Ryż. 6.4. Schemat ideowy modu pięciobiegowej manualnej skrzyni biegów. iB5: 1 - tylna osłona obudowy skrzyni biegów; 2 - obudowa skrzyni biegów; 3 - odpowietrznik; 4 - cylinder roboczy napędu hydraulicznego zwalniania sprzęgła; 5 - obudowa sprzęgła; 6 - łożysko wyciskowe sprzęgła; 7 - wał wejściowy; 8 - wał pomocniczy; 9 - główny bieg i mechanizm różnicowy.
Ryż. 6.5. Schemat ideowy sześciobiegowej ręcznej skrzyni biegów mod. МТХ-75: 1 – bieg wsteczny; 2 - skrzynia biegów V; 3 - koło napędowe IV bieg; 4 - sprzęgło włączenia biegów III i IV; 5 - obudowa skrzyni biegów; 6 – wiodące koło zębate III przeniesienia; 7 – koło zębate II przełożenia; 8 - koło zębate 1. biegu; 9 - obudowa sprzęgła; 10 - wał wejściowy; 11 - obudowa mechanizmu różnicowego; 12 - główne koło zębate napędu; 13 - koło napędowe 1. biegu; 14 – sprzęgło inkluzji transferów I i II; 15 – wiodące koło zębate II przełożenia; 16 – koło zębate III przełożenia; 17 - wał pomocniczy; 18 - bieg IV bieg; 19 - przekładnia napędowa V; 20 - sprzęgło do włączania biegu V i biegu wstecznego; 21 - bieg wsteczny.
Tryb manualnej skrzyni biegów. iB5 (Ryż. 6.4) lub MTX-75 (Ryż. 6.5) wykonany według schematu dwuwałowego z pięcioma zsynchronizowanymi biegami do przodu. Tryb manualnej skrzyni biegów. MMT6 jest wykonany zgodnie ze schematem trzech wałów z sześcioma zsynchronizowanymi biegami do przodu.
Ryż. 6.6. Schemat ideowy sześciobiegowej ręcznej skrzyni biegów mod. MT-66: 1 - bieg VI bieg; 2 - wałek pomocniczy I i II biegów; 3 - skrzynia biegów V; 4 – wiodące koło zębate II przełożenia; 5 – sprzężenie włączenia przeniesienia podłoża; 6 – wiodące koło zębate przenoszenia podkładu; 7 – wtórny wałek przenoszenia podkładu; 8 – wyjściowe koło zębate przenoszenia podkładu; 9 – sprzęgło inkluzji transferów I i II; 10 - koło napędowe 1. biegu; 11 - bieg wyjściowy I i II biegu; 12 – koło zębate III przełożenia; 13 - wał wejściowy; 14 - koło zębate 1. biegu; 15 – wiodące koło zębate III przeniesienia; 16 - koła zębate wału pomocniczego III i IV; 17 - bieg wyjściowy III i IV; 18 - napędzane koło zębate głównej pary; 19 - obudowa mechanizmu różnicowego; 20 - sprzęgło włączenia biegów III i IV; 21 - koło napędowe IV bieg; 22 – koło zębate przekładni II; 23 - bieg IV bieg; 24 - przekładnia zębata V; 25 - sprzęgło włączenia biegów IV i VI; 26 - koło zębate przekładni VI.
Tryb manualnej skrzyni biegów. MT-66 (Ryż. 6.6) wykonany według schematu czterowałowego z potrójną synchronizacją biegów I i II, z podwójną synchronizacją III biegu oraz z pojedynczą synchronizacją biegów IV, V i VI. Skrzynia biegów i przekładnia główna z mechanizmem różnicowym mają wspólną skrzynię korbową. Obudowa sprzęgła jest przymocowana do przedniej części obudowy skrzyni biegów. Tłoczona stalowa pokrywa jest zainstalowana z tyłu obudowy skrzyni biegów.
Biegi do przodu są włączane przez ruch osiowy sprzęgieł synchronizatora zamontowanych na wałach. Mechanizm zmiany biegów znajduje się wewnątrz obudowy skrzyni biegów po jej lewej stronie. Na zewnątrz znajdują się dwie dźwignie mechanizmu - dźwignia zmiany biegów i dźwignia zmiany biegów.
Napęd sterowania manualną skrzynią biegów składa się z cięgna dźwigni zmiany biegów z łożyskiem kulkowym zamontowanym na podstawie korpusu, dwóch linek zmiany biegów i wyboru biegów oraz mechanizmu zamontowanego w obudowie skrzyni biegów. Aby zapewnić wyraźną zmianę biegów, dźwignia zmiany biegów mechanizmu zmiany biegów jest wykonana z jednego kawałka z masywną przeciwwagą.
Linki zmiany biegów i linki zmiany biegów różnią się konstrukcyjnie i nie można ich stosować zamiennie.
Główne koło zębate jest wykonane w postaci pary cylindrycznych kół zębatych, dobranych pod względem hałasu. Moment obrotowy przenoszony jest z napędzanego koła zębatego przekładni głównej na mechanizm różnicowy, a następnie na napędy przednich kół.
Mechanizm różnicowy jest stożkowy, dwusatelitarny. Szczelność połączenia zawiasów wewnętrznych napędów kół przednich z mechanizmami różnicowymi zapewniają uszczelnienia olejowe.
Automatyczna skrzynia biegów z adaptacyjnym systemem sterowania zapewnia optymalny tryb zmiany biegów dla niemal każdego stylu jazdy i warunków drogowych. Automatyczne skrzynie biegów montowane z 2,3-litrowym silnikiem benzynowym i 2-litrowym silnikiem wysokoprężnym mają identyczną konstrukcję i różnią się jedynie przełożeniami.
Cechą automatycznych skrzyń biegów samochodów Ford Mondeo w porównaniu z poprzednimi generacjami automatycznych skrzyń biegów jest możliwość przejścia z trybu w pełni automatycznego sterowania do trybu ręcznego (tak zwana sekwencyjna skrzynia biegów), w którym kierowca podczas rozpędzania samochodu samodzielnie wybiera moment przejścia na nadbieg. Pozwala to w razie potrzeby uzyskać bardziej intensywne przyspieszenie w porównaniu z trybem automatycznym, sztucznie opóźniając zmianę biegu na wyższy i doprowadzić prędkość obrotową silnika do maksymalnego zakresu momentu obrotowego. Jednocześnie elektroniczny układ sterujący stale monitoruje prędkość pojazdu i obciążenie silnika, eliminuje błędy kierowcy, uniemożliwiając mu włączenie wyższego biegu przy niskiej prędkości, aby uniknąć przeciążenia silnika, lub redukcję przy zbyt dużej prędkości, co eliminuje możliwość przekroczenia maksymalnej dopuszczalnej prędkości obrotowej silnika. Gdy prędkość pojazdu spada, biegi automatycznie przełączają się na niższe biegi bez udziału kierowcy. Gdy samochód całkowicie się zatrzyma, automatycznie włączany jest pierwszy bieg.
Automatyczna skrzynia biegów składa się z przemiennika momentu obrotowego, pompy, przekładni planetarnej, sprzęgieł wielotarczowych, hamulców wielotarczowych oraz bloku zaworów.
Ryż. 6.7. Przemiennik momentu obrotowego: 1 - dysk napędowy; 2 - obudowa przemiennika momentu obrotowego; 3 - turbina; 4 - sprzęgło jednokierunkowe; 5 - reaktor; 6 - koło pompy.
przekładni hydrokinetycznej (Ryż. 6.7) działa jak sprzęgło i służy do płynnego łączenia mechanizmu silnika i skrzyni biegów, zwiększenia momentu obrotowego na początku samochodu. Obudowa przemiennika momentu obrotowego jest połączona z wałem korbowym silnika przez tarczę napędową i obraca się stale, gdy silnik pracuje.
Wewnętrzna wnęka przemiennika momentu obrotowego jest wypełniona płynem roboczym do automatycznych skrzyń biegów. Wał korbowy silnika obraca przemiennik momentu obrotowego i napędza koło pompy, co powoduje przepływ płynu roboczego w kierunku koła turbiny. Koło turbiny zaczyna się obracać z powodu przepływu płynu roboczego wytwarzanego przez koło pompy.
Przy dużej różnicy prędkości obrotowych wirnika turbiny i pompy, reaktor zmienia kierunek przepływu płynu, zwiększając moment obrotowy. Gdy różnica częstotliwości maleje, jest wyłączana z eksploatacji, ponieważ jest zainstalowana na wolnym kole.
