Czujnik spalania stukowego: działa w oparciu o piezoceramikę, tj. materiał, który od dawna zastępuje krzemień w zapalniczkach. Piezoceramika przekształca energię mechaniczną, taką jak napięcie lub ciśnienie, w napięcie elektryczne. Najmniejsza dysharmonia, np. niekontrolowane drgania bloku silnika podczas "spalania stukowego", wystarczy, aby czujnik zadziałał. Wyczuwa wibracje i zgłasza je komputerowi pokładowemu. W rezultacie moment zapłonu odpowiedniego cylindra zostaje natychmiast skorygowany (o około -5'). Pozostałe cylindry działają jak poprzednio, dopóki czujnik nie wykryje usterek w ich otoczeniu i nie zgłosi ich. Natychmiast po tym następuje zmiana czasu zapłonu w oparciu o nominalny czas zapłonu i podczas jednego suwu mocy, aż do kierunku opóźnienia, aż do normalizacji procesu spalania. Maksymalny zakres przesunięcia wynosi -15°.
Przy prawidłowym spalaniu po krótkim czasie wyprzedzenie zapłonu w cylindrze stopniowo wraca do poprzedniego położenia.
Czujnik prędkości: czujnik indukcyjny, który za pośrednictwem jednostki sterującej włącza i wyłącza prąd do obu cewek zapłonowych. Czujnik posiada zintegrowany magnes i cewkę. Sterowanie przejmują specjalne zworki impulsowe na kole zamachowym silnika: ilekroć zworka przechodzi przez czujnik, zmienia się pole elektromagnetyczne w magnesach trwałych - wówczas cewka generuje napięcie. Aby określić położenie wału korbowego jako akceptowalny sygnał GMP, jako punkty odniesienia pominięto dwie zworki impulsowe na kole zamachowym pierwszego i ostatniego cylindra przed każdym GMP. Jednostka sterująca przetwarza te sygnały napięciowe jako źródło informacji o prędkości obrotowej silnika.
Czujnik położenia wału korbowego: 1 - czujnik; 2 - pola przekrojowe.