Diagnosticare și verificări (Focus 1)

Diagnosticarea europeană la bord

European On-Board Diagnostics (EOBD) este un sistem de diagnosticare încorporat în Modulul de control al grupului de propulsie (PCM). Acest sistem monitorizează continuu elemente ale sistemului de control al emisiilor al vehiculului. Sistemul include o lampă indicatoare de defecțiune (MIL), care indică faptul că există o problemă care poate afecta emisiile. Datele stocate în memoria DTC a modulului pot fi accesate folosind un instrument de scanare universal (WDS).

EOBD face parte din Directiva europeană de adaptare la standarde, care este în vigoare din 2000. Doar mașinile noi cu motoare pe benzină care respectă cele mai recente directive ale Uniunii Europene (adică având un EOBD) vor fi eligibile pentru înmatriculare în Europa. În Europa, mașinile cu motoare diesel nu trebuie să aibă EOBD până în 2003.

Funcții EOBD:

• Stabilește când și cum ar trebui să fie indicată o defecțiune a sistemului de control al emisiilor.
• Aprinde lampa indicatoare de defecțiune (MIL) și activează memoria defecțiunilor.
• Indică condițiile de funcționare în care apare problema (în format cadru înghețat).
• Ieșire standardizată a datelor de funcționare, cum ar fi turația motorului, temperatura lichidului de răcire a motorului etc.
• Denumiri/abrevieri standardizate pentru elemente și sisteme.
• DTC-uri standardizate pentru toți producătorii.
• Comunicare standardizată cu echipamentul de diagnosticare.
• Conector de legătură de date (DLC) standardizat cu 16 pini în zona tabloului de bord.
• Arătarea naturii problemei ar trebui să fie posibilă prin utilizarea unui sistem de cod comun.

EOBD include următorii termeni:

Ciclul de mișcare

Ciclul de conducere începe când motorul este pornit (rece sau cald) și se termină când motorul este oprit.

Conduce

Călătoria începe când pornește motorul și se termină când toate monitoarele EOBD și-au încheiat autotestarea. O călătorie poate implica un număr de cicluri de conducere.

Ciclu de încălzire

Ciclul de încălzire începe când motorul pornește când temperatura lichidului de răcire este mai mică de 35°C și se termină când această temperatură depășește 70°C.

Date cadru înghețate

Când este detectată o problemă, sunt înregistrate următoarele date:

• Cod de diagnosticare a problemei.
• Viteza vehiculului
• Temperatura lichidului de răcire a motorului.
• Viteza arborelui cotit al motorului
• Sarcina motorului.
• Valoarea de corecție a amestecului (valoarea de corecție pentru uzura motorului).
• Starea controlului senzorului de oxigen (buclă deschisă (fără feedback)/buclă închisă (buclă închisă)).
• Kilometraj de când problema a fost raportată pentru prima dată.

Ciclul de verificare a distribuitorului

Odată ce problema a fost corectată, mai ales după ce componentele electronice de control al motorului au fost înlocuite, memoria DTC ar trebui să fie complet șters. Memoria DTC face parte din memoria persistentă (KAM) (nevolatilă). Când memoria DTC este ștearsă, un cod P1000 este stocat în modulul de control al grupului de propulsie (PCM). Acest cod de pregătire indică faptul că, deoarece. Memoria KAM a fost ștearsă, nu toate sistemele de monitorizare și-au finalizat verificările. Acest cod va fi eliminat din memoria KAM numai după ce toate monitoarele și-au finalizat verificările.

Monitoare

Scopul monitoarelor este de a verifica continuu funcționarea senzorilor și actuatoarelor responsabile cu reducerea toxicității de evacuare. Se stabilește dacă toate funcționează în limitele de toleranță prescrise. Toate monitoarele își îndeplinesc funcțiile în așa fel încât să fie invizibile pentru șoferul mașinii. Fiecare monitor funcționează în condiții specifice de sarcină, turație a motorului și temperatură. Monitorizarea tuturor elementelor, monitorizarea ratei de ardere și monitorizarea raportului aer/combustibil funcționează continuu. Monitoarele rămase sunt implicate în lucru numai în anumite condiții de funcționare.

