Rysunek. 6.4. Schemat ideowy pięciobiegowej manualnej skrzyni biegów. iB5: 1 – tylna pokrywa obudowy skrzyni biegów; 2 – obudowa skrzyni biegów; 3 – odpowietrznik; 4 – cylinder roboczy zwalniacza sprzęgła hydraulicznego; 5 – obudowa sprzęgła; 6 – łożysko oporowe sprzęgła; 7 – wał wejściowy; 8 – wał wtórny; 9 – bieg główny i mechanizm różnicowy.
Rysunek. 6.5. Schemat ideowy sześciobiegowej manualnej skrzyni biegów. MTX-75: 1 – bieg wsteczny; 2 – 5 bieg; 3 – bieg napędowy 4. biegu; 4 – sprzęgło trzeciego i czwartego biegu; 5 – obudowa skrzyni biegów; 6 – bieg napędowy III bieg; 7 – bieg 2. biegu; 8 – bieg 1; 9 – obudowa sprzęgła; 10 – wał wejściowy; 11 – obudowa mechanizmu różnicowego; 12 – przekładnia napędowa przekładni głównej; 13 – bieg napędowy 1. bieg; 14 – sprzęgło 1. i 2. biegu; 15 – bieg napędowy 2. biegu; 16 – bieg III; 17 – wał wtórny; 18 – 4. bieg; 19 – bieg napędowy 5. bieg; 20 – sprzęgło 5. biegu i biegu wstecznego; 21 – bieg wsteczny.
Tryb ręcznej skrzyni biegów. iB5 (ryc. 6.4) lub MTX-75 (ryc. 6.5) wykonany jest w konstrukcji dwuwałowej z pięcioma zsynchronizowanymi biegami do przodu. Tryb ręcznej skrzyni biegów. MMT6 wykonany jest w oparciu o konstrukcję trójwałową z sześcioma zsynchronizowanymi biegami do przodu.
Rysunek. 6.6. Schemat ideowy sześciobiegowej manualnej skrzyni biegów. MT-66: 1 – szósty bieg; 2 – wał wtórny I i II biegu; Bieg 3 – 5; 4 – bieg napędowy 2. bieg; 5 – sprzęgło biegu wstecznego; 6 - zębnik napędu biegu wstecznego; 7 – wał pomocniczy biegu wstecznego; 8 – bieg wyjściowy biegu wstecznego; 9 – sprzęgło 1. i 2. biegu; 10 – bieg napędowy 1. bieg; 11 – przekładnia wyjściowa 1. i 2. biegu; 12 – bieg III; 13 – wał wejściowy; 14 – bieg 1; 15 – bieg napędowy III bieg; 16 – wał wtórny biegów III i IV; 17 – przekładnia wyjściowa biegów III i IV; 18 – koło napędzane pary głównej; 19 – obudowa mechanizmu różnicowego; 20 – sprzęgło trzeciego i czwartego biegu; 21 – bieg napędowy 4. biegu; 22 – bieg 2. biegu; 23 – 4. bieg; 24 – bieg napędowy 5. bieg; 25 – sprzęgło 4. i 6. biegu; 26 – koło napędowe 6. biegu.
Tryb ręcznej skrzyni biegów. MT-66 (rys. 6.6) wykonany jest w konstrukcji czterowałowej z potrójną synchronizacją 1. i 2. biegu, podwójną synchronizacją 3. biegu i pojedynczą synchronizacją 4., 5. i 6. biegu. Skrzynia biegów i przekładnia główna z mechanizmem różnicowym mają wspólną obudowę. Obudowa sprzęgła jest przymocowana z przodu obudowy skrzyni biegów. Z tyłu obudowy skrzyni biegów zamontowana jest tłoczona stalowa pokrywa.
Biegi do przodu uruchamiane są poprzez ruch osiowy sprzęgieł synchronizatorów zamontowanych na wałach. Mechanizm zmiany biegów znajduje się wewnątrz obudowy skrzyni biegów, po jej lewej stronie. Na zewnątrz znajdują się dwie dźwignie mechanizmu - dźwignia zmiany biegów i dźwignia zmiany biegów.
