Crtež. 6.4. Shematski dijagram ručnog mjenjača s pet stupnjeva prijenosa mod. iB5: 1 – stražnji poklopac kućišta mjenjača; 2 – kućište mjenjača; 3 – odzračnik; 4 – radni cilindar hidrauličkog ispuštanja spojke; 5 – kućište kvačila; 6 – ležaj za otpuštanje kvačila; 7 – ulazno vratilo; 8 – sekundarno vratilo; 9 – glavni zupčanik i diferencijal.
Crtež. 6.5. Shematski dijagram šesterostupanjskog ručnog mjenjača mod. MTX-75: 1 – brzina za vožnju unazad; 2 – 5. stupanj prijenosa; 3 – pogonski zupčanik 4. stupnja prijenosa; 4 – spojka za 3. i 4. brzinu; 5 – kućište mjenjača; 6 – pogonski zupčanik III stupnja prijenosa; 7 – brzina 2. stupnja prijenosa; 8 – brzina 1. stupnja prijenosa; 9 – kućište kvačila; 10 – ulazno vratilo; 11 – kućište diferencijala; 12 – pogonski zupčanik glavnog zupčanika; 13 – pogonski zupčanik 1. brzina; 14 – spojka za 1. i 2. brzinu; 15 – pogonski zupčanik 2. stupnja prijenosa; 16 – brzina III brzina; 17 – sekundarno vratilo; 18 – brzina 4. stupnja prijenosa; 19 – pogonski zupčanik 5. brzina; 20 – spojka za 5. brzinu i hod unazad; 21 – zupčanik za vožnju unazad.
Ručni mjenjač mod. iB5 (Sl. 6.4) ili MTX-75 (Sl. 6.5) izrađen je prema dizajnu s dvije osovine s pet sinkroniziranih stupnjeva prijenosa prema naprijed. Ručni mjenjač mod. MMT6 je izrađen prema dizajnu s tri osovine sa šest sinkroniziranih stupnjeva prijenosa prema naprijed.
Crtež. 6.6. Shematski dijagram šesterostupanjskog ručnog mjenjača mod. MT-66: 1 – šesti stupanj prijenosa; 2 – sekundarno vratilo 1. i 2. zupčanika; 3 – 5. stupanj prijenosa; 4 – pogonski zupčanik 2. brzina; 5 – spojka mjenjača za vožnju unazad; 6 – zupčanik za vožnju unazad; 7 – sekundarno vratilo zupčanika za vožnju unazad; 8 – izlazni zupčanik mjenjača za vožnju unazad; 9 – spojka za 1. i 2. brzinu; 10 – pogonski zupčanik 1. brzina; 11 – izlazni zupčanik 1. i 2. brzine; 12 – stupanj III stupnja prijenosa; 13 – ulazno vratilo; 14 – brzina 1. stupnja prijenosa; 15 – pogonski zupčanik III stupnja prijenosa; 16 – sekundarno vratilo III i IV zupčanika; 17 – izlazni zupčanik III i IV stupnja prijenosa; 18 – gonjeni zupčanik glavnog para; 19 – kućište diferencijala; 20 – spojka za 3. i 4. brzinu; 21 – pogonski zupčanik 4. stupnja prijenosa; 22 – brzina 2. stupnja prijenosa; 23 – brzina 4. stupnja prijenosa; 24 – pogonski zupčanik 5. brzina; 25 – spojka za 4. i 6. brzinu; 26 – pogonski zupčanik 6. stupnja prijenosa.
Ručni mjenjač mod. MT-66 (slika 6.6) izrađen je prema izvedbi s četiri vratila s trostrukom sinkronizacijom 1. i 2. stupnja prijenosa, dvostrukom sinkronizacijom 3. stupnja prijenosa i jednom sinkronizacijom 4., 5. i 6. stupnja prijenosa. Mjenjač i krajnji prijenos s diferencijalom imaju zajedničko kućište. Kućište kvačila je pričvršćeno na prednji dio kućišta mjenjača. Na stražnjoj strani kućišta mjenjača ugrađen je čelični poklopac.
