Rizs. 6.4. Egy ötfokozatú kézi sebességváltó mod sematikus diagramja. iB5: 1 - a sebességváltó házának hátsó burkolata; 2 - sebességváltó háza; 3 - levegőztető; 4 - a tengelykapcsoló-kioldó hidraulikus hajtás munkahengere; 5 - tengelykapcsoló ház; 6 - tengelykapcsoló kioldó csapágy; 7 - bemeneti tengely; 8 - másodlagos tengely; 9 - fő sebességfokozat és differenciálmű.
Rizs. 6.5. Hatsebességes kézi sebességváltó mod sematikus rajza. МТХ-75: 1 – hátrameneti fokozat; 2 - V sebességváltó; 3 - IV hajtómű; 4 - a III és IV sebességfokozat beépítésének tengelykapcsolója; 5 - sebességváltó háza; 6 – III áttétel vezető fogaskerék; 7 – a II áttétel fogaskereke; 8 - az 1. fokozat fogaskereke; 9 - tengelykapcsoló ház; 10 - bemeneti tengely; 11 - differenciálház; 12 - fő hajtómű; 13 - az 1. sebességfokozat hajtóműve; 14 – I. és II. áttételek beépítésének tengelykapcsolója; 15 – a II áttétel vezető fogaskereke; 16 – III áttétel fogaskerék; 17 - másodlagos tengely; 18 - IV sebességfokozat; 19 - hajtómű V sebességváltó; 20 - tengelykapcsoló a V sebességfokozat és a hátramenet kapcsolásához; 21 - hátrameneti fokozat.
Kézi sebességváltó mod. iB5 (rizs. 6.4) vagy MTX-75 (rizs. 6.5) kéttengelyes séma szerint készült, öt szinkronizált előremeneti fokozattal. Kézi sebességváltó mod. Az MMT6 háromtengelyes séma szerint készült, hat szinkronizált előremeneti fokozattal.
Rizs. 6.6. Hatsebességes kézi sebességváltó mod sematikus rajza. MT-66: 1 - VI sebességfokozat; 2 - az I és II fogaskerekek másodlagos tengelye; 3 - V sebességváltó; 4 – a II áttétel vezető fogaskereke; 5 – hátlap átvitelének csatolása; 6 – egy vezető fogaskerék a hátlap átadásához; 7 – a hátlap átadó másodlagos tengelye; 8 – egy kihajtó fogaskerék a hátlap áttételére; 9 – I. és II. áttételek beépítésének tengelykapcsolója; 10 - az 1. sebesség hajtóműve; 11 - I és II sebességfokozat kimeneti fogaskereke; 12 – III áttétel fogaskerék; 13 - bemeneti tengely; 14 - az 1. fokozat fogaskereke; 15 – III áttétel vezető fogaskerék; 16 - szekunder tengely III és IV fogaskerekek; 17 - III és IV kimeneti sebességfokozat; 18 - a fő pár hajtott fogaskereke; 19 - differenciálmű; 20 - a III és IV sebességfokozat beépítésének tengelykapcsolója; 21 - IV hajtómű; 22 – a II áttétel fogaskereke; 23 - IV sebességfokozat; 24 - hajtómű V sebességváltó; 25 - IV és VI sebességfokozat beépítésének tengelykapcsolója; 26 - a VI hajtómű hajtóműve.
Kézi sebességváltó mod. MT-66 (rizs. 6.6) négytengelyes séma szerint készült, az I és II sebességfokozat háromszoros szinkronizálásával, a III fokozat kettős szinkronizálásával és a IV, V és VI fokozatok egyszeri szinkronizálásával. A sebességváltónak és a differenciálművel ellátott véghajtásnak közös a forgattyúháza. A tengelykapcsoló háza a sebességváltó házának elejéhez van rögzítve. A sebességváltó házának hátuljára egy nyomott acél burkolat van felszerelve.
Az előremeneti fokozatok bekapcsolása a tengelyekre szerelt szinkronizáló tengelykapcsolók tengelyirányú mozgásával történik. A sebességváltó mechanizmus a sebességváltó házában, annak bal oldalán található. Kívül a mechanizmus két karja található - a sebességváltó kar és a váltókar.