Napęd sterujący ręczną skrzynią biegów składa się z dźwigni zmiany biegów z przegubem kulowym zamontowanej w podstawie korpusu, dwóch linek zmiany biegów i zmiany biegów oraz mechanizmu zamontowanego w obudowie skrzyni biegów. Aby zapewnić precyzyjną zmianę biegów, dźwignia zmiany biegów mechanizmu zmiany biegów jest zintegrowana z masywną przeciwwagą.
Linki zmiany biegów i linki zmiany biegów różnią się strukturalnie od siebie i nie można ich stosować zamiennie.
Główny bieg wykonany jest w postaci pary cylindrycznych kół zębatych wybranych pod kątem hałasu. Moment obrotowy przekazywany jest z przekładni napędzającej napęd główny na mechanizm różnicowy, a następnie na napędy przednich kół.
Dyferencjał jest stożkowy, dwusatelitarny. Szczelność połączenia wewnętrznych przegubów napędów przednich kół z mechanizmami różnicowymi zapewniają uszczelnienia olejowe.
Automatyczna skrzynia biegów z adaptacyjnym systemem sterowania zapewnia wybór optymalnego trybu zmiany biegów dla niemal każdego stylu jazdy i warunków drogowych. Automatyczne skrzynie biegów instalowane z 2,3-litrowym silnikiem benzynowym i 2-litrowym silnikiem wysokoprężnym mają identyczną konstrukcję i różnią się jedynie przełożeniami.
Cechą automatycznych skrzyń biegów samochodów Ford Mondeo w porównaniu do automatycznych skrzyń biegów poprzednich generacji jest możliwość przejścia z trybu sterowania w pełni automatycznego na tryb ręczny (tzw. skrzynia sekwencyjna), w którym kierowca samodzielnie wybiera moment przełączenia do nadbiegu podczas przyspieszania samochodu. Umożliwia to, w razie potrzeby, intensywniejsze przyspieszanie w porównaniu z trybem automatycznym, sztuczne opóźnianie zmiany biegu na wyższy i doprowadzenie prędkości obrotowej silnika do maksymalnego zakresu momentu obrotowego. Jednocześnie elektroniczny układ sterujący stale monitoruje prędkość pojazdu i obciążenie silnika, eliminując błędy kierowcy, nie pozwalając mu na włączenie wyższego biegu przy niskich prędkościach, aby uniknąć przeciążenia silnika, lub redukcję biegu przy zbyt dużej prędkości, co eliminuje możliwość przekroczenia maksymalnej dopuszczalnej prędkości obrotowej wału korbowego silnika. Gdy prędkość pojazdu spada, biegi automatycznie przełączają się na niższe, bez ingerencji kierowcy. Po całkowitym zatrzymaniu samochodu automatycznie zostaje włączony pierwszy bieg.
Automatyczna skrzynia biegów składa się z przemiennika momentu obrotowego, pompy, przekładni planetarnej, sprzęgieł wielotarczowych, hamulców wielotarczowych i bloku zaworów.
Rysunek. 6.7. Przemiennik momentu obrotowego: 1 – tarcza napędowa; 2 – obudowa przekładni hydrokinetycznej; 3 – turbina; 4 – sprzęgło wyprzedzeniowe; 5 – reaktor; 6 – koło pompy.
Przemiennik momentu obrotowego (ryc. 6.7) pełni funkcję sprzęgła i służy do płynnego połączenia silnika z mechanizmem skrzyni biegów, zwiększając moment obrotowy, gdy samochód rusza. Obudowa przemiennika momentu obrotowego jest połączona z wałem korbowym silnika poprzez tarczę napędową i stale obraca się podczas pracy silnika.
Wewnętrzna wnęka przemiennika momentu obrotowego jest wypełniona płynem roboczym do automatycznych skrzyń biegów. Wał korbowy silnika obraca przemiennik momentu obrotowego i napędza koło pompy, co powoduje przepływ płynu roboczego w kierunku koła turbiny. Koło turbiny zaczyna się obracać w wyniku przepływu płynu roboczego wytwarzanego przez koło pompy.
Gdy występuje duża różnica prędkości obrotowych kół turbiny i pompy, reaktor zmienia kierunek przepływu płynu, zwiększając moment obrotowy. W miarę zmniejszania się różnicy częstotliwości jest ona wyłączona z działania, ponieważ jest zainstalowana na sprzęgle wyprzedzeniowym.
