Ryža. 6.4. Schematický diagram päťstupňovej manuálnej prevodovky mod. iB5: 1 - zadný kryt skrine prevodovky; 2 - skriňa prevodovky; 3 - odvzdušňovač; 4 - pracovný valec hydraulického pohonu uvoľnenia spojky; 5 - puzdro spojky; 6 - vypínacie ložisko spojky; 7 - vstupný hriadeľ; 8 - sekundárny hriadeľ; 9 - hlavný prevod a diferenciál.
Ryža. 6.5. Schematický diagram šesťstupňovej manuálnej prevodovky mod. МТХ-75: 1 – spiatočka; 2 - prevodovka V; 3 - hnacie koleso IV ozubené koleso; 4 - spojka zaradenia prevodových stupňov III a IV; 5 - skriňa prevodovky; 6 – predné ozubené koleso prevodu III; 7 – ozubené koleso prevodu II; 8 - ozubené koleso 1. prevodového stupňa; 9 - puzdro spojky; 10 - vstupný hriadeľ; 11 - kryt diferenciálu; 12 - hnacie koleso hlavného ozubeného kolesa; 13 - hnacie koleso 1. prevodového stupňa; 14 – spojka zaradenia prestupov I a II; 15 – predné ozubené koleso prevodu II; 16 – ozubené koleso prevodu III; 17 - sekundárny hriadeľ; 18 - prevodový stupeň IV; 19 - hnacie koleso V prevodovka; 20 - spojka na zaradenie prevodového stupňa V a spiatočky; 21 - prevod spiatočky.
Manuálna prevodovka mod. iB5 (ryža. 6.4) alebo MTX-75 (ryža. 6.5) vyrobené podľa dvojhriadeľovej schémy s piatimi synchronizovanými doprednými prevodmi. Manuálna prevodovka mod. MMT6 sa vyrába podľa trojhriadeľovej schémy so šiestimi synchronizovanými doprednými prevodmi.
Ryža. 6.6. Schematický diagram šesťstupňovej manuálnej prevodovky mod. MT-66: 1 - prevodový stupeň VI; 2 - sekundárny hriadeľ prevodových stupňov I a II; 3 - prevodovka V; 4 – predné ozubené koleso prevodu II; 5 – spojka zahrnutia prenosu podložky; 6 - predné ozubené koleso prenosu podložky; 7 – sekundárny hriadeľ prenosu podložky; 8 – výstupné ozubené koleso prenosu podložky; 9 – spojka zaradenia prestupov I a II; 10 - hnacie koleso 1. prevodového stupňa; 11 - výstupný prevod prevodových stupňov I a II; 12 – ozubené koleso prevodu III; 13 - vstupný hriadeľ; 14 - ozubené koleso 1. prevodového stupňa; 15 – predné ozubené koleso prevodu III; 16 - ozubené kolesá sekundárneho hriadeľa III a IV; 17 - výstupný prevod III a IV prevody; 18 - hnané ozubené koleso hlavného páru; 19 - prípad diferenciálu; 20 - spojka zaradenia prevodových stupňov III a IV; 21 - hnacie koleso IV ozubené koleso; 22 – ozubené koleso prevodu II; 23 - prevodový stupeň IV; 24 - hnacie koleso V prevodovka; 25 - spojka zahrnutia prevodových stupňov IV a VI; 26 - hnacie ozubené koleso VI.
Manuálna prevodovka mod. MT-66 (ryža. 6.6) vyrobené podľa štvorhriadeľovej schémy s trojnásobnou synchronizáciou prevodových stupňov I a II, s dvojitou synchronizáciou prevodových stupňov III a s jednoduchou synchronizáciou prevodových stupňov IV, V a VI. Prevodovka a rozvodovka s diferenciálom zdieľajú spoločnú kľukovú skriňu. Skriňa spojky je pripevnená k prednej časti skrine prevodovky. Na zadnej strane skrine prevodovky je inštalovaný lisovaný oceľový kryt.
