Kreslenie. 6.4. Schematický diagram päťstupňovej manuálnej prevodovky mod. iB5: 1 – zadný kryt skrine prevodovky; 2 – skriňa prevodovky; 3 – odvzdušňovač; 4 – pracovný valec hydraulického vypínania spojky; 5 – skriňa spojky; 6 – vypínacie ložisko spojky; 7 – vstupný hriadeľ; 8 – sekundárny hriadeľ; 9 – hlavný prevod a diferenciál.
Kreslenie. 6.5. Schematický diagram šesťstupňovej manuálnej prevodovky mod. MTX-75: 1 – spiatočka; 2 – 5. prevodový stupeň; 3 – prevodový stupeň 4. prevodového stupňa; 4 – spojka pre 3. a 4. prevodový stupeň; 5 – skriňa prevodovky; 6 – prevodový stupeň III; 7 – 2. prevodový stupeň; 8 – 1. prevodový stupeň; 9 – skriňa spojky; 10 – vstupný hriadeľ; 11 – puzdro diferenciálu; 12 – hnacie koleso hlavného ozubeného kolesa; 13 – prevodový stupeň 1. prevodový stupeň; 14 – spojka pre 1. a 2. prevodový stupeň; 15 – hnacie koleso 2. prevodového stupňa; 16 – prevodový stupeň III; 17 – sekundárny hriadeľ; 18 – 4. prevodový stupeň; 19 – prevodový stupeň 5. prevodový stupeň; 20 – spojka pre 5. prevodový stupeň a spiatočku; 21 – prevod spiatočky.
Manuálna prevodovka mod. iB5 (obr. 6.4) alebo MTX-75 (obr. 6.5) je vyrobený podľa dvojhriadeľovej konštrukcie s piatimi synchronizovanými doprednými prevodmi. Manuálna prevodovka mod. MMT6 je vyrobený podľa trojhriadeľovej konštrukcie so šiestimi synchronizovanými prevodmi vpred.
Kreslenie. 6.6. Schematický diagram šesťstupňovej manuálnej prevodovky mod. MT-66: 1 – šiesty prevodový stupeň; 2 – sekundárny hriadeľ 1. a 2. prevodového stupňa; 3 – 5. prevodový stupeň; 4 – prevodový stupeň 2. prevodový stupeň; 5 – spojka spiatočky; 6 – prevod spiatočky; 7 – sekundárny hriadeľ spiatočky; 8 – výstupný prevod spiatočky; 9 – spojka pre 1. a 2. prevodový stupeň; 10 – prevodový stupeň 1. prevodový stupeň; 11 – výstupný stupeň 1. a 2. stupňa; 12 – prevodový stupeň III; 13 – vstupný hriadeľ; 14 – 1. prevodový stupeň; 15 – prevodový stupeň III; 16 – sekundárny hriadeľ prevodov III a IV; 17 – výstupný prevod III a IV prevodov; 18 – hnaný prevod hlavného páru; 19 – puzdro diferenciálu; 20 – spojka pre 3. a 4. prevodový stupeň; 21 – hnacie koleso 4. prevodového stupňa; 22 – 2. prevodový stupeň; 23 – 4. prevodový stupeň; 24 – prevodový stupeň 5. prevodový stupeň; 25 – spojka pre 4. a 6. prevodový stupeň; 26 – hnacie koleso 6. prevodového stupňa.
Manuálna prevodovka mod. MT-66 (obr. 6.6) je vyrobený podľa štvorhriadeľovej konštrukcie s trojitou synchronizáciou 1. a 2. prevodového stupňa, dvojitou synchronizáciou 3. prevodového stupňa a jednoduchou synchronizáciou 4., 5. a 6. prevodového stupňa. Prevodovka a rozvodovka s diferenciálom majú spoločnú skriňu. Skriňa spojky je pripevnená k prednej časti skrine prevodovky. Na zadnej strane skrine prevodovky je inštalovaný lisovaný oceľový kryt.
