Rajz. 6.4. Egy ötfokozatú kézi sebességváltó mod sematikus diagramja. iB5: 1 – a sebességváltó házának hátsó burkolata; 2 – sebességváltó ház; 3 – levegővétel; 4 – a hidraulikus tengelykapcsoló-kioldó munkahengere; 5 – tengelykapcsoló ház; 6 – tengelykapcsoló kioldó csapágy; 7 – bemenő tengely; 8 – szekunder tengely; 9 – fő fokozat és differenciálmű.
Rajz. 6.5. Hatsebességes kézi sebességváltó mod sematikus rajza. MTX-75: 1 – hátramenet; 2 – 5. fokozat; 3 – 4. sebességi fokozat meghajtó fokozata; 4 – tengelykapcsoló a 3. és 4. sebességfokozathoz; 5 – sebességváltó ház; 6 – hajtómű III; 7 – 2. fokozat; 8 – 1. fokozat; 9 – tengelykapcsoló ház; 10 – bemenő tengely; 11 – differenciálműház; 12 – fő hajtómű; 13 – hajtómű 1. fokozat; 14 – tengelykapcsoló az 1. és 2. sebességfokozathoz; 15 – a 2. sebességi fokozat meghajtó fokozata; 16 – III-as fokozat; 17 – szekunder tengely; 18 – 4. fokozat; 19 – hajtó fokozat 5. fokozat; 20 – tengelykapcsoló az 5. sebességfokozathoz és hátramenethez; 21 – hátrameneti fokozat.
Kézi sebességváltó mod. Az iB5 (6.4. ábra) vagy az MTX-75 (6.5. ábra) kéttengelyes kivitelben készül, öt szinkronizált előremeneti fokozattal. Kézi sebességváltó mod. Az MMT6 háromtengelyes kivitelben készült, hat szinkronizált előremeneti fokozattal.
Rajz. 6.6. Hatsebességes kézi sebességváltó mod sematikus rajza. MT-66: 1 – hatodik fokozat; 2 – 1. és 2. fogaskerék másodlagos tengelye; 3 – 5. fokozat; 4 – hajtó fokozat 2. fokozat; 5 – hátrameneti tengelykapcsoló; 6 – hátrameneti fokozat; 7 – hátramenet másodlagos tengelye; 8 – hátrameneti sebességfokozat; 9 – tengelykapcsoló az 1. és 2. sebességfokozathoz; 10 – hajtófokozat 1. fokozat; 11 – 1. és 2. sebességfokozat kimeneti fokozata; 12 – III fokozat; 13 – bemenő tengely; 14 – 1. fokozat; 15 – hajtómű III; 16 – a III és IV fogaskerekek másodlagos tengelye; 17 – III-as és IV-es sebességfokozat kimeneti fokozata; 18 – a fő pár hajtott fogaskereke; 19 – differenciálház; 20 – tengelykapcsoló a 3. és 4. sebességfokozathoz; 21 – 4. fokozat hajtófokozata; 22 – 2. fokozat; 23 – 4. fokozat; 24 – hajtó fokozat 5. fokozat; 25 – tengelykapcsoló a 4. és 6. sebességfokozathoz; 26 – a 6. fokozat hajtófokozata.
Kézi sebességváltó mod. Az MT-66 (6.6. ábra) négytengelyes kivitelben készül, az 1. és 2. fokozat háromszoros, a 3. fokozat kettős szinkronizálásával és a 4., 5. és 6. fokozat egyszeri szinkronizálásával. A sebességváltó és a differenciálművel ellátott véghajtás közös házzal rendelkezik. A tengelykapcsoló háza a sebességváltó házának elejéhez van rögzítve. A sebességváltó házának hátuljára egy nyomott acél burkolat van felszerelve.
Az előremeneti fogaskerekeket a tengelyekre szerelt szinkronizáló tengelykapcsolók tengelyirányú mozgása aktiválja. A sebességváltó mechanizmus a váltóház belsejében, annak bal oldalán található. A külső oldalon a mechanizmus két karja található - a sebességváltó kar és a váltókar.
