod jest niemożliwe.

33. Aby zidentyfikować usterki, ECU posiada funkcję autodiagnostyki, za pomocą której wykrywane są wadliwe elementy. Gdy wystąpi awaria: MCU identyfikuje awarię, zapisuje odpowiedni kod do swojej pamięci i (w większości przypadków) przełącza uszkodzony system w tryb pracy z ustawionymi parametrami zapisanymi w pamięci. W tym trybie samochód może wjechać do garażu.

34. Wszystkie możliwe usterki są wyświetlane za pomocą specjalnego sprzętu w postaci trzycyfrowego kodu cyfrowego (EEC-IV) lub w formie komunikatu (EEC-V). Po podłączeniu urządzenia do urządzenia diagnostycznego poprzez złącze diagnostyczne wyświetla informację o usterce.

35. Poniżej znajduje się procedura rozwiązywania problemów. Po przeczytaniu jego opisu podejmij decyzję, bazując na swoim doświadczeniu i dostępnym sprzęcie, czy warto zrobić to samodzielnie. Ale nawet jeśli nie przejdziesz przez procedurę rozwiązywania problemów, przeprowadzenie wstępnej kontroli nie będzie trudne. Aby to zrobić, biorąc pod uwagę informacje akapit 1, postępuj dokładnie według wskazówek. Kolejność kontroli:

• a) Przeprowadzić wstępne kontrole (patrz poniżej).
• b) Przeczytaj kod błędu*.
• c) Sprawdź ustawienie zapłonu i podstawowe ustawienia prędkości biegu jałowego. Sprawdź ponownie kody usterek, aby sprawdzić, czy usterka została rozwiązana*.
• d) Przeprowadzić podstawową kontrolę elementów układu zapłonowego. Sprawdź kody ponownie, aby sprawdzić, czy problem został rozwiązany*.
• e) Przeprowadzić podstawową kontrolę elementów układu paliwowego. Sprawdź ponownie kody usterek, aby sprawdzić, czy usterka została rozwiązana*.
• e) Jeżeli usterka nadal występuje, przeprowadzić kontrolę całego systemu*.

Uwaga: gwiazdka oznacza procedury wymagające specjalnego sprzętu diagnostycznego.

Wstępne kontrole

Uwaga: Podczas wykonywania testów rozwiązywania problemów należy pamiętać, że jeśli problem pojawi się niemal natychmiast po serwisie lub naprawie, należy go poszukać w serwisie. Przyczyną nieprawidłowego działania mogą być niedbale zainstalowane komponenty.

36. Jeżeli szukasz przyczyny "częściowej" awarii silnika, np. niepełnego wykorzystania jego charakterystyk, to oprócz kontroli opisanych poniżej sprawdź kompresję w cylindrach (rozdział 2A lub 2B) i uwzględnij to konto również. że uszkodzony kompensator hydrauliczny może negatywnie wpłynąć na luz zaworowy. Upewnij się, że filtr paliwa jest wymieniany zgodnie z harmonogramem serwisowym.

37. Jeśli system jest całkowicie nieaktywny, nie zapominaj, że przyczyną może być system alarmowy.

38. Przede wszystkim włącz zapłon i posłuchaj pracy pompy paliwa. Spod tylnych siedzeń powinien być słyszalny dźwięk silnika elektrycznego. Jeżeli w zbiorniku jest wystarczająca ilość paliwa, pompa powinna uruchomić się i pracować przez jedną do dwóch sekund, a następnie wyłączyć się. Powinno się to dziać po każdym włączeniu zapłonu. Jeśli pompa pracuje cały czas przy włączonym zapłonie, oznacza to, że elektroniczny układ sterowania działa w trybie "awaryjnym". Prawie na pewno wskazuje to na awarię samego ECU. dlatego też samochód należy przedstawić dealerom w celu sprawdzenia. W takim przypadku nie próbuj samodzielnie testować systemu.

39. Jeżeli pompa działa normalnie (lub nie działa wcale), należy przeprowadzić następujące kontrole.



40. Korzystając ze schematu i po kolei sprawdzając przewody podciśnieniowe i rurociągi zlokalizowane 8 w komorze silnika należy upewnić się, że są one prawidłowo poprowadzone i pewnie zamocowane, nie posiadają pęknięć lub innych uszkodzeń powodujących nieszczelności, a także nie posiadają załamań zmniejszających przekrój wewnętrzny (patrz 13.40, a, b). Sprawdź wszystkie połączenia węży i wymień uszkodzone lub zdeformowane węże.





