Figura. 6.4. Schema schematică a unei transmisii manuale cu cinci trepte mod. iB5: 1 – capacul din spate al carcasei cutiei de viteze; 2 – carcasa cutiei de viteze; 3 – aerisire; 4 – cilindrul de lucru al eliberarii ambreiajului hidraulic; 5 – carcasa ambreiajului; 6 – rulment de deblocare ambreiaj; 7 – arbore de intrare; 8 – arbore secundar; 9 – treapta principală și diferențial.
Figura. 6.5. Schema schematică a unei transmisii manuale cu șase trepte mod. MTX-75: 1 – marșarier; Treapta de viteză 2 – 5; 3 – treapta de transmisie a treaptei a 4-a; 4 – ambreiaj pentru treptele a 3-a și a 4-a; 5 – carcasa cutiei de viteze; 6 – treapta de antrenare treapta III; 7 – treapta a 2-a; 8 – treapta 1; 9 – carcasa ambreiajului; 10 – arbore de intrare; 11 – carcasa diferentialului; 12 – angrenajul principal de antrenare; 13 – treapta de antrenare treapta 1; 14 – ambreiaj pentru treptele 1 și a 2-a; 15 – treapta de antrenare a treaptei a 2-a; 16 – treapta III treapta; 17 – arbore secundar; 18 – treapta a 4-a; 19 – treapta de transmisie treapta a 5-a; 20 – ambreiaj pentru treapta a 5-a și marșarier; 21 – treapta de mers înapoi.
Transmisie manuala mod. iB5 (Fig. 6.4) sau MTX-75 (Fig. 6.5) este realizat conform unui design cu doi arbori cu cinci trepte înainte sincronizate. transmisie manuala mod. MMT6 este realizat conform unui design cu trei arbori cu șase trepte de viteză înainte sincronizate.
Figura. 6.6. Schema schematică a unei transmisii manuale cu șase trepte mod. MT-66: 1 – treapta a șasea; 2 – arbore secundar al vitezelor 1 și 2; Treapta de viteză 3 – 5; 4 – treapta de antrenare treapta a 2-a; 5 – ambreiaj marşarier; 6 – treapta de mers înapoi; 7 – arborele secundar al marșarierului; 8 – treapta de ieșire a marșarierului; 9 – ambreiaj pentru treptele 1 și 2; 10 – treapta de antrenare treapta 1; 11 – treapta de ieșire a treptelor 1 și a 2-a; 12 – treapta III treapta; 13 – arbore de intrare; 14 – treapta 1; 15 – treapta de antrenare treapta III; 16 – arbore secundar al vitezelor III și IV; 17 – treapta de ieșire a treptelor III și IV; 18 – angrenajul antrenat al perechii principale; 19 – carcasa diferentialului; 20 – ambreiaj pentru treptele a 3-a și a 4-a; 21 – treapta de antrenare a treaptei a 4-a; 22 – treapta a 2-a; 23 – treapta a 4-a; 24 – treapta de transmisie treapta a 5-a; 25 – ambreiaj pentru treptele a 4-a și a 6-a; 26 – treapta de antrenare a treptei a 6-a.
Transmisie manuala mod. MT-66 (Fig. 6.6) este realizat conform unui design cu patru arbori cu sincronizare triplă a treptelor 1 și 2, sincronizare dublă a treptei a 3-a și sincronizare simplă a treptei a 4-a, a 5-a și a 6-a. Cutia de viteze și transmisia finală cu diferențial au o carcasă comună. Carcasa ambreiajului este atașată în partea din față a carcasei cutiei de viteze. Un capac din oțel ștanțat este instalat pe partea din spate a carcasei cutiei de viteze.
Treptele de viteză înainte sunt activate prin mișcarea axială a cuplajelor sincronizatoare montate pe arbori. Mecanismul de schimbare a vitezelor este situat în interiorul carcasei cutiei de viteze, pe partea stângă. La exterior există două pârghii ale mecanismului - pârghia de selectare a vitezei și pârghia de schimbare.