Predné prevody sú aktivované axiálnym pohybom synchronizačných spojok namontovaných na hriadeľoch. Mechanizmus radenia prevodových stupňov sa nachádza vo vnútri skrine prevodovky na jej ľavej strane. Na vonkajšej strane sú dve páky mechanizmu - radiaca páka a radiaca páka.
Riadiaci pohon pre manuálnu prevodovku pozostáva z radiacej páky s guľovým kĺbom namontovaným na základni karosérie, dvoch radiacich a rýchlostných káblov, ako aj mechanizmu inštalovaného v skrini prevodovky. Pre zaistenie presného radenia prevodových stupňov je radiaca páka radiaceho mechanizmu integrálne vyrobená s masívnym protizávažím.
Káble na výber prevodových stupňov a radenie sú konštrukčne odlišné a nie sú zameniteľné.
Hlavný prevod je vyrobený vo forme páru valcových ozubených kolies, vybraných pre hluk. Krútiaci moment sa prenáša z hlavného hnaného ozubeného kolesa na diferenciál a potom na pohony predných kolies.
Diferenciál je kužeľový, dvojsatelitný. Tesnosť spojenia medzi vnútornými spojmi pohonov predných kolies a diferenciálov zabezpečujú olejové tesnenia.
Automatická prevodovka s adaptívnym riadiacim systémom umožňuje výber optimálneho režimu radenia pre takmer každý štýl jazdy a podmienky na ceste. Automatické prevodovky inštalované s 2,3-litrovým benzínovým motorom a 2-litrovým dieselovým motorom majú identickú konštrukciu a líšia sa iba prevodovými pomermi.
Vlastnosťou automatických prevodoviek automobilov Ford Mondeo v porovnaní s automatickými prevodovkami predchádzajúcich generácií je možnosť prepínania z plne automatického režimu riadenia do manuálneho režimu (tzv. sekvenčná prevodovka), v ktorom vodič nezávisle volí okamih prepnutia. k prekročeniu rýchlosti pri zrýchľovaní auta. To umožňuje v prípade potreby intenzívnejšiu akceleráciu v porovnaní s automatickým režimom, umelo odďaľuje radenie smerom nahor a privádza otáčky motora do rozsahu maximálneho krútiaceho momentu. Elektronický riadiaci systém zároveň neustále monitoruje rýchlosť vozidla a zaťaženie motora, eliminuje chyby vodiča, nedovolí mu zaradiť vyšší prevodový stupeň v nízkych otáčkach, aby nedošlo k preťaženiu motora, alebo podradeniu pri príliš vysokých otáčkach, čo eliminuje možnosť prekročenia maximálne prípustných otáčok kľukového hriadeľa motora. Keď sa rýchlosť vozidla zníži, prevodové stupne sa automaticky preradia na nižšie bez zásahu vodiča. Keď sa auto úplne zastaví, automaticky sa zaradí 1. prevodový stupeň.
Automatická prevodovka pozostáva z meniča krútiaceho momentu, čerpadla, planétovej prevodovky, lamelových spojok, lamelových bŕzd a ventilového bloku.
Kreslenie. 6.7. Menič krútiaceho momentu: 1 – hnací disk; 2 – puzdro meniča krútiaceho momentu; 3 – turbína; 4 – jednosmerná spojka; 5 – reaktor; 6 – čerpadlové koleso.
Menič krútiaceho momentu (obr. 6.7) funguje ako spojka a slúži na plynulé prepojenie motora a mechanizmu prevodovky, čím zvyšuje krútiaci moment, keď sa auto rozbehne. Skriňa meniča krútiaceho momentu je spojená s kľukovým hriadeľom motora cez hnací disk a počas chodu motora sa neustále otáča.
Vnútorná dutina meniča krútiaceho momentu je naplnená pracovnou kvapalinou pre automatické prevodovky. Kľukový hriadeľ motora otáča menič krútiaceho momentu a poháňa koleso čerpadla, ktoré vytvára prúdy pracovnej kvapaliny v smere k turbínovému kolesu. Turbínové koleso sa začne otáčať v dôsledku prúdenia pracovnej tekutiny vytváranej kolesom čerpadla.
