Цртање. 6.4. Шематски дијаграм петостепеног мануелног мењача мод. iB5: 1 – задњи поклопац кућишта мењача; 2 – кућиште мењача; 3 – одушка; 4 – радни цилиндар хидрауличног окидача квачила; 5 – кућиште квачила; 6 – ослобађајући лежај квачила; 7 – улазно вратило; 8 – секундарна осовина; 9 – главни преносник и диференцијал.
Цртање. 6.5. Шематски дијаграм шестостепеног мануелног мењача мод. МТКС-75: 1 – ход уназад; 2 – 5. брзина; 3 – погонски зупчаник IV трансфери; 4 – спојно квачило III и IV зупчаници; 5 – кућиште мењача; 6 – погонски зупчаник III трансфери; 7 – зупчаник II трансфери; 8 – 1. брзина; 9 – кућиште квачила; 10 – улазно вратило; 11 – кућиште диференцијала; 12 – погонски зупчаник главног зупчаника; 13 – погонски зупчаник 1. брзина; 14 – спојно квачило и и II зупчаници; 15 – погонски зупчаник II трансфери; 16 – зупчаник III трансфери; 17 – секундарна осовина; 18 – зупчаник IV трансфери; 19 – погонски зупчаник 5. брзина; 20 – квачило за 5. брзину и ход уназад; 21 – зупчаник за вожњу уназад.
Ручни мењач мод. iB5 (Сл. 6.4) или МТКС-75 (Сл. 6.5) је направљен према дизајну са две осовине са пет синхронизованих зупчаника за напред. Ручни мењач мод. ММТ6 је направљен по дизајну са три осовине са шест синхронизованих брзина за напред.
Цртање. 6.6. Шематски дијаграм шестостепеног мануелног мењача мод. МТ-66: 1 – зупчаник VI трансфери; 2 – секундарна осовина и и II зупчаници; 3 – 5. брзина; 4 – погонски зупчаник II трансфери; 5 – квачило за ход уназад; 6 – зупчаник за вожњу уназад; 7 – секундарно вратило зупчаника уназад; 8 – излазни степен преноса уназад; 9 – спојно квачило и и II зупчаници; 10 – погонски зупчаник 1. брзина; 11 – излазни зупчаник и и II зупчаници; 12 – зупчаник III трансфери; 13 – улазно вратило; 14 – 1. брзина; 15 – погонски зупчаник III трансфери; 16 – секундарна осовина III и IV зупчаници; 17 – излазни зупчаник III и IV зупчаници; 18 – погонски зупчаник главног пара; 19 – кућиште диференцијала; 20 – спојно квачило III и IV зупчаници; 21 – погонски зупчаник IV трансфери; 22 – зупчаник II трансфери; 23 – зупчаник IV трансфери; 24 – погонски зупчаник 5. брзина; 25 – спојно квачило IV и VI зупчаници; 26 – погонски зупчаник VI трансфери.
Ручни мењач мод. МТ-66 (сл. 6.6) је направљен по шеми са четири вратила са троструком синхронизацијом и и II зупчаници, двоструко синхронизовани III пренос и појединачна синхронизација IV, В и VI преношење Мењач и крајњи погон са диференцијалом имају заједничко кућиште. Кућиште квачила је причвршћено за предњи део кућишта мењача. На задњој страни кућишта мењача постављен је утиснути челични поклопац.
Зупчаници за напред се активирају аксијалним померањем спојница синхронизатора постављених на вратила. Механизам мењача се налази унутар кућишта мењача на његовој левој страни. Са спољашње стране налазе се две ручице механизма - ручица за избор степена преноса и ручица мењача.
Управљачки погон за мануелни мењач се састоји од ручице мењача са кугличним зглобом постављеним на основу каросерије, два кабла за мењање и избор степена преноса, као и механизма уграђеног у кућиште мењача. Да би се обезбедило прецизно укључивање степена преноса, ручица мењача механизма за мењање је произведена у једном комаду са масивном противтегом.
Каблови за избор степена преноса и мењач се структурно разликују један од другог и нису заменљиви.
Главни зупчаник је направљен у облику пара цилиндричних зупчаника, одабраних за буку. Обртни момент се преноси са главног погонског зупчаника на диференцијал, а затим на погоне предњих точкова.
Диференцијал је конусни, двосателитски. Непропусност везе између унутрашњих спојева погона предњих точкова и диференцијалних зупчаника обезбеђена је уљним заптивкама.
Аутоматски мењач са прилагодљивим системом управљања омогућава избор оптималног режима мењања брзина за скоро сваки стил вожње и услове на путу. Аутоматски мењачи инсталирани са 2,3-литарским бензинским мотором и 2-литарским дизел мотором су идентични по дизајну и разликују се само у преносним односима.
Карактеристике аутоматских мењача аутомобила Ford Mondeo у поређењу са аутоматским мењачима претходних генерација, могућ је прелазак са потпуно аутоматског режима управљања на ручни режим (тзв. секвенцијални мењач), у којем возач самостално бира тренутак за пребацивање у виши степен преноса при убрзавању аутомобила. Ово омогућава, по жељи, интензивније убрзање у поређењу са аутоматским режимом, