Ориз. 6.4. Принципна схема на петстепенна ръчна скоростна кутия мод. iB5: 1 – заден капак на картера на скоростната кутия; 2 – корпус на скоростната кутия; 3 – обезвъздушител; 4 – работен цилиндър на хидравличното освобождаване на съединителя; 5 – корпус на съединителя; 6 – освобождаващ лагер на съединителя; 7 – входен вал; 8 – вторичен вал; 9 – главна предавка и диференциал.
Ориз. 6.5. Принципна схема на шестстепенна ръчна скоростна кутия мод. MTX-75: 1 – задна предавка; 2 – 5-та предавка; 3 – задвижващо зъбно колело на 4-та предавка; 4 – съединител за 3-та и 4-та скорости; 5 – корпус на скоростната кутия; 6 – задвижваща предавка III предавка; 7 – 2-ра предавка; 8 – 1-ва предавка; 9 – корпус на съединителя; 10 – входен вал; 11 – корпус на диференциала; 12 – задвижващо зъбно колело на главната предавка; 13 – задвижващо зъбно колело 1-ва предавка; 14 – съединител за 1-ва и 2-ра скорости; 15 – задвижващо зъбно колело на 2-ра предавка; 16 – предавка III предавка; 17 – вторичен вал; 18 – 4-та предавка; 19 – задвижващо зъбно колело 5-та предавка; 20 – съединител за 5-та скорост и задна скорост; 21 – предавка за заден ход.
Ръчна трансмисия мод. iB5 (фиг. 6.4) или MTX-75 (фиг. 6.5) е направен в съответствие с двувалов дизайн с пет синхронизирани предни предавки. Ръчна трансмисия мод. MMT6 е направен по тривалов дизайн с шест синхронизирани предни предавки.
Ориз. 6.6. Принципна схема на шестстепенна ръчна скоростна кутия мод. МТ-66: 1 – шеста предавка; 2 – вторичен вал на 1-ва и 2-ра скорости; 3 – 5-та предавка; 4 – задвижваща предавка 2-ра предавка; 5 – съединител за заден ход; 6 – задвижваща предавка за заден ход; 7 – вторичен вал на задна предавка; 8 – изходяща предавка на заден ход; 9 – съединител за 1-ва и 2-ра скорости; 10 – задвижващо зъбно колело 1-ва предавка; 11 – изходяща предавка на 1-ва и 2-ра предавки; 12 – предавка III предавка; 13 – входен вал; 14 – 1-ва предавка; 15 – задвижваща предавка III предавка; 16 – вторичен вал на III и IV предавки; 17 – изходяща предавка на III и IV предавки; 18 – задвижвано зъбно колело на основната двойка; 19 – корпус на диференциала; 20 – съединител за 3-та и 4-та скорости; 21 – задвижващо зъбно колело на 4-та предавка; 22 – 2-ра предавка; 23 – 4-та предавка; 24 – задвижващо зъбно колело 5-та предавка; 25 – съединител за 4-та и 6-та скорости; 26 - задвижващо зъбно колело на 6-та предавка.
Ръчна трансмисия мод. MT-66 (фиг. 6.6) е направен по конструкция с четири вала с тройна синхронизация на 1-ва и 2-ра предавки, двойна синхронизация на 3-та предавка и единична синхронизация на 4-та, 5-та и 6-та предавки. Скоростната кутия и крайната предавка с диференциал имат общ корпус. Корпусът на съединителя е прикрепен към предната част на корпуса на скоростната кутия. В задната част на корпуса на скоростната кутия е монтиран щампован стоманен капак.
Предните предавки се активират чрез аксиално движение на синхронизаторни съединители, монтирани на валовете. Механизмът за превключване на предавките се намира вътре в корпуса на скоростната кутия от лявата му страна. От външната страна има два лоста на механизма - лост за избор на скорости и лост за смяна.
Задвижването за управление на ръчна скоростна кутия се състои от лост за превключване на предавките със сферична връзка, монтиран на основата на тялото, два кабела за превключване и избор на предавка, както и механизъм, монтиран в корпуса на скоростната кутия. За да се осигури прецизно зацепване на предавките, скоростният лост на механизма за превключване е интегрално произведен с масивна противотежест.
Кабелите за избор на предавка и превключване са структурно различни един от друг и не са взаимозаменяеми.
Основната предавка е направена под формата на двойка цилиндрични зъбни колела, избрани за шум. Въртящият момент се предава от главното задвижващо зъбно колело към диференциала и след това към задвижващите предни колела.
Диференциалът е коничен, двусателитен. Стегнатостта на връзката между вътрешните шарнири на задвижванията на предните колела и диференциалните зъбни колела се осигурява от маслени уплътнения.
Автоматичната скоростна кутия с адаптивна система за управление осигурява избор на оптимален режим на превключване на предавките за почти всеки стил на шофиране и пътни условия. Автоматичните трансмисии, инсталирани с 2,3-литров бензинов двигател и 2-литров дизелов двигател, са идентични по дизайн и се различават само в предавателните числа.