Dopredné prevody sa zapínajú axiálnym pohybom synchronizačných spojok namontovaných na hriadeľoch. Mechanizmus radenia je umiestnený vo vnútri skrine prevodovky na jej ľavej strane. Vonku sú dve páky mechanizmu - páka na radenie prevodových stupňov a radiaca páka.
Riadiaci pohon manuálnej prevodovky pozostáva z tiahla radiacej páky s guľôčkovým ložiskom namontovaným na základni karosérie, dvoch laniek radenia a voľby prevodových stupňov, ako aj mechanizmu inštalovaného v skrini prevodovky. Pre prehľadné radenie prevodových stupňov je radiaca páka radiaceho mechanizmu vyrobená z jedného kusu s masívnym protizávažím.
Káble radenia a radenia sú konštrukčne odlišné a nie sú zameniteľné.
Hlavný prevod je vyrobený vo forme dvojice valcových ozubených kolies zladených podľa hluku. Krútiaci moment sa prenáša z hnaného prevodu koncového prevodu na diferenciál a následne na pohony predných kolies.
Diferenciál je kužeľový, dvojsatelitný. Tesnosť spojenia vnútorných závesov pohonov predných kolies s diferenciálmi zabezpečujú olejové tesnenia.
Automatická prevodovka so systémom adaptívneho riadenia poskytuje optimálny režim radenia pre takmer každý štýl jazdy a podmienky na ceste. Automatické prevodovky inštalované s 2,3-litrovým benzínovým motorom a 2-litrovým dieselovým motorom majú identickú konštrukciu a líšia sa iba prevodovými pomermi.
Vlastnosťou automatických prevodoviek automobilov Ford Mondeo v porovnaní s predchádzajúcimi generáciami automatických prevodoviek je možnosť prepínania z režimu plne automatického ovládania do manuálneho režimu (takzvaná sekvenčná prevodovka), v ktorom si vodič počas zrýchľovania auta samostatne volí moment prepnutia do rýchlika. To umožňuje v prípade potreby dosiahnuť intenzívnejšiu akceleráciu v porovnaní s automatickým režimom, umelo oddialiť radenie smerom nahor a dostať otáčky motora do rozsahu maximálneho krútiaceho momentu. Elektronický riadiaci systém zároveň neustále monitoruje rýchlosť vozidla a zaťaženie motora, eliminuje chybu vodiča tým, že mu nedovolí zaradiť vyšší prevodový stupeň pri nízkej rýchlosti, aby nedošlo k preťaženiu motora, alebo podradiť pri príliš vysokých otáčkach, čo eliminuje možnosť prekročenia maximálnych povolených otáčok motora. Pri znížení rýchlosti vozidla sa prevodové stupne automaticky preradia na nižšie prevodové stupne bez účasti vodiča. Keď sa auto úplne zastaví, automaticky sa zaradí 1. prevodový stupeň.
Automatická prevodovka pozostáva z meniča krútiaceho momentu, čerpadla, planétovej prevodovky, lamelových spojok, lamelových bŕzd a ventilového bloku.
Ryža. 6.7. Menič krútiaceho momentu: 1 - disk pohonu; 2 - puzdro meniča krútiaceho momentu; 3 - turbína; 4 - jednosmerná spojka; 5 - reaktor; 6 - čerpadlové koleso.
menič krútiaceho momentu (ryža. 6.7) pôsobí ako spojka a slúži na plynulé prepojenie motora a mechanizmu prevodovky, zvýšenie krútiaceho momentu na začiatku auta. Skriňa meniča krútiaceho momentu je spojená s kľukovým hriadeľom motora cez hnaciu dosku a pri bežiacom motore sa neustále otáča.
Vnútorná dutina meniča krútiaceho momentu je naplnená pracovnou kvapalinou pre automatické prevodovky. Kľukový hriadeľ motora otáča menič krútiaceho momentu a poháňa koleso čerpadla, ktoré vytvára prúdy pracovnej kvapaliny v smere k turbínovému kolesu. Koleso turbíny sa začne otáčať v dôsledku prúdenia pracovnej tekutiny vytvorenej kolesom čerpadla.