Acționarea de comandă pentru o transmisie manuală constă dintr-o pârghie a schimbătorului de viteze cu o articulație sferică montată pe baza caroseriei, două cabluri de schimbare și de selectare a vitezei, precum și un mecanism instalat în carcasa cutiei de viteze. Pentru a asigura cuplarea precisă a treptelor de viteză, pârghia schimbătorului de viteze a mecanismului de schimbare este fabricată integral cu o contragreutate masivă.
Cablurile de selectare a vitezelor și de schimbare a vitezelor sunt diferite din punct de vedere structural unele de altele și nu sunt interschimbabile.
Angrenajul principal este realizat sub forma unei perechi de roți dințate cilindrice, selectate pentru zgomot. Cuplul este transmis de la treapta de viteză antrenată principală la diferențial și apoi la roțile de tracțiune din față.
Diferenţialul este conic, cu doi sateliţi. Etanșeitatea legăturii dintre îmbinările interioare ale roților din față și angrenajele diferențiale este asigurată de garniturile de ulei.
Transmisia automată cu sistem de control adaptiv oferă alegerea modului optim de schimbare a vitezelor pentru aproape orice stil de condus și condiții de drum. Transmisiile automate instalate cu un motor pe benzină de 2,3 litri și un motor diesel de 2 litri sunt identice ca design și diferă doar în raporturile de transmisie.
O caracteristică a transmisiilor automate ale mașinilor Ford Mondeo în comparație cu transmisiile automate din generațiile anterioare este capacitatea de a trece de la un mod de control complet automat la un mod manual (așa-numita cutie de viteze secvențială), în care șoferul selectează în mod independent momentul pentru a comuta. la un overdrive în timpul accelerării mașinii. Acest lucru permite, dacă se dorește, o accelerare mai intensă în comparație cu modul automat, întârzierea artificială a treptelor de viteză și aducând turația motorului la intervalul maxim de cuplu. În același timp, sistemul de control electronic monitorizează constant viteza vehiculului și sarcina motorului, eliminând erorile șoferului, nepermițându-i acestuia să cupleze o treaptă superioară la viteze mici pentru a evita supraîncărcarea motorului, sau o schimbare în treaptă la viteză prea mare, ceea ce elimină posibilitatea depășirii turației maxime admise a arborelui cotit al motorului. Când viteza vehiculului scade, treptele sunt comutate automat pe treptele inferioare fără intervenția șoferului. Când mașina se oprește complet, treapta 1 este cuplată automat.
Transmisia automată constă dintr-un convertor de cuplu, o pompă, o cutie de viteze planetară, ambreiaje cu mai multe discuri, frâne cu mai multe discuri și un bloc de supape.
Figura. 6.7. Convertor de cuplu: 1 – disc de unitate; 2 – carcasa convertizorului de cuplu; 3 – turbină; 4 – ambreiaj de rulare; 5 – reactor; 6 – roata pompei.
Convertorul de cuplu (Fig. 6.7) acționează ca un ambreiaj și servește la conectarea fără probleme a motorului și a mecanismului cutiei de viteze, crescând cuplul atunci când mașina începe să se miște. Carcasa convertizorului de cuplu este conectată la arborele cotit al motorului prin discul de antrenare și se rotește constant în timp ce motorul funcționează.
Cavitatea internă a convertizorului de cuplu este umplută cu fluid de lucru pentru transmisiile automate. Arborele cotit al motorului rotește convertizorul de cuplu și antrenează roata pompei, ceea ce creează fluxuri de fluid de lucru în direcția roții turbinei. Roata turbinei începe să se rotească din cauza fluxului de fluid de lucru creat de roata pompei.