Zupčanici za naprijed aktiviraju se aksijalnim pomicanjem spojki sinkronizatora postavljenih na osovine. Mehanizam mjenjača nalazi se unutar kućišta mjenjača s njegove lijeve strane. S vanjske strane nalaze se dvije poluge mehanizma - ručica odabira brzina i ručica mjenjača.
Upravljački pogon ručnog mjenjača sastoji se od ručice mjenjača s kuglastim zglobom postavljenim na podnožju tijela, dva kabela za biranje i odabir stupnja prijenosa, kao i mehanizma ugrađenog u kućište mjenjača. Kako bi se osiguralo precizno uključivanje mjenjača, poluga mjenjača mehanizma mjenjača integralno je proizvedena s masivnom protuutegom.
Kabeli za odabir i mjenjač strukturno se međusobno razlikuju i nisu međusobno zamjenjivi.
Glavni zupčanik izrađen je u obliku para cilindričnih zupčanika, odabranih za buku. Zakretni moment se prenosi s glavnog pogonskog pogonskog zupčanika na diferencijal, a zatim na pogone prednjih kotača.
Diferencijal je konusni, dvosatelitski. Nepropusnost veze između unutarnjih spojeva pogona prednjih kotača i zupčanika diferencijala osiguravaju se uljnim brtvama.
Automatski mjenjač s prilagodljivim sustavom upravljanja omogućuje izbor optimalnog načina mijenjanja brzina za gotovo svaki stil vožnje i uvjete na cesti. Automatski mjenjači ugrađeni s 2,3-litrenim benzinskim motorom i 2-litrenim dizelskim motorom identičnog su dizajna i razlikuju se samo u prijenosnim omjerima.
Značajka automatskih mjenjača automobila Ford Mondeo u usporedbi s automatskim mjenjačima prethodnih generacija je mogućnost prebacivanja s potpuno automatskog načina upravljanja na ručni način rada (tzv. sekvencijalni mjenjač), u kojem vozač samostalno odabire trenutak za prebacivanje do pretjerane vožnje tijekom ubrzavanja automobila. To omogućuje, po želji, intenzivnije ubrzanje u usporedbi s automatskim načinom rada, umjetno odgađanje prebacivanja u viši stupanj prijenosa i dovođenje brzine motora do maksimalnog raspona okretnog momenta. Istodobno, elektronički upravljački sustav neprestano prati brzinu vozila i opterećenje motora, eliminirajući pogreške vozača, ne dopuštajući mu da ubaci viši stupanj prijenosa pri nižim brzinama kako bi se izbjeglo preopterećenje motora ili prebacivanje u niži stupanj prijenosa pri prevelikoj brzini, što eliminira mogućnost prekoračenja najveće dopuštene brzine radilice motora. Kada se brzina vozila smanji, stupnjevi prijenosa se automatski prebacuju u niže bez intervencije vozača. Kada se automobil potpuno zaustavi, automatski se uključuje prva brzina.
Automatski mjenjač sastoji se od pretvarača zakretnog momenta, pumpe, planetarnog mjenjača, spojki s više diskova, kočnica s više diskova i bloka ventila.
Crtež. 6.7. Pretvarač momenta: 1 – pogonski disk; 2 – kućište pretvarača momenta; 3 – turbina; 4 – naletna spojka; 5 – reaktor; 6 – kolo pumpe.
Pretvarač zakretnog momenta (Sl. 6.7) djeluje kao spojka i služi za glatko povezivanje motora i mehanizma mjenjača, povećavajući zakretni moment kada se automobil pokrene. Kućište pretvarača zakretnog momenta povezano je s radilicom motora preko pogonskog diska i stalno se okreće dok motor radi.
Unutarnja šupljina pretvarača zakretnog momenta ispunjena je radnom tekućinom za automatske mjenjače. Radilica motora okreće pretvarač zakretnog momenta i pokreće kotač pumpe, što stvara protoke radne tekućine u smjeru turbinskog kotača. Turbinski kotač počinje se okretati zbog protoka radnog fluida koji stvara kotač pumpe.