41. Sprawdź przewody paliwowe zaczynając od zbiornika paliwa w kierunku filtra aż do przewodu paliwowego (przewody wtryskowe i spustowe). Wymień sekcje, które przeciekają lub są uszkodzone.

42. Upewnij się, że linka gazu jest dobrze zabezpieczona i wyregulowana. Jeśli wątpisz w jego przydatność do użytku, wymień kabel (patrz rozdział 4).

43. Jeśli podejrzewasz, że korpus przepustnicy nie działa prawidłowo, wymontuj komorę kanału dolotowego z korpusu przepustnicy. Upewnij się, że zawór porusza się łatwo i płynnie podczas całego ruchu, od całkowitego zamknięcia do całkowitego otwarcia i z powrotem, podczas gdy asystent naciska pedał przyspieszenia. Jeżeli przepustnica pracuje nierówno (a linka gazu jest sprawdzona i w dobrym stanie), nasmaruj drążek przepustnicy olejem impregnującym i po chwili powtórz test.

44. Uruchom silnik i pozostaw go na biegu jałowym. Sprawdź szczelność kanału wlotu powietrza, zaczynając od wlotu powietrza na wewnętrznym panelu błotnika. Wycieki są zwykle sygnalizowane gwizdkiem. Małe nieszczelności można wykryć spryskując odpowiednie złącza wodą z mydłem. Wyciek wykrywany jest poprzez pojawienie się pęcherzyka powietrza lub wchłonięcie cieczy (w zależności od ciśnienia w danym miejscu). W przypadku wykrycia nieszczelności dokręć odpowiednią obejmę i/lub wymień uszkodzony element.

45. Podobnie sprawdź układ wydechowy pod kątem wycieków (pkt 15).

46. Połączenia elektryczne można sprawdzić, poruszając po kolei każdym złączem elektrycznym, gdy silnik pracuje na biegu jałowym. Uszkodzone złącze należy wymienić. Należy pamiętać, że może to wymagać wymiany całej sekcji wiązki przewodów.

47. Zatrzymaj silnik. Jeśli usterka nadal nie zostanie zidentyfikowana, sprawdź napięcie zapłonu za pomocą analizatora z oscyloskopem. Jeżeli nie posiadasz takiego urządzenia to możesz jedynie wykręcając każdą świecę po kolei sprawdzić podłączenie i rezystancję przewodu wysokiego napięcia każdej świecy oraz sprawdzić połączenia i rezystancję w stacyjce cewka. Cm. rozdział 1 i 5B.

48. Końcową czynnością kontroli wstępnych jest monitorowanie poziomu tlenku węgla w rurze wydechowej za pomocą analizatora gazów. Operacji tej nie można wykonać bez specjalnego sprzętu monitorującego.

Odczyt kodu błędu

Uwaga: Poniższe procedury opisane w tym paragrafie dotyczą układu wtrysku paliwa EC-IV (modele sprzed 08/1996). Układy wtrysku paliwa EC-IV i EC-V (późny model) wymagają czytnika usterek Ford 2000, który bezpośrednio wyświetla usterkę bez odniesienia do kodu usterki.

49. Kontrole opisane powyżej pomogą rozwiązać większość problemów z systemem zarządzania silnikiem. Jeżeli usterka nadal występuje, podłączyć urządzenie odczytujące usterkę do BCU.

50. Czytnik kodów usterek to przenośne urządzenie elektroniczne, które pobiera informacje zapisane w pamięci wyświetlacza LCD i przekształca je w kody wyświetlane na wyświetlaczu w postaci liczb dwu- lub trzycyfrowych. Najbardziej zaawansowane wersje tych urządzeń umożliwiają także monitorowanie czujników i elementów wykonawczych. Niektóre z tych urządzeń umożliwiają przechowywanie informacji np. podczas jazdy próbnej, a następnie wyświetlanie usterek zarejestrowanych podczas testu.

51. Ford zaleca użycie czytnika STAR do przetestowania układu wtrysku paliwa EC-IV. Jest to czytnik usterek używany przez większość dealerów.

52. Ponieważ urządzenia do odczytu usterek różnią się od siebie, nie jest możliwe podanie dokładnego opisu całej sekwencji kontroli. Należy zatem postępować zgodnie z instrukcją producenta takiego urządzenia, zgodnie z przedstawioną poniżej tabelą kodów. W kolejnych dziesięciu akapitach opisano procedurę odczytu kodów testerem Ford-STAR.