A kézi sebességváltó vezérlőhajtása a karosszéria aljára szerelt golyóscsapággyal ellátott sebességváltó kar-linkből, két váltó- és fokozatválasztó kábelből, valamint a sebességváltó házába szerelt mechanizmusból áll. A fokozatok egyértelmű váltása érdekében a váltó mechanizmus váltókarja egy darabból készül, masszív ellensúllyal.
A sebességváltó- és váltókábelek szerkezetileg különböznek egymástól, és nem cserélhetők fel.
A fő fogaskerék pár hengeres fogaskerék formájában készül, a zajnak megfelelően. A forgatónyomaték a véghajtás hajtott fogaskerekei közül a differenciálműhöz, majd az első kerékhajtásokhoz jut.
A differenciálmű kúpos, kétműholdas. Az első kerékhajtások belső csuklópántjainak a differenciálművel való kapcsolatának szorosságát olajtömítések biztosítják.
Az adaptív vezérlőrendszerrel rendelkező automata sebességváltó szinte minden vezetési stílushoz és útviszonyokhoz optimális váltási módot biztosít. A 2,3 literes benzinmotorral és a 2 literes dízelmotorral felszerelt automata sebességváltók kialakítása megegyezik, és csak az áttételi arányban különböznek egymástól.
A Ford Mondeo autók automata sebességváltóinak jellemzője az automata sebességváltók korábbi generációihoz képest, hogy teljesen automatikus vezérlési módról kézi üzemmódra válthatnak (úgynevezett szekvenciális sebességváltó), amelyben a vezető az autó gyorsítása közben önállóan választja ki a túlhajtásra való átkapcsolás pillanatát. Ezzel kívánság szerint az automata üzemmódhoz képest intenzívebb gyorsulás érhető el, mesterségesen késleltetve a magasabb váltást, és a motor fordulatszáma a maximális nyomatéktartományba kerülhet. Ugyanakkor az elektronikus vezérlőrendszer folyamatosan figyeli a jármű fordulatszámát és a motor terhelését, kiküszöböli a vezető hibáit azáltal, hogy nem engedi, hogy alacsony fordulatszámon magasabb sebességfokozatba kapcsoljon, hogy elkerülje a motor túlterhelését, vagy túl nagy sebességnél visszakapcsoljon, ami kiküszöböli a a legnagyobb megengedett motorfordulatszám túllépésének lehetősége. Amikor a jármű sebessége csökken, a sebességfokozatok automatikusan alacsonyabb fokozatba kapcsolnak a vezető részvétele nélkül. Amikor az autó teljesen leáll, automatikusan bekapcsol az 1. sebességfokozat.
Az automata sebességváltó nyomatékváltóból, szivattyúból, bolygókerekes hajtóműből, többtárcsás tengelykapcsolóból, többtárcsás fékekből és szelepblokkból áll.
Rizs. 6.7. Nyomatékváltó: 1 - meghajtó lemez; 2 - nyomatékváltó ház; 3 - turbina; 4 - futó tengelykapcsoló; 5 - reaktor; 6 - szivattyúkerék.
nyomatékváltó (rizs. 6.7) tengelykapcsolóként működik, és arra szolgál, hogy zökkenőmentesen csatlakoztassa a motort és a sebességváltó mechanizmusát, növelje a nyomatékot az autó elején. A nyomatékváltó háza a hajtólemezen keresztül kapcsolódik a motor főtengelyéhez, és folyamatosan forog, amikor a motor jár.
A nyomatékváltó belső ürege az automata sebességváltókhoz való munkafolyadékkal van feltöltve. A motor főtengelye forgatja a nyomatékváltót, és meghajtja a szivattyú kerekét, amely a turbinakerék irányába áramlást hoz létre a munkafolyadékból. A turbinakerék forogni kezd a szivattyúkerék által létrehozott munkafolyadék áramlása miatt.
A turbina és a szivattyúkerekek forgási sebességének nagy különbségével a reaktor megváltoztatja a folyadékáramlás irányát, növelve a nyomatékot. A frekvenciakülönbség csökkenésével ki van zárva a működésből, mivel szabadonfutóra van felszerelve.