Характеристика на автоматичните трансмисии на автомобили Ford Mondeo в сравнение с автоматичните трансмисии от предишни поколения е възможността за превключване от напълно автоматичен режим на управление към ръчен режим (т.нар. секвенциална скоростна кутия), при който водачът самостоятелно избира момента за превключване до овърдрайв по време на ускорение на автомобила. Това позволява, ако желаете, по-интензивно ускорение в сравнение с автоматичния режим, изкуствено забавяне на превключването на по-високи предавки и довеждане на оборотите на двигателя до диапазона на максималния въртящ момент. В същото време електронната система за управление непрекъснато следи скоростта на автомобила и натоварването на двигателя, елиминира грешките на водача, не му позволява да включи по-висока предавка при ниски скорости, за да избегне претоварване на двигателя, или понижаване при твърде висока скорост, което елиминира възможността за превишаване на максимално допустимата скорост на коляновия вал на двигателя. Когато скоростта на автомобила намалее, предавките автоматично се превключват на по-ниски без намеса на водача. Когато автомобилът спре напълно, автоматично се включва 1-ва предавка.
Автоматичната скоростна кутия се състои от преобразувател на въртящия момент, помпа, планетарна скоростна кутия, многодисков съединител, многодискови спирачки и клапанен блок.
Ориз. 6.7. Преобразувател на въртящия момент: 1 – задвижващ диск; 2 – корпус на преобразувателя на въртящия момент; 3 – турбина; 4 – изпреварващ съединител; 5 – реактор; 6 – помпено колело.
Преобразувателят на въртящия момент (фиг. 6.7) действа като съединител и служи за плавно свързване на двигателя и механизма на скоростната кутия, като увеличава въртящия момент, когато автомобилът започне да се движи. Корпусът на преобразувателя на въртящия момент е свързан към коляновия вал на двигателя чрез задвижващия диск и постоянно се върти, докато двигателят работи.
Вътрешната кухина на преобразувателя на въртящия момент е пълна с работна течност за автоматични трансмисии. Коляновият вал на двигателя завърта преобразувателя на въртящия момент и задвижва колелото на помпата, което създава потоци от работна течност в посоката на турбинното колело. Колелото на турбината започва да се върти поради потока на работния флуид, създаден от колелото на помпата.
Когато има голяма разлика в скоростите на въртене на колелата на турбината и помпата, реакторът променя посоката на потока на течността, увеличавайки въртящия момент. Тъй като честотната разлика намалява, тя се изключва от работа, тъй като е монтирана на изпреварващия съединител.
Помпата, монтирана в предната част на корпуса на трансмисията, създава налягане и доставя работна течност на всички системи в трансмисията.
Ориз. 6.8. Планетарна скоростна кутия на системата Ravinier: 1 – дълъг сателит; 2 – носач; 3 – малка слънчева предавка; 4 – голяма слънчева предавка; 5 – къс сателит; 6 – коронно зъбно колело.
Планетарната скоростна кутия на системата Ravinier (фиг. 6.8) е зъбна предавка с външни и вътрешни зъбни зацепвания, която осигурява различни начини за свързване на нейните елементи за получаване на различни предавателни отношения.
Ориз. 6.9. Схема на работа на многодисковия съединител: А – включен многодисков съединител; B – многодисковият съединител е изключен; 1 – сферичен кран; 2 – уплътнителен пръстен; 3 – бутало; 4 – фрикционен диск; 5 – фрикционен диск с накладки; 6 – натискащ диск; 7 – съединителна главина; 8 – пружинен ограничител; 9 – задържащ пръстен; 10 – възвратна пружина.
Ориз. 6.10. Диаграма на работа на дисковата спирачка: A – спирачките са включени; B – спирачките се изключват; 1 – натискащ диск; 2 – фрикционни спирачни дискове с накладки; 3 – фрикционен диск; 4 – възвратна пружина; 5 – бутало; 6 – корпус на скоростната кутия; 7 – капак на корпуса на скоростната кутия.
Принципите на работа на многодисков съединител (фиг. 6.9) и дискова спирачка (фиг. 6.10) са много сходни. Разликата е, че многодисковият съединител свързва връзките на скоростната кутия една с друга, а дисковата спирачка се свързва с корпуса на скоростната кутия. Работната течност, подадена към съединителя, задвижва буталото, което води до компресиране на фрикционните дискове. Връзките, блокирани от съединителя, започват да се въртят като едно цяло.
Когато дисковите спирачки са изключени, работната течност спира да тече в съединителя и буталото се връща в първоначалното си положение под действието на възвратната пружина.
Конструктивната характеристика на многодисковия съединител е, че той е в постоянно въртене. Под въздействието на центробежната сила, действаща върху работната течност, се създава налягане, което предотвратява отключването на съединителя. Освен това в съединителя е монтиран сферичен кран, разположен възможно най-близо до ръба от центъра на съединителя. Когато налягането на работния флуид в камерата на многопластовия съединител се увеличи, сферичният кран затваря дренажния отвор, а когато налягането в камерата намалее, сферичният кран, под въздействието на центробежна сила, отваря дренажния отвор и съединителят е отблокиран.
Задвижването за управление на автоматичната трансмисия е кабелен тип, проектирано на същия принцип като задвижването за управление на ръчната трансмисия, но се различава от него по броя и дизайна на частите. Селекторът на автоматичната трансмисия е монтиран на същото място в тунела на пода като лоста за управление на ръчната трансмисия и е свързан с контролния блок на трансмисията чрез кабел.
Дизайнът на диференциала на автоматичната трансмисия е напълно подобен на диференциала на ръчната трансмисия.
Ремонтът на трансмисия, особено на автоматична трансмисия, изисква голям набор от специални инструменти и подходящо обучение за оператора, така че този раздел обхваща само премахването и инсталирането на трансмисията, смяната на нейните уплътнения и ремонта на задвижването. При необходимост ремонтирайте скоростната кутия в специализиран сервиз.
[За повече информация, моля, посетете посочения уебсайт: fordbook]