Keď je veľký rozdiel v rýchlosti otáčania kolies turbíny a čerpadla, reaktor zmení smer prúdenia tekutiny, čím sa zvýši krútiaci moment. Keď sa frekvenčný rozdiel zmenšuje, je vyradený z prevádzky, pretože je namontovaný na jednosmernej spojke.
Čerpadlo inštalované v prednej časti skrine prevodovky vytvára tlak a dodáva pracovnú kvapalinu do všetkých systémov v prevodovke.
Kreslenie. 6.8. Planétová prevodovka systému Ravinier: 1 – dlhý satelit; 2 – nosič; 3 – malé slnečné koleso; 4 – veľké slnečné koleso; 5 – krátky satelit; 6 – korunový prevod.
Planétová prevodovka systému Ravinier (obr. 6.8) je ozubená prevodovka s vonkajšími a vnútornými zábermi ozubených kolies, ktorá poskytuje rôzne spôsoby prepojenia svojich prvkov na získanie rôznych prevodových pomerov.
Kreslenie. 6.9. Schéma činnosti lamelovej spojky: A – lamelová spojka zapnutá; B – lamelová spojka je vypnutá; 1 – guľový ventil; 2 – tesniaci krúžok; 3 – piest; 4 – trecí kotúč; 5 – trecí kotúč s obložením; 6 – prítlačný kotúč; 7 – náboj spojky; 8 – doraz pružiny; 9 – poistný krúžok; 10 – vratná pružina.
Kreslenie. 6.10. Schéma činnosti kotúčovej brzdy: A – brzdy zapnuté; B – brzdy vypnuté; 1 – prítlačný kotúč; 2 – trecie brzdové kotúče s obložením; 3 – trecí kotúč; 4 – vratná pružina; 5 – piest; 6 – skriňa prevodovky; 7 – kryt skrine prevodovky.
Princípy činnosti lamelovej spojky (obr. 6.9) a kotúčovej brzdy (obr. 6.10) sú veľmi podobné. Rozdiel je v tom, že viackotúčová spojka spája články prevodovky a kotúčová brzda sa spája so skriňou prevodovky. Pracovná kvapalina privádzaná do spojky poháňa piest, čo spôsobuje stláčanie trecích kotúčov. Spojky zablokované spojkou sa začnú otáčať ako jeden celok.
Keď sú kotúčové brzdy vypnuté, pracovná kvapalina prestane prúdiť do spojky a piest sa vráti do pôvodnej polohy pôsobením vratnej pružiny.
Konštrukčným znakom viackotúčovej spojky je, že sa neustále otáča. Pod vplyvom odstredivej sily pôsobiacej na pracovnú kvapalinu vzniká tlak, ktorý zabraňuje odblokovaniu spojky. Dodatočne je v spojke inštalovaný guľový ventil umiestnený čo najbližšie k okraju od stredu spojky. Keď sa tlak pracovnej tekutiny v komore lamelovej spojky zvýši, guľový ventil uzavrie vypúšťací otvor a keď sa tlak v komore zníži, guľový ventil pod vplyvom odstredivej sily otvorí vypúšťací otvor a spojka je odblokovaná.
Riadiaci pohon automatickej prevodovky je káblového typu, navrhnutý na rovnakom princípe ako riadiaci pohon manuálnej prevodovky, ale líši sa od neho počtom a dizajnom dielov. Volič automatickej prevodovky je inštalovaný na rovnakom mieste v podlahovom tuneli ako páka ovládania manuálnej prevodovky a je spojený s riadiacou jednotkou na prevodovke káblom.
Konštrukcia diferenciálu automatickej prevodovky je úplne podobná diferenciálu manuálnej prevodovky.
Oprava prevodovky, najmä automatickej, si vyžaduje veľkú súpravu špeciálneho náradia a príslušné zaškolenie obsluhy, preto sa táto časť zaoberá iba demontážou a montážou prevodovky, výmenou jej tesnení a opravou pohonu. V prípade potreby opravte prevodovku v špecializovanom servisnom stredisku.