Pri veľkom rozdiele otáčok turbínových a čerpacích kolies reaktor mení smer prúdenia tekutiny a zvyšuje krútiaci moment. Keď sa frekvenčný rozdiel znižuje, je vyradený z prevádzky, pretože je inštalovaný na voľnobežke.
Čerpadlo umiestnené v prednej časti skrine prevodovky stláča a dodáva kvapalinu do všetkých systémov v prevodovke.
Ryža. 6.8. Planétová prevodovka systému Ravigne: 1 - dlhý satelit; 2 - nosič; 3 - malé slnečné koleso; 4 - veľké slnečné koleso; 5 - krátky satelit; 6 - prstencový prevod.
Planétová prevodovka Ravigne (ryža. 6.8) je ozubené súkolesie s vonkajším a vnútorným záberom ozubených kolies, ktoré poskytuje rôzne spôsoby spájania svojich prvkov na získanie rôznych prevodových pomerov.
Ryža. 6.9. Schéma činnosti lamelovej spojky: A - lamelová spojka je zapnutá; B - lamelová spojka je vypnutá; 1 - guľový ventil; 2 - tesniaci krúžok; 3 - piest; 4 - trecí kotúč; 5 - trecí kotúč s podložkami; 6 - prítlačný kotúč; 7 – náboj spojky; 8 - doraz pružiny; 9 - poistný krúžok; 10 - vratná pružina.
Ryža. 6.10. Schéma činnosti kotúčovej brzdy: A - brzdy sú zapnuté; B - brzdy sú vypnuté; 1 - prítlačný kotúč; 2 - trecie brzdové kotúče s doštičkami; 3 - trecí kotúč; 4 - vratná pružina; 5 - piest; 6 - skriňa prevodovky; 7 – kryt puzdra prevodovky.
Princípy činnosti lamelovej spojky (ryža. 6.9) a kotúčová brzda (ryža. 6.10) veľmi podobné. Rozdiel spočíva v tom, že lamelová spojka spája články prevodovky medzi sebou a kotúčová brzda sa spája s kľukovou skriňou prevodovky. Pracovná kvapalina privádzaná do spojky poháňa piest, vďaka čomu sú trecie kotúče stlačené. Články zablokované spojkou sa začnú otáčať v jednom kuse.
Po uvoľnení kotúčových bŕzd pracovná kvapalina prestane prúdiť do spojky a piest sa pôsobením vratnej pružiny vráti do pôvodnej polohy.
Konštrukčným znakom viaclamelovej spojky je, že sa neustále otáča. Pôsobením odstredivej sily pôsobiacej na pracovnú kvapalinu sa vytvára tlak, ktorý zabraňuje odblokovaniu spojky. Dodatočne je v spojke inštalovaný guľový ventil umiestnený čo najbližšie k okraju od stredu spojky. Keď sa tlak pracovnej tekutiny v komore lamelovej spojky zvýši, guľový ventil uzavrie vypúšťací otvor a keď sa tlak v komore zníži, guľový ventil otvorí vypúšťací otvor pôsobením odstredivej sily a spojka sa odblokuje.
Pohon ovládania automatickej prevodovky je káblový, navrhnutý na rovnakom princípe ako pohon ovládania manuálnej prevodovky, ale líši sa od neho počtom a prevedením dielov. Volič automatickej prevodovky je inštalovaný na rovnakom mieste v podlahovom tuneli ako riadiaca páka manuálnej prevodovky a je spojený s riadiacou jednotkou na prevodovke káblom.
Diferenciál automatickej prevodovky je dizajnovo úplne podobný diferenciálu manuálnej prevodovky.
Na opravu prevodovky, najmä automatickej, je potrebná veľká súprava špeciálneho náradia a príslušné zaškolenie odborníka, preto sa táto časť zaoberá iba demontážou a montážou prevodovky, výmenou jej tesnení a opravou prevodovky. riadiť. V prípade potreby opravte prevodovku v špecializovanom servise.
Komentáre návštevníkov