Când există o diferență mare între vitezele de rotație ale turbinei și roților pompei, reactorul schimbă direcția curgerii fluidului, crescând cuplul. Pe măsură ce diferența de frecvență scade, acesta este exclus din funcționare, deoarece este instalat pe ambreiajul de rulare.
Pompa, instalată în partea din față a carcasei transmisiei, creează presiune și furnizează fluid de lucru tuturor sistemelor din transmisie.
Figura. 6.8. Cutie de viteze planetară a sistemului Ravinier: 1 – satelit lung; 2 – purtător; 3 – echipament de soare mic; 4 – echipament solar mare; 5 – satelit scurt; 6 – angrenajul coroanei.
Cutia de viteze planetară a sistemului Ravinier (Fig. 6.8) este o transmisie cu angrenaje cu angrenaje externe și interne, care oferă diferite modalități de conectare a elementelor sale pentru a obține diferite rapoarte de transmisie.
Figura. 6.9. Schema de funcționare a ambreiajului multidisc: A – ambreiaj multidisc cuplat; B – ambreiajul cu mai multe plăci este decuplat; 1 – robinet cu bilă; 2 – inel de etanșare; 3 – piston; 4 – disc de frecare; 5 – disc de frecare cu garnituri; 6 – disc de împingere; 7 – butuc de cuplare; 8 – opritor cu arc; 9 – inel de reținere; 10 – arc de retur.
Figura. 6.10. Schema de funcționare a frânei cu disc: A – frâne pornite; B – frânează; 1 – disc de împingere; 2 – discuri de frana cu frictiune cu garnituri; 3 – disc de frecare; 4 – arc de retur; 5 – piston; 6 – carcasa cutiei de viteze; 7 – capacul carcasei cutiei de viteze.
Principiile de funcționare ale unui ambreiaj cu mai multe discuri (Fig. 6.9) și ale unei frâne cu disc (Fig. 6.10) sunt foarte asemănătoare. Diferența este că un ambreiaj cu mai multe discuri conectează legăturile cutiei de viteze între ele, iar o frână cu disc se conectează la carcasa cutiei de viteze. Lichidul de lucru furnizat ambreiajului antrenează pistonul, determinând comprimarea discurilor de frecare. Legăturile, blocate de ambreiaj, încep să se rotească ca o singură unitate.
Când frânele cu disc sunt oprite, fluidul de lucru nu mai curge în ambreiaj și pistonul revine în poziția inițială sub acțiunea arcului de retur.
Caracteristica de design a unui ambreiaj cu mai multe discuri este că este în rotație constantă. Sub influența forței centrifuge care acționează asupra fluidului de lucru, se creează o presiune care împiedică deblocarea ambreiajului. În plus, în cuplaj este instalată o supapă cu bilă, situată cât mai aproape de marginea din centrul cuplajului. Când presiunea fluidului de lucru din camera de ambreiaj cu mai multe plăci crește, supapa cu bilă închide orificiul de scurgere, iar când presiunea din cameră scade, supapa cu bilă, sub influența forței centrifuge, deschide orificiul de scurgere și ambreiajul este deblocat.
Sistemul de control al transmisiei automate este un tip de cablu, proiectat pe același principiu ca și transmisia manuală, dar diferă de acesta prin numărul și designul pieselor. Selectorul de transmisie automată este instalat în aceeași locație din tunelul de podea ca pârghia de comandă a transmisiei manuale și este conectat la unitatea de comandă a transmisiei printr-un cablu.
Designul diferenţialului de transmisie automată este complet similar cu diferenţialul de transmisie manuală.
Repararea unei transmisii, în special a unei transmisii automate, necesită un set mare de instrumente speciale și o pregătire adecvată pentru operator, astfel încât această secțiune acoperă doar demontarea și instalarea transmisiei, înlocuirea etanșărilor acesteia și repararea unității. Dacă este necesar, reparați cutia de viteze la un centru de service specializat.
[Versiunea originală poate fi găsită pe site-ul web fordbook.ru]