A kézi sebességváltó vezérlőhajtása a karosszéria aljára szerelt gömbcsuklós sebességváltó karból, két váltó- és fokozatválasztó kábelből, valamint a sebességváltó házába szerelt mechanizmusból áll. A pontos sebességbekapcsolás érdekében a váltó mechanizmus sebességváltó karja egybeépített masszív ellensúllyal készül.
A sebességváltó- és váltókábelek szerkezetileg különböznek egymástól, és nem cserélhetők fel.
A fő fogaskerék pár hengeres fogaskerék formájában készül, amelyek a zaj szempontjából vannak kiválasztva. A forgatónyomaték a fő hajtóműből a differenciálműre, majd az első kerékhajtásokra kerül.
A differenciálmű kúpos, kétműholdas. Az első kerékhajtások belső csuklói és a differenciálmű fogaskerekei közötti kapcsolat szorosságát olajtömítések biztosítják.
Az adaptív vezérlőrendszerrel rendelkező automata sebességváltó szinte minden vezetési stílushoz és útviszonyokhoz biztosítja az optimális sebességváltási mód kiválasztását. A 2,3 literes benzinmotorral és a 2 literes dízelmotorral felszerelt automata sebességváltók kialakítása megegyezik, és csak az áttételi arányban különböznek egymástól.
A Ford Mondeo autók automata sebességváltóinak jellemzője az előző generációk automata sebességváltóihoz képest, hogy a teljesen automatikus vezérlési módból kézi üzemmódba válthat (az úgynevezett szekvenciális sebességváltó), amelyben a vezető önállóan választja ki a váltás pillanatát. túlhajtáshoz az autó gyorsítása közben. Ez kívánság szerint az automata üzemmódhoz képest intenzívebb gyorsítást tesz lehetővé, mesterségesen késlelteti a felfelé váltást, és a motor fordulatszámát a maximális nyomatéktartományba hozza. Ugyanakkor az elektronikus vezérlőrendszer folyamatosan figyeli a jármű fordulatszámát és a motor terhelését, kiküszöbölve a vezető hibáit, nem engedi, hogy alacsony sebességnél magasabb sebességfokozatba kapcsoljon, hogy elkerülje a motor túlterhelését, vagy a túl nagy sebességnél történő visszakapcsolást, ami kiküszöböli a legnagyobb megengedett motor főtengely-fordulatszámának túllépésének lehetősége. Amikor a jármű sebessége csökken, a sebességfokozatok automatikusan alacsonyabbra kapcsolnak a vezető beavatkozása nélkül. Amikor az autó teljesen leáll, automatikusan bekapcsol az 1. sebességfokozat.
Az automata sebességváltó nyomatékváltóból, szivattyúból, bolygókerekes sebességváltóból, többtárcsás tengelykapcsolókból, többtárcsás fékekből és szelepblokkból áll.
Rajz. 6.7. Nyomatékváltó: 1 – meghajtó lemez; 2 – nyomatékváltó ház; 3 – turbina; 4 – átfutó tengelykapcsoló; 5 – reaktor; 6 – szivattyúkerék.
A nyomatékváltó (6.7. ábra) tengelykapcsolóként működik, és a motor és a sebességváltó mechanizmusának zökkenőmentes összekapcsolására szolgál, növelve a nyomatékot, amikor az autó elindul. A nyomatékváltó háza a hajtótárcsán keresztül kapcsolódik a motor főtengelyéhez, és folyamatosan forog, miközben a motor jár.
A nyomatékváltó belső ürege az automata sebességváltókhoz való munkafolyadékkal van feltöltve. A motor főtengelye forgatja a nyomatékátalakítót és meghajtja a szivattyú kerekét, amely a turbinakerék irányába áramlást hoz létre a munkafolyadékból. A turbinakerék forogni kezd a szivattyúkerék által létrehozott munkafolyadék áramlása miatt.
Ha nagy különbség van a turbina és a szivattyú kerekeinek forgási sebességében, a reaktor megváltoztatja a folyadékáramlás irányát, növelve a nyomatékot. A frekvenciakülönbség csökkenésével ki van zárva a működésből, mivel az átfutó tengelykapcsolóra van felszerelve.