53. Przed wykonaniem procedury należy zaciągnąć hamulec postojowy, wyłączyć klimatyzację i innych odbiorców energii elektrycznej (urządzenia oświetleniowe, odmrażanie tylnej szyby itp.). Ustaw położenie neutralne (skrzynie nieautomatyczne) lub wybierz położenie "P" (skrzynie automatyczne). Jeśli ma być sterowany obracający się silnik, należy go całkowicie rozgrzać do normalnej temperatury roboczej. Za pomocą adapterów podłącz tester do złącza diagnostycznego systemu. W modelach wyprodukowanych przed 08.1996 jest to trójkątne, trzypinowe złącze umieszczone na przegrodzie komory silnika po jej prawej stronie. W późniejszych modelach złącze znajduje się pod kolumną kierownicy, pod uchylną plastikową osłoną (patrz 13.53a-c).

Ostrzeżenie: w nowszych modelach użyj czytnika FDS2000. Tester STAR nie jest dla nich odpowiedni.

W przypadku korzystania z woltomierza należy podłączyć jego przewód dodatni do dodatniego bieguna akumulatora, a przewód ujemny do gniazda 17 złącza diagnostycznego. Przygotuj papier i ołówek do zapisania kodów.

54. Ustaw czytnik w tryb pracy. Czytnik Ford-STAR wykona test wyświetlacza i konieczne będzie wejście w parametry trybu testowego. Pierwszy etap testu przeprowadza się przy włączonym zapłonie i wyłączonym silniku. Po naciśnięciu przycisku "MEM/TEST" na wyświetlaczu pojawi się "TEST" i kod gotowości "000". Następnie pojawia się kod polecenia "010". Pedał przyspieszenia należy wcisnąć w ciągu 10 sekund od wyświetlenia tego kodu, w przeciwnym razie tester wyświetli następnie kody usterek "576" lub "577".

55. Następnie tester wyświetla kody błędów, każdy kod jest powtarzany ponownie. Jeżeli nie ma żadnych usterek, wyświetla się kod "111".

56. Tester wyświetla następnie kod "010" (używany jako separator), a następnie kody błędów zapisane w pamięci BZU. Jeżeli nie ma żadnych usterek, wyświetla się kod "111".

57. Podczas obsługi testera operator powinien teraz całkowicie wcisnąć pedał przyspieszenia. Tester sprawdzi siłowniki. Kolejny algorytm testowania obejmuje funkcję "testu uderzeniowego", podczas której operator może przetestować różne złącza elektryczne zgodnie z powyższym opisem (w takim przypadku zostanie zarejestrowana każda usterka i wyświetlony zostanie odpowiedni kod), funkcję przywoływania wyświetlonych kodów oraz funkcja czyszczenia pamięci MCU na koniec testu, gdy zostaną zidentyfikowane wszystkie błędy.

58. Kolejnym krokiem przy wykorzystaniu testera Ford-STAR jest sprawdzenie obracającego się silnika. Po zainstalowaniu testera w trybie pracy (patrz paragraf 53) uruchom silnik i przełącz go w tryb jałowy. Po naciśnięciu przycisku "MEM/TEST" pojawi się "TEST", a po nim jeden z dwóch kodów wymienionych poniżej.

59. Jeżeli pojawi się kod ostrzegawczy "998", a po nim odpowiedni kod usterki, wyłącz zapłon i sprawdź (jak wskazuje wyświetlacz) czujnik temperatury płynu chłodzącego, czujnik temperatury powietrza dolotowego, przepływomierz masowy powietrza, przepustnicę potencjometr i/lub powiązane z nimi łańcuchy. Następnie powtórz test.

60. Jeżeli pojawi się kod "020", w ciągu dziesięciu sekund wykonaj następujące czynności:

• a) Wciśnij całkowicie pedał hamulca.
• b) Obróć kierownicę do końca (w dowolną stronę), a następnie ustaw ją z powrotem w położeniu środkowym, aby uzyskać sygnał z czujnika ciśnienia hydraulicznego układu kierowniczego. Jeżeli taki sygnał nie zostanie wydany, pojawi się kod "52 G".
• c) W modelach z automatyczną skrzynią biegów naciśnij i zwolnij przycisk zwalniania górnego biegu, a następnie naciśnij i zwolnij przełącznik trybu ekonomicznego/sportowego.
• d) Poczekaj aż pojawi się kod "010" – separator. Następnie w ciągu dziesięciu sekund całkowicie wciśnij pedał przyspieszenia, szybko zwiększając prędkość obrotową silnika powyżej 3000 obr./min i zwolnij pedał.