Pompa zamontowana z przodu obudowy skrzyni biegów wytwarza ciśnienie i dostarcza płyn roboczy do wszystkich układów w przekładni.
Rysunek. 6.8. Przekładnia planetarna układu Raviniera: 1 – długi satelita; 2 – przewoźnik; 3 – małe koło słoneczne; 4 – duże koło słoneczne; 5 – krótki satelita; 6 – koło koronowe.
Przekładnia planetarna układu Raviniera (rys. 6.8) jest przekładnią zębatą z zewnętrznym i wewnętrznym zazębieniem, która zapewnia różne sposoby łączenia jej elementów w celu uzyskania różnych przełożeń.
Rysunek. 6.9. Schemat działania sprzęgła wielotarczowego: A – sprzęgło wielotarczowe włączone; B – sprzęgło wielopłytkowe wyłączone; 1 – zawór kulowy; 2 – pierścień uszczelniający; 3 – tłok; 4 – tarcza cierna; 5 – tarcza cierna z okładzinami; 6 – dysk oporowy; 7 – piasta sprzęgła; 8 – przystanek sprężynowy; 9 – pierścień ustalający; 10 – sprężyna powrotna.
Rysunek. 6.10. Schemat działania hamulca tarczowego: A – hamuje; B – hamuje; 1 – tarcza oporowa; 2 – tarcze hamulcowe cierne z okładzinami; 3 – tarcza cierna; 4 – sprężyna powrotna; 5 – tłok; 6 – obudowa skrzyni biegów; 7 – pokrywa obudowy skrzyni biegów.
Zasada działania sprzęgła wielotarczowego (ryc. 6.9) i hamulca tarczowego (ryc. 6.10) jest bardzo podobna. Różnica polega na tym, że sprzęgło wielotarczowe łączy ze sobą łączniki skrzyni biegów, a hamulec tarczowy łączy się z obudową skrzyni biegów. Płyn roboczy dostarczany do sprzęgła napędza tłok, powodując ściskanie tarcz ciernych. Ogniwa zablokowane przez sprzęgło zaczynają się obracać jako jedna jednostka.
Po wyłączeniu hamulców tarczowych płyn roboczy przestaje wpływać do sprzęgła, a tłok powraca do pierwotnego położenia pod działaniem sprężyny powrotnej.
Cechą konstrukcyjną sprzęgła wielotarczowego jest to, że znajduje się ono w ciągłym obrocie. Pod wpływem siły odśrodkowej działającej na płyn roboczy powstaje ciśnienie uniemożliwiające rozłączenie sprzęgła. Dodatkowo w złączce zamontowany jest zawór kulowy, umiejscowiony jak najbliżej krawędzi od środka złączki. Gdy ciśnienie płynu roboczego w komorze sprzęgła wielopłytkowego wzrasta, zawór kulowy zamyka otwór spustowy, a gdy ciśnienie w komorze maleje, zawór kulowy pod wpływem siły odśrodkowej otwiera otwór spustowy i sprzęgło jest odblokowane.
Napęd sterujący automatyczną skrzynią biegów to typ kabla, zaprojektowany na tej samej zasadzie, co napęd sterowania ręczną skrzynią biegów, ale różni się od niego liczbą i konstrukcją części. Wybierak automatycznej skrzyni biegów jest zamontowany w tym samym miejscu w tunelu podłogowym, co dźwignia sterowania manualną skrzynią biegów i jest połączony kablem z jednostką sterującą skrzyni biegów.
Konstrukcja mechanizmu różnicowego automatycznej skrzyni biegów jest całkowicie podobna do mechanizmu różnicowego ręcznej skrzyni biegów.
Naprawa skrzyni biegów, szczególnie automatycznej, wymaga dużego zestawu specjalistycznych narzędzi i odpowiedniego przeszkolenia operatora, dlatego w tym rozdziale omówiono jedynie demontaż i montaż skrzyni biegów, wymianę jej uszczelek oraz naprawę napędu. W razie potrzeby napraw skrzynię biegów w specjalistycznym centrum serwisowym.
(Oryginalny artykuł można wyświetlić w portalu: «FordBook.ru»)