A sebességváltóház elejére szerelt szivattyú nyomást hoz létre, és a sebességváltó minden rendszerét munkafolyadékkal látja el.
Rajz. 6.8. A Ravinier rendszer bolygókerekes sebességváltója: 1 – hosszú műhold; 2 – hordozó; 3 – kis napvédő felszerelés; 4 – nagy napvédő felszerelés; 5 – rövid műhold; 6 – korona fogaskerék.
A Ravinier rendszer bolygókerekes hajtóműve (6.8. ábra) egy külső és belső fogaskerekes kapcsolással rendelkező hajtómű, amely különféle módon biztosítja elemeinek összekapcsolását a különböző áttételek elérése érdekében.
Rajz. 6.9. Többtárcsás tengelykapcsoló működési diagramja: A – többtárcsás tengelykapcsoló bekapcsolva; B – a többtárcsás tengelykapcsoló ki van kapcsolva; 1 – golyóscsap; 2 – tömítőgyűrű; 3 – dugattyú; 4 – súrlódó tárcsa; 5 – súrlódó tárcsa béléssel; 6 – tolótárcsa; 7 – tengelykapcsoló agy; 8 – rugós ütköző; 9 – rögzítőgyűrű; 10 – visszatérő rugó.
Rajz. 6.10. A tárcsafék működési diagramja: A – fékek bekapcsolva; B – lefékezett; 1 – tolótárcsa; 2 – súrlódó féktárcsák betéttel; 3 – súrlódó tárcsa; 4 – visszatérő rugó; 5 – dugattyú; 6 – sebességváltó ház; 7 – sebességváltóház fedele.
A többtárcsás tengelykapcsoló (6.9. ábra) és a tárcsafék (6.10. ábra) működési elve nagyon hasonló. A különbség annyi, hogy egy többtárcsás tengelykapcsoló köti össze a váltókarokat, a váltóházhoz pedig egy tárcsafék. A tengelykapcsolóba szállított munkafolyadék meghajtja a dugattyút, ami a súrlódó tárcsák összenyomódását okozza. A tengelykapcsoló által blokkolt láncszemek egy egységként kezdenek forogni.
A tárcsafékek kikapcsolásakor a munkafolyadék abbahagyja a tengelykapcsolóba való áramlását, és a dugattyú visszatér eredeti helyzetébe a visszatérő rugó hatására.
A többtárcsás tengelykapcsoló tervezési jellemzője, hogy állandó forgásban van. A munkafolyadékra ható centrifugális erő hatására nyomás keletkezik, amely megakadályozza a tengelykapcsoló kioldását. Ezenkívül a tengelykapcsolóba egy gömbcsap van beépítve, amely a tengelykapcsoló közepétől a széléhez a lehető legközelebb helyezkedik el. Amikor a többtárcsás tengelykapcsoló kamrában a munkafolyadék nyomása megnő, a golyóscsap lezárja a leeresztő nyílást, és amikor a kamrában a nyomás csökken, a golyóscsap centrifugális erő hatására kinyitja a leeresztő nyílást és a kuplung feloldva.
Az automata sebességváltó-vezérlő hajtás egy kábeltípus, amely ugyanazon az elven készült, mint a kézi sebességváltó-vezérlő, de különbözik attól az alkatrészek számában és kialakításában. Az automata sebességváltó választó a padlóalagútban ugyanoda van felszerelve, mint a kézi sebességváltó vezérlőkarja, és kábellel csatlakozik a sebességváltó vezérlőegységéhez.
Az automata sebességváltó differenciálmű kialakítása teljesen hasonló a kézi sebességváltó differenciálműhöz.
A sebességváltó, különösen az automata sebességváltó javítása nagy speciális szerszámkészletet és a kezelő megfelelő képzését igényli, ezért ez a rész csak a sebességváltó ki- és beszerelésére, tömítéseinek cseréjére, valamint a hajtás javítására vonatkozik. Ha szükséges, javítsa meg a sebességváltót egy speciális szervizközpontban.