61. Awarie wykryte przez system 8 są rejestrowane i wyświetlane na wyświetlaczu. Każdy kod jest powtarzany ponownie. Jeśli nie ma żadnych usterek, pojawia się kod "111".

62. Po wyświetleniu kodów wszystkich zarejestrowanych usterek ECU uruchamia swój program ("program konfiguracyjny konserwacji"):

• a) Program trwa dwie minuty.
• b) Zawór regulacji prędkości biegu jałowego jest dezaktywowany, a prędkość biegu jałowego zostaje ustawiona na zaprogramowaną (nieregulowaną) wartość. Jeśli podłączysz odpowiedni sprzęt, możesz sprawdzić podstawowe obroty biegu jałowego (ale nie ma możliwości ich regulacji).
• c) Ustawienie zapłonu można sprawdzić podłączając lampę stroboskopową (ale też nie można jej regulować).
• d) Wciśnij całkowicie pedał przyspieszenia, sprawdzając różnicę ciśnień pomiędzy cylindrami. W takim przypadku każdy wtryskiwacz paliwa jest wyłączany po kolei i rejestrowany jest odpowiadający mu spadek prędkości obrotowej silnika. Jeśli test zakończy się pomyślnie, wyświetli się kod "090".
• e) Po dwóch minutach program się kończy. Będzie to zauważalne po krótkim wzroście obrotów, a następnie powrocie do normalnej prędkości biegu jałowego po ponownym włączeniu zaworu regulacji prędkości biegu jałowego.

63. Podobnie jak test nieobrotowy, kolejny test obejmuje funkcję "testu wstrząsowego", podczas którego można sprawdzić różne połączenia elektryczne, jak wskazano w paragrafie 53 (w tym przypadku każda awaria zostanie zarejestrowana i wyświetlony zostanie odpowiedni kod zostanie wyświetlony), funkcja wywoływania wyświetlanych kodów oraz funkcja kasowania pamięci ECU po zakończeniu testów. gdy wszystkie usterki zostaną zidentyfikowane. Jeśli używasz czegoś innego niż czytnik Ford-STAR, pamięć ECU można wyczyścić odłączając akumulator. Jeżeli tego nie zrobisz, zapisane w nim kody pojawią się wraz z kodami zarejestrowanymi później. Należy jednak pamiętać, że odłączenie akumulatora ma wpływ na inne obwody z funkcją pamięci (takie jak zegar i zespół audio). Jeśli konieczne jest odłączenie akumulatora w celu naprawy innych części pojazdu, najpierw sprawdź, czy zostały zarejestrowane jakieś kody usterek.

64. Poniżej znajduje się tabela z kodami usterek. Zawiera również wyjaśnienie kodów i działań, które należy podjąć, jeśli kody zostaną wyświetlone.