Pompa umieszczona z przodu obudowy skrzyni biegów zapewnia ciśnienie i dostarcza płyn do wszystkich układów w skrzyni biegów.
Ryż. 6.8. Przekładnia planetarna systemu Ravigne: 1 - długi satelita; 2 - przewoźnik; 3 - małe koło słoneczne; 4 - duże koło słoneczne; 5 - krótki satelita; 6 - koło zębate.
Przekładnia planetarna Ravigne (Ryż. 6.8) to przekładnia zębata z zewnętrznym i wewnętrznym zazębieniem kół zębatych, która zapewnia różne sposoby łączenia jej elementów w celu uzyskania różnych przełożeń.
Ryż. 6.9. Schemat działania sprzęgła wielotarczowego: A - sprzęgło wielotarczowe włączone; B - sprzęgło wielopłytkowe wyłączone; 1 - zawór kulowy; 2 - pierścień uszczelniający; 3 - tłok; 4 - tarcza cierna; 5 - tarcza cierna z klockami; 6 - dysk oporowy; 7 – piasta sprzęgła; 8 - ogranicznik sprężyny; 9 - pierścień ustalający; 10 - sprężyna powrotna.
Ryż. 6.10. Schemat działania hamulca tarczowego: A - hamulce włączone; B - hamulce wyłączone; 1 - dysk oporowy; 2 - cierne tarcze hamulcowe z klockami; 3 - tarcza cierna; 4 - sprężyna powrotna; 5 - tłok; 6 - obudowa skrzyni biegów; 7 – okładka skrzyni biegów.
Zasady działania sprzęgła wielopłytkowego (Ryż. 6.9) i hamulec tarczowy (Ryż. 6.10) bardzo podobna. Różnica polega na tym, że sprzęgło wielopłytkowe łączy ze sobą ogniwa skrzyni biegów, a hamulec tarczowy łączy się ze skrzynią korbową skrzyni biegów. Płyn roboczy dostarczany do sprzęgła uruchamia tłok, dzięki czemu tarcze cierne są ściskane. Ogniwa zablokowane przez sprzęgło zaczynają się obracać w jednym kawałku.
Po zwolnieniu hamulców tarczowych płyn roboczy przestaje wpływać do sprzęgła, a tłok powraca do pierwotnego położenia pod działaniem sprężyny powrotnej.
Cechą konstrukcyjną sprzęgła wielopłytkowego jest to, że jest ono w ciągłym ruchu obrotowym. Pod działaniem siły odśrodkowej działającej na płyn roboczy powstaje ciśnienie, które uniemożliwia odblokowanie sprzęgła. Dodatkowo w złączce montowany jest zawór kulowy, umieszczony jak najbliżej krawędzi od środka złączki. Gdy ciśnienie płynu roboczego w komorze sprzęgła wielopłytkowego wzrasta, zawór kulowy zamyka otwór spustowy, a gdy ciśnienie w komorze maleje, zawór kulowy otwiera otwór spustowy pod działaniem siły odśrodkowej i sprzęgło zostaje odblokowane.
Napęd sterowania automatyczną skrzynią biegów jest sterowany linką, zaprojektowany na tej samej zasadzie co napęd sterowania manualną skrzynią biegów, ale różni się od niego liczbą i konstrukcją części. Selektor automatycznej skrzyni biegów jest montowany w tym samym miejscu w tunelu podłogowym, co dźwignia sterowania manualną skrzynią biegów i jest połączony linką z jednostką sterującą skrzyni biegów.
Mechanizm różnicowy automatycznej skrzyni biegów jest całkowicie podobny pod względem konstrukcji do mechanizmu różnicowego ręcznej skrzyni biegów.
Do naprawy skrzyni biegów, zwłaszcza automatycznej, potrzebny jest duży zestaw specjalistycznych narzędzi oraz odpowiednie przeszkolenie wykonawcy, dlatego w tym rozdziale omówiono jedynie demontaż i montaż skrzyni biegów, wymianę jej uszczelnień oraz naprawę prowadzić. W razie potrzeby napraw skrzynię biegów w specjalistycznym serwisie.
Komentarze gości