Monitorizarea tuturor elementelor (CCM)

Când CCM detectează un element care funcționează în afara intervalului, generează un cod de diagnosticare a problemei (DTC) care este scris în KAM. Dacă aceeași problemă este confirmată la următoarea călătorie, MIL-ul va fi pornit. CCM controlează multe elemente, subsisteme și semnale. Următoarea este o listă a ceea ce afectează toxicitatea gazelor de evacuare:

• Sistem electronic de aprindere (EI)
• Semnal de poziție a arborelui cotit (CKP).
• Bobina de aprindere
• Semnal de poziție a arborelui cu came (CMP).
• Ambreiaj aer condiționat (A/C)
• Controlul aerului la ralanti (IAC).
• Controlul canalului galeriei de admisie (IMRC)
• Debitul de aer în masă (MAF)
• Temperatura aerului de admisie (IAT)
• Temperatura lichidului de răcire a motorului (ECT)
• Temperatura chiulasei (CHT)
• Poziția clapetei de accelerație (TP)
• Memoria permanentă (KAM)

Monitor de rateuri de ardere

Monitorul rateurilor de ardere funcționează independent de alte sisteme și poate detecta rateuri cauzate de sistemul de aprindere, sistemul de combustibil sau componentele mecanice ale motorului. Pe măsură ce fiecare cilindru intră în funcțiune, se creează o accelerație caracteristică a arborelui cotit. Monitorul detectează anomalii în modelele de accelerație folosind senzorul de poziție a arborelui cotit (CKP) și detectează astfel o rată de aprindere. De asemenea, poate detecta ce cilindru nu aprinde. Ratele de ardere pot fi clasificate după cum urmează:



Tip A: Pot cauza deteriorarea convertorului catalitic din cauza temperaturii interne crescute. Dacă un anumit număr de rateuri de aprindere au loc într-un anumit număr de rotații ale motorului, MIL se va aprinde pentru a alerta șoferul că există o problemă.

Tip B: Ele pot crește emisiile de gaze de evacuare la niveluri care depășesc pragul EOBD. Dacă, la a doua călătorie, este detectată o rată de aprindere într-un număr predeterminat de rotații ale motorului, MIL se va aprinde. Dacă rata de aprindere nu are loc în următoarele trei călătorii, MIL se va opri.

Monitorul raportului aer/combustibil (AFR)

Senzorul HO2S, situat în fața convertorului catalitic (senzor frontal), măsoară conținutul de oxigen al gazelor de eșapament și modificarea acestui conținut. Acest lucru oferă PCM-ului capacitatea de a regla durata de timp în care injectoarele de combustibil sunt deschise pentru a menține raportul AFR corect. Acest lucru este cunoscut sub numele de Current Fuel Trim (STFT). Dacă aceeași modificare este înregistrată de un număr specificat de ori, se utilizează un factor de corecție constant. Acest lucru este cunoscut sub numele de Predictive Fuel Trim (LTFT), informații despre care sunt stocate în KAM. Când factorii de corecție depășesc valorile specificate, un DTC va fi stocat în memoria KAM. Dacă este detectată o problemă fie în STFT, fie în LTFT și încă apare la a doua călătorie, MIL se va aprinde.

Monitor cu senzor de oxigen încălzit (HO2S)

Acest monitor monitorizează performanța senzorilor HO2S din față (pre-catalizator) și din spate (post-catalizator). Detectează variațiile raportului aer/combustibil (AFR) și defecțiunile senzorului.



Test de răspuns al senzorului HO2S frontal: Verifică dacă senzorul HO2S frontal poate comuta suficient de rapid și dacă tensiunea de ieșire a senzorului este corectă. Se verifică și funcționarea elementului de încălzire cu senzor. Această verificare este efectuată în control în buclă închisă (buclă închisă).

Testul senzorului HO2S din spate: Acest test va începe numai dacă testul senzorului frontal a fost finalizat cu succes. Pentru a proteja senzorul HO2S din spate, acesta pornește numai când este atinsă temperatura minimă setată și se oprește când este atinsă temperatura maximă setată. Testul determină dacă tensiunile minime și maxime sunt în anumite intervale acceptabile. Dacă nu este cazul, sistemul de combustibil trece în modul buclă deschisă (fără feedback) și este controlat folosind fie un amestec bogat, fie sărac, până când tensiunea revine la normal.

Monitor de eficiență a convertizorului catalitic

Eficacitatea unui convertor catalitic este determinată de capacitatea sa de a stoca și apoi a elibera oxigen pentru a neutraliza gazele nocive. Eficacitatea convertorului scade atunci când se murdărește, pe măsură ce îmbătrânește și la debite mari de gaz, deoarece gazele de evacuare nu rămân în convertor suficient de mult pentru a finaliza procesul de neutralizare.