Kod	Oznaczający	Działanie
000	Gotowy do testów	-
010	Kod polecenia/separator kodu	Całkowicie wciśnij, a następnie zwolnij pedał przyspieszenia
020	Kod polecenia	Całkowicie wciśnij, a następnie zwolnij pedał hamulca
10	Niskie ciśnienie w cylindrze nr 1	Podczas sprawdzania różnicy ciśnień w cylindrach
20	Niskie ciśnienie w cylindrze. Nr 2	Podczas sprawdzania różnicy ciśnień w cylindrach
30	Niskie ciśnienie w cylindrze. Nr 3	Podczas sprawdzania różnicy ciśnień w cylindrach
40	Niskie ciśnienie w cylindrze 8. nr 4	Podczas sprawdzania różnicy ciśnień w cylindrach
90	Sprawdzenie różnicy ciśnień w cylindrach - w normie	-
111	Nie znaleziono żadnych usterek	-
112...114	Czujnik temperatury powietrza dolotowego	Sprawdź komponent (patrz wyżej)
116...118	Czujnik temperatury płynu chłodzącego płyny - silnik nie nagrzany do normalnej temperatury roboczej.	Jeśli jest wadliwy przechowywany w normalnej temperaturze roboczej, sprawdź element (rozdział 3)
121...125	Potencjometr przepustnicy	Sprawdź komponent (patrz wyżej)
129	Błędny sygnał przepływu powietrza podczas wykonywania testu	Powtórz kontrolę
136,137	Czujnik tlenu	Sprawdź komponent (rozdział 4B)
139	Czujnik tlenu	Sprawdź komponent (rozdział 4B)
144	Czujnik tlenu	Sprawdź komponent (rozdział 4B)
157...159	Miernik przepływu powietrza	Sprawdź komponent (patrz wyżej)
167	Błędny potencjał sygnału drożej. honorowy podczas wykonywania kontroli	Powtórz kontrolę
171	Czujnik tlenu	Sprawdź komponent (rozdział 4B)
172	Tlen. czujnik - mieszanka za uboga	Sprawdź komponent (rozdział 4B)
173	Tlen. czujnik - mieszanka przebogacona	Sprawdź komponent (rozdział 4B)
174,175	Czujnik tlenu	Sprawdź komponent (rozdział 4B)
176	Tlen. czujnik - mieszanka za uboga	Sprawdź komponent (rozdział 4B)
177	Tlen. czujnik - mieszanka przebogacona	Sprawdź komponent (rozdział 4B)
178	Czujnik tlenu	Sprawdź komponent (rozdział 4B)
179	Paliwo układ - zbyt uboga mieszanka	Sprawdź zawór systemu RVG (rozdział 4B)
181	Paliwo układ - mieszanka nadmiernie wzbogacona	Sprawdź zawór systemu RVG (rozdział 4B)
182	Bieg jałowy – mieszanka zbyt uboga	Sprawdź zawór sterujący prędkość zimno postęp (patrz wyżej)
183	Na biegu jałowym - zbyt bogata mieszanka	Jeśli mieszanka jest w normie, sprawdź układ paliwowy (patrz poniżej)
184,185	Miernik przepływu powietrza	Sprawdź komponent (patrz wyżej)
186	Okres otwarcia wtryskiwaczy paliwa jest zbyt długi	Sprawdź system (patrz poniżej)
187	Częstotliwość otwierania wtryskiwaczy paliwa jest zbyt krótka	Sprawdź system (patrz poniżej)
188	Tlen. czujnik - mieszanka za uboga	Sprawdź komponent (rozdział 4B)
189	Tlen. czujnik - mieszanka przebogacona	Sprawdź komponent (rozdział 4B)
191	Bieg jałowy – mieszanka zbyt uboga	Sprawdź zawór systemu RVG (rozdział 4B) i zawór sterujący. prędkość zimno postęp (patrz wyżej)
192	Na biegu jałowym - zbyt bogata mieszanka	Sprawdź zawór systemu RVG i zawór sterujący. prędkość biegu jałowego (rozdział 4B)
194.195	Czujnik tlenu	Sprawdź komponent (rozdział 4B)
211	Sygnał zapłonu nie dociera do ECU	Sprawdź system (patrz poniżej)
212	Obwód obrotomierza	Sprawdź system (patrz poniżej)
213	Sygnał zapłonu nie pochodzi z ECU	Sprawdź system (patrz poniżej)
214	Czujnik położenia wałka rozrządu wał	Sprawdź komponent (patrz wyżej)
215...217	Cewka zapłonowa	Sprawdź system (patrz poniżej)
218,222	Obwód obrotomierza	Sprawdź system (patrz poniżej)
226	Sygnał ECU/modułu zapłonu	Sprawdź system (patrz poniżej)
227	Czujnik położenia wału korbowego	Sprawdź komponent (patrz wyżej)
228	Moduł zapłonowy/uzwojenie cewki 1	Sprawdź system (patrz poniżej)
229	Moduł zapłonowy/uzwojenie 2 cewki	Sprawdź system (patrz poniżej)
231	Moduł zapłonowy/uzwojenie 3 cewki	Sprawdź system (patrz poniżej)
232	Uzwojenia pierwotne cewki zapłonowej	Sprawdź system (patrz poniżej)
233	Moduł zapłonowy	Sprawdź system (patrz poniżej)
234...237	Uzwojenia pierwotne cewki zapłonowej
238	Uzwojenia pierwotne modułu zapłonowego/cewki zapłonowej	Sprawdź system (patrz poniżej)
239	Sygnał zapłonu nie dociera do ECU, gdy silnik się obraca	Sprawdź system (patrz poniżej)
241	Nieprawidłowy sygnał z ECU i/lub modułu zapłonu podczas wykonywania. sprawdza	Powtórz kontrolę
243	Usterka cewki zapłonowej	Sprawdź system (patrz poniżej)
311...316	Układ dopalania paliwa	Sprawdź system (patrz poniżej)
326	Czujnik różnicy ciśnień spalin w układzie RVG	Sprawdź komponent (rozdział 4B)
327	Czujnik różnicy ciśnień spalin lub zawór elektromagnetyczny w układzie RVG	Sprawdź komponent (rozdział 4B)
328	Zawór elektromagnetyczny układu RVG	Sprawdź komponent (rozdział 4B)
332	Zawór systemu RVG nie otwiera się	Sprawdź komponent (rozdział 4B)
334	Zawór elektromagnetyczny układu RVG	Sprawdź komponent (rozdział 4B)
335	Czujnik różnicy ciśnień spalin w układzie RVG	Sprawdź komponent (rozdział 4B)
336	Zbyt wysokie ciśnienie spalin	Sprawdź komponent (rozdział 4B)
337	Czujnik różnicy ciśnień spalin lub zawór elektromagnetyczny w układzie EGR	Sprawdź komponent (rozdział 4B)
338,339	Czujnik temperatury płynu chłodzącego płyny	Sprawdź system (patrz poniżej)
341	Złącze konserwacyjne jest uziemione	Odłącz złącze, powtórz test i podłącz złącze
411	Prędkość obrotowa silnika podczas kontroli jest zbyt niska	Sprawdź, czy nie ma wycieków powietrza, a następnie sprawdź ponownie
412	Prędkość obrotowa silnika podczas kontroli jest zbyt wysoka	Sprawdź, czy nie ma wycieków powietrza, a następnie sprawdź ponownie
413...416	Zawór regulacji prędkości	Sprawdź składnik prędkości biegu jałowego (patrz wyżej)
452	Czujnik prędkości silnika	Sprawdź komponent (rozdział 6 akapit 4)
511,512	Blok pamięci BEU	Sprawdź czy akumulator jest odłączony, następnie sprawdź bezpiecznik 11, jeśli usterka nadal występuje, wymień ECU (par. 14)
513	Napięcie odniesienia BEU	Sprawdź system (patrz poniżej)
519,521	Czujnik ciśnienia hydraulicznego układu kierowniczego nie reaguje podczas testowania	Sprawdź, czy komponent jest zainstalowany i podłączony, następnie powtórz test, jeśli usterka będzie się powtarzać, sprawdź cały system (patrz poniżej)
522,523	Czujnik położenia dźwigni zmiany biegów	Sprawdź komponent (rozdział 7B)
536	Mikroprzełącznik pedału hamulca nie działa podczas testowania	Powtórz kontrolę
538	Błąd operatora podczas weryfikacji	Powtórz kontrolę
539	Podczas sprawdzania klimatyzator włącza się	Wyłącz i sprawdź ponownie
542.543	Obwód pompy paliwa	Sprawdź system (patrz poniżej)
551	Obwód zaworu sterującego prędkością biegu jałowego	Sprawdź system (patrz poniżej)
552	Układ dopalania paliwa	Sprawdź system (patrz poniżej)
556	Obwód pompy paliwa	Sprawdź przekaźnik pompy paliwa; jeśli usterka nadal występuje, sprawdź układ (patrz poniżej)
558	Obwód elektromagnetyczny Zawór systemu RVG	Sprawdź system (patrz poniżej)
563	Przekaźnik i/lub obwód wentylatora chłodnicy (tryb dużej prędkości)	Sprawdź system (patrz poniżej)
564	Naprawić i/lub obwód wentylatora chłodnicy	Sprawdź system (patrz poniżej)
565	Zawór elektromagnetyczny adsorbera węgla	Sprawdź komponent (rozdział 4B)
573	Przekaźnik i/lub obwód wentylatora chłodnicy	Sprawdź system (patrz poniżej)
574	Przekaźnik i/lub obwód wentylatora chłodnicy (tryb wysokiej prędkości)	Sprawdź system (patrz poniżej)
575	Wyłącznik odcinający paliwo i/lub obwody pompy paliwa	Sprawdź system (patrz poniżej)
576,577	Podczas sprawdzania pedał przyspieszenia nie jest całkowicie wciśnięty - urządzenie do redukcji biegu automatycznej skrzyni biegów nie działa	Powtórz kontrolę
621	Obwód elektromagnesu 1 automatycznej skrzyni biegów	patrz rozdział 7B
622	Obwód 2 elektromagnesu automatycznej zmiany biegów	patrz rozdział 7B
624	Elektromagnes kontroli ciśnienia automatycznej skrzyni biegów	patrz rozdział 7B
625	Obwód elektromagnesu sterującego ciśnieniem automatycznej skrzyni biegów	patrz rozdział 7B
629	Elektromagnes przemiennika momentu obrotowego automatycznej skrzyni biegów	patrz rozdział 7B
634	Obwód czujnika położenia dźwigni zmiany biegów	Sprawdź komponent (rozdział 7B)
635,637	Czujnik temperatury płynu w automatycznej skrzyni biegów	patrz rozdział 7B
639	Czujnik prędkości automatycznej skrzyni biegów	patrz rozdział 7B
645	Automatyczna skrzynia biegów pierwszego biegu	patrz rozdział 7B
646	Automatyczna skrzynia biegów drugiego biegu	patrz rozdział 7B
647	Automatyczna skrzynia biegów trzeciego biegu	patrz rozdział 7B
648	Automatyczna skrzynia biegów na 4. biegu	patrz rozdział 7B
653	Przycisk zwalniania najwyższego biegu automatycznej skrzyni biegów i przełącznik Ekonomiczny/Sport nie włączają się podczas testowania	Powtórz kontrolę
998	Kod ostrzegawczy	Sprawdź usterki wskazywane przez kolejne kody

Sprawdzenie czasu zapłonu i podstawowej prędkości obrotowej biegu jałowego

Uwaga: obydwoma parametrami steruje ECU. Czas zapłonu nie jest w ogóle regulowany. Podstawowa prędkość biegu jałowego jest ustawiona fabrycznie i nie można jej zmienić.

65. Jeżeli po odczytaniu kodów usterek (i wykonaniu odpowiednich kontroli) usterka nie zostanie usunięta, następnym krokiem jest sprawdzenie kontroli dwóch powyższych parametrów przez BCU. Aby to zrobić, potrzebujesz testera Ford-STAR, a także dokładnego obrotomierza i wysokiej jakości światła stroboskopowego. Bez tego sprzętu nie można przeprowadzić badania.

66. Przed wykonaniem procedury należy zaciągnąć hamulec postojowy, wyłączyć klimatyzację i innych odbiorców energii elektrycznej (urządzenia oświetleniowe, odmrażanie tylnej szyby itp.). Ustaw położenie neutralne (skrzynie nieautomatyczne) lub wybierz położenie "P" (skrzynie automatyczne). Uruchom silnik i poczekaj, aż nagrzeje się do normalnej temperatury roboczej. Podczas wykonywania testu wentylator chłodnicy powinien obracać się w sposób ciągły. Tester zgłosi jego aktywację z ECU.

67. Podnieś przód i bezpiecznie przymocuj go do wsporników. Zdejmij osłonę paska napędu akcesoriów (rozdział 1). Pomaluj białą farbą dwie pary znaków na wewnętrznej i zewnętrznej krawędzi koła pasowego wału korbowego. Należy pamiętać, że koło pasowe nie ma znaczników odniesienia odpowiadających ustawieniu rozrządu zapłonu. Jeśli wał korbowy obraca się w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, pierwsza para oznaczeń nie jest stosowana w pojazdach przedstawionych w tej instrukcji. Druga para znaków oznacza GMP, jeśli pokrywa się z tylną krawędzią wypukłego znaku nałożonego na paletę. Sprawdzając ustawienie zapłonu, tylna krawędź znaku na misce powinna znajdować się bezpośrednio przed znakami GMP.

68. Uruchom silnik i pozostaw go na biegu jałowym. Wykonuj test przy obracającym się silniku, aż ECU wejdzie do programu "ustawienia konserwacji".

69. Używając światła stroboskopowego, sprawdź wyrównanie znaków, jak wskazano powyżej, na biegu jałowym. Jeżeli oznaczenia nie pokrywają się zgodnie ze wskazaniami, może to oznaczać problem z systemem i konieczne będzie sprawdzenie całego systemu (patrz poniżej) w celu jego zidentyfikowania.

70. Za pomocą obrotomierza sprawdź podstawową prędkość biegu jałowego i porównaj ją ze specyfikacjami.

71. Jeżeli odczyt prędkości znacznie różni się od regulowanej, należy sprawdzić, czy nie ma wycieków powietrza (kontrole wstępne, patrz wyżej) lub innych usterek, które mogą to powodować.