A sebességváltó házának elején található szivattyú nyomás alá helyezi és folyadékkal látja el a sebességváltóban lévő összes rendszert.
Rizs. 6.8. A Ravigne rendszer bolygókerekes sebességváltója: 1 - hosszú műhold; 2 - hordozó; 3 - kis napozó felszerelés; 4 - egy nagy napozó felszerelés; 5 - rövid műhold; 6 - gyűrűs fogaskerék.
Ravigne bolygómű (rizs. 6.8) A fogaskerekek külső és belső összekapcsolásával rendelkező fogaskerekes hajtómű, amely különféle módokat biztosít elemeinek összekapcsolására a különböző áttételek elérése érdekében.
Rizs. 6.9. A többtárcsás tengelykapcsoló működési sémája: A - a többtárcsás tengelykapcsoló be van kapcsolva; B - a többtárcsás tengelykapcsoló ki van kapcsolva; 1 - golyóscsap; 2 - tömítőgyűrű; 3 - dugattyú; 4 - súrlódó tárcsa; 5 - súrlódó tárcsa párnákkal; 6 - tolóerő tárcsa; 7 – tengelykapcsoló agy; 8 - rugós ütköző; 9 - rögzítőgyűrű; 10 - visszatérő rugó.
Rizs. 6.10. A tárcsafék működési sémája: A - a fékek be vannak kapcsolva; B - a fékek ki vannak kapcsolva; 1 - tolóerő tárcsa; 2 - súrlódó féktárcsák betétekkel; 3 - súrlódó tárcsa; 4 - visszatérő rugó; 5 - dugattyú; 6 - sebességváltó háza; 7 – egy sebességváltó házának fedele.
A többtárcsás tengelykapcsoló működési elvei (rizs. 6.9) és tárcsafék (rizs. 6.10) nagyon hasonló. A különbség abban rejlik, hogy a többtárcsás tengelykapcsoló összeköti egymással a sebességváltó láncszemeit, a tárcsafék pedig a sebességváltó forgattyúházával. A tengelykapcsolóhoz szállított munkafolyadék működteti a dugattyút, aminek következtében a súrlódó tárcsák összenyomódnak. A tengelykapcsoló által blokkolt láncszemek egy darabban forogni kezdenek.
A tárcsafékek elengedésekor a munkafolyadék abbahagyja a tengelykapcsolóba való áramlását, és a dugattyú visszatér eredeti helyzetébe egy visszatérő rugó hatására.
A többtárcsás tengelykapcsoló tervezési jellemzője, hogy állandó forgásban van. A munkafolyadékra ható centrifugális erő hatására nyomás keletkezik, amely megakadályozza a tengelykapcsoló kioldását. Ezenkívül a tengelykapcsolóba egy gömbcsap van beépítve, amely a tengelykapcsoló közepétől a széléhez a lehető legközelebb helyezkedik el. Amikor a többtárcsás tengelykapcsoló kamrájában a munkaközeg nyomása megnő, a golyóscsap lezárja a leeresztőnyílást, és amikor a kamrában a nyomás csökken, a golyóscsap centrifugális erő hatására kinyitja a leeresztő nyílást és a tengelykapcsoló nyit.
Az automata sebességváltó-vezérlő hajtás kábeles meghajtású, a kézi sebességváltóval megegyező elven készült, de az alkatrészek számában és kialakításában eltér attól. Az automata sebességváltó választó a padlóalagútban ugyanoda van felszerelve, mint a kézi sebességváltó vezérlőkarja, és kábellel csatlakozik a sebességváltó vezérlőegységéhez.
Az automata sebességváltó differenciálműve felépítésében teljesen hasonló a kézi sebességváltó differenciálművéhez.
A sebességváltó, különösen az automata sebességváltó javításához nagyszámú speciális szerszámkészletre és az előadó megfelelő képzésére van szükség, ezért ebben a részben csak a sebességváltó ki- és beszerelését, tömítéseinek cseréjét, valamint a hajtómű javítását tárgyaljuk. hajtás. Szükség esetén javítsa meg a sebességváltót egy szakszervizben.
Látogatói megjegyzések