Monitorul funcționează prin compararea numărului de schimburi între amestecurile slabe și bogate pentru senzorii HO2S din față și din spate. Dacă convertorul funcționează corect, acest raport ar trebui să fie aproximativ zero. Când se apropie de unul, indică o funcționare ineficientă. În acest moment, nu are loc o neutralizare semnificativă, iar HO2S din spate comută aproape în același mod ca și HO2S din față. Prin urmare, cu cât senzorul HO2S din aval comută de mai puține ori, cu atât procesul de neutralizare este mai eficient.

Cerințe de diagnosticare

Vehiculele echipate cu EOBD pot fi diagnosticate folosind sistemul de diagnosticare mondial (WDS). Pentru a utiliza sistemul EOBD, trebuie să îndepliniți o serie de criterii. Împreună formează un ciclu de mișcare. După orice reparație care ar putea afecta emisiile, trebuie efectuat un ciclu de inspecție dealer pentru a asigura funcționarea corectă a sistemului de management al motorului.

Lampa indicatoare de defecțiune (MIL)

MIL este situat pe tabloul de bord și servește pentru a alerta șoferul că există o problemă în sistemul de management al motorului care are un efect negativ asupra emisiilor. În cazul unei rateuri de aprindere care ar putea cauza deteriorarea convertorului catalitic, acesta se va aprinde imediat. Pentru toate celelalte defecțiuni, acesta va rămâne constant pornit după a doua deplasare după ce problema reapare. În timpul funcționării normale, ar trebui să se aprindă când motorul este pornit și să se stingă imediat după pornirea motorului.

Codurile de diagnosticare a erorilor

Codurile de diagnosticare a erorilor (DTC) furnizate de PCM sunt standardizate; aceasta înseamnă că toți producătorii folosesc coduri identice.

DTC este întotdeauna un cod alfanumeric din 5 cifre: de exemplu, "P0100".

Primul caracter al codului (litera) identifică sistemul care a generat codul. În total, spațiul a fost rezervat pentru identificarea a patru sisteme, deși pentru EOBD este necesar doar codul "P".

• "B" - pentru corp
• "C" - pentru șasiu
• "P" - pentru unitatea de alimentare
• "U" - pentru sistemele de rețele de date

Toate codurile "x0xxx" sunt coduri standardizate. Cu toate acestea, orice producător poate utiliza coduri suplimentare pe lângă codurile standardizate. Acestea vor fi marcate cu "x1xxx"



Al treilea caracter al codului (un număr) identifică subsistemul care a generat codul.

• "Px1xx" pentru dozarea combustibilului și alimentarea cu aer
• "Px2xx" pentru dozarea combustibilului și alimentarea cu aer
• "Px3xx" pentru sistemul de aprindere - rau de ardere
• "Px4xx" pentru accesoriile de control al emisiilor
• "Px5xx" pentru viteza vehiculului, setarea vitezei de ralanti și alte intrări relevante
• "Px6xx" pentru computerul de bord și alte ieșiri aferente
• "Px7xx" pentru cutia de viteze.
• "Px8xx" pentru cutia de viteze.
• "Px9xx" - nu este încă definit
• "Px0xx" - nu este încă definit

Când apare o problemă, MIL de control al emisiilor este activat de codul de control al emisiilor, care este partea din cod cerută de lege.

Inspecție și verificare

1. Verificați validitatea reclamației clientului utilizând sistemul.

2. Inspectați vizual pentru semne evidente de deteriorare mecanică sau electrică.

Diagrama de inspecție vizuală

Factori mecanici	Factori electrici
– Senzori – actuatoare	- Siguranta(i) – Cablaj – conector(i) electric(i) – Modul de control al grupului motopropulsor (PCM) – Modul de control al injectorului (IDM) - vehicule cu motor diesel de 115 CP.

3. Dacă se identifică o cauză evidentă pentru problema pe care ați identificat-o sau a descris-o clientul, eliminați-o (dacă este posibil) înainte de a continua cu acțiuni ulterioare.

4. Dacă cauza nu este evidentă vizual, verificați simptomul și contactați WDS sau instrumentul de scanare echivalent pentru diagnosticare suplimentară.