72. Bazową prędkość biegu jałowego ustawia się fabrycznie za pomocą śruby obejściowej powietrza (znajdującej się w prawym przednim rogu korpusu przepustnicy). Ta śruba reguluje ilość powietrza omijającego przepustnicę, gdy jest ona całkowicie zamknięta na biegu jałowym. Śruba ta jest zabezpieczona kołpakiem zabezpieczającym (patrz 13.72). Podczas konserwacji prędkość biegu jałowego jest kontrolowana przez ECU. ECU ma możliwość kompensacji czynników, które mogą wymagać zmiany prędkości obrotowej biegu jałowego - takich jak zużycie silnika, osadzanie się brudu w korpusie przepustnicy i inne. Dlatego nie można zmienić położenia tej śruby. Jeżeli jego położenie uległo zmianie, należy na śrubę założyć niebieską nasadkę zabezpieczającą, a silnik przestawić w tryb jałowy i pozostawić go tam na co najmniej pięć minut, aby ECU w trybie uczenia przeszło w parametry prędkości biegu jałowego.



73. Po zakończeniu obu testów i zakończeniu programu "regulacji konserwacyjnej" postępuj zgodnie z instrukcjami testera i sprawdź, czy usterka została usunięta, czy nie.

Podstawowa kontrola układu zapłonowego

74. Jeżeli w wyniku poprzednich kontroli usterka nie zostanie usunięta, kolejnym krokiem jest podstawowe sprawdzenie elementów układu zapłonowego za pomocą analizatora z oscyloskopem. Jeśli nie posiadasz takiego sprzętu, możesz jedynie sprawdzić połączenia i rezystancję przewodów świecy zapłonowej wysokiego napięcia oraz połączenia i rezystancję cewki zapłonowej wyjmując każdą świecę pojedynczo. Cm. rozdział 1 i 5B.

Podstawowa kontrola układu paliwowego

75. Jeżeli w wyniku poprzednich kontroli usterka nie zostanie usunięta, należy przejść do kolejnego kroku - podstawowego sprawdzenia elementów układu paliwowego.

76. O ile pompa paliwa pracuje prawidłowo (na podstawie wstępnych oględzin), filtr paliwa nie jest zapchany, a w układzie nie ma nieszczelności, kolejnym krokiem jest sprawdzenie ciśnienia paliwa (akapit 7). Jeśli jest to normalne, sprawdź wtryskiwacze paliwa (patrz wyżej w tym akapicie) i układ wymuszonej wentylacji skrzyni korbowej (rozdział 1).

Sprawdzanie całego systemu

77. Ostatnim etapem procedury sprawdzającej jest sprawdzenie całego układu za pomocą specjalnego urządzenia, które podłącza się pomiędzy ECU a jego złączem elektrycznym. W takim przypadku określone obwody wskazane w kodach usterek można przetestować po podłączeniu do systemu i. w razie potrzeby przy obracającym się silniku. W takim przypadku można zmierzyć wydajność wielu komponentów systemu w celu dokładniejszej kontroli.

78. Oprócz takiego urządzenia i adapterów do tego testu wymagane są specjalne elementy. Kontrolę tę muszą przeprowadzić dealerzy.

Prędkość obrotowa biegu jałowego i skład mieszanki

79 Tych parametrów nie reguluje się ręcznie, steruje nimi ECU. Ustawienia parametrów można sprawdzić wyłącznie za pomocą specjalnego sprzętu diagnostycznego.

80. Jeśli podejrzewasz, że te parametry nie są w normie, poproś sprzedawcę o sprawdzenie całego układu.

81. W modelach z podgrzewaną przednią szybą zainstalowany jest zawór zwiększania prędkości biegu jałowego. Zwiększa prędkość, aby skompensować zwiększone obciążenie silnika, gdy nagrzewnica jest włączona. Gdy zawór jest otwarty, powietrze z komory kolektora dolotowego omija korpus przepustnicy i zawór regulacji prędkości biegu jałowego i bezpośrednio trafia do kolektora dolotowego poprzez złącze na lewej krawędzi kolektora dolotowego. Po włączeniu system działa tylko przez cztery minuty, gdy obwód grzejnika jest pod napięciem. ECU steruje nim oprócz głównej kontroli prędkości biegu jałowego.