Kada postoji velika razlika u brzinama vrtnje kotača turbine i pumpe, reaktor mijenja smjer protoka tekućine, povećavajući okretni moment. Kako se frekvencijska razlika smanjuje, isključuje se iz rada, budući da je instaliran na kvačilo za gašenje.
Pumpa, ugrađena u prednjem dijelu kućišta mjenjača, stvara tlak i opskrbljuje radnom tekućinom sve sustave u mjenjaču.
Crtež. 6.8. Planetarni prijenosnik sustava Ravinier: 1 – dugi satelit; 2 – nosač; 3 – mali sunčani zupčanik; 4 – veliki sunčani zupčanik; 5 – kratki satelit; 6 – krunski zupčanik.
Planetarni mjenjač sustava Ravinier (slika 6.8) je zupčanički prijenosnik s vanjskim i unutarnjim zupčaničkim zahvatima, koji omogućuje različite načine povezivanja svojih elemenata za dobivanje različitih prijenosnih omjera.
Crtež. 6.9. Dijagram rada kvačila s više diskova: A – kvačilo s više diskova uključeno; B – višelamelna spojka je isključena; 1 – kuglasti ventil; 2 – brtveni prsten; 3 – klip; 4 – tarni disk; 5 – tarni disk s oblogama; 6 – potisni disk; 7 – glavčina spojnice; 8 – graničnik opruge; 9 – pričvrsni prsten; 10 – povratna opruga.
Crtež. 6.10. Dijagram rada disk kočnice: A – kočnice uključene; B – kočnice isključene; 1 – potisni disk; 2 – tarni kočni diskovi s oblogama; 3 – tarni disk; 4 – povratna opruga; 5 – klip; 6 – kućište mjenjača; 7 – poklopac kućišta mjenjača.
Načela rada kvačila s više diskova (Slika 6.9) i disk kočnice (Slika 6.10) vrlo su slična. Razlika je u tome što kvačilo s više diskova međusobno povezuje karike mjenjača, a disk kočnica s kućištem mjenjača. Radna tekućina koja se dovodi u spojku pokreće klip, uzrokujući sabijanje tarnih diskova. Veze, blokirane kvačilom, počinju se okretati kao jedna jedinica.
Kada su disk kočnice isključene, radna tekućina prestaje teći u kvačilo i klip se vraća u prvobitni položaj pod djelovanjem povratne opruge.
Značajka dizajna kvačila s više diskova je da je u stalnoj rotaciji. Pod utjecajem centrifugalne sile koja djeluje na radnu tekućinu stvara se tlak koji onemogućuje otključavanje kvačila. Dodatno, u spojku je ugrađen kuglasti ventil koji se nalazi što bliže rubu od središta spojnice. Kada se poveća tlak radne tekućine u komori višelamelne spojke, kuglasti ventil zatvara ispusni otvor, a kada se tlak u komori smanji, kuglasti ventil pod utjecajem centrifugalne sile otvara ispusni otvor i kvačilo je deblokirano.
Pogon upravljanja automatskim mjenjačem je kabelskog tipa, dizajniran na istom principu kao i pogon upravljanja ručnim mjenjačem, ali se od njega razlikuje po broju i izvedbi dijelova. Selektor automatskog mjenjača ugrađen je na istom mjestu u podnom tunelu kao i upravljačka poluga ručnog mjenjača i povezan je kabelom s upravljačkom jedinicom na mjenjaču.
Dizajn diferencijala automatskog mjenjača potpuno je sličan diferencijalu ručnog mjenjača.
Popravak mjenjača, posebno automatskog mjenjača, zahtijeva veliki skup posebnih alata i odgovarajuću obuku za operatera, tako da ovaj odjeljak pokriva samo uklanjanje i ugradnju mjenjača, zamjenu njegovih brtvi i popravak pogona. Ako je potrebno, popravite mjenjač u specijaliziranom servisu.
Izvorni članak objavljen je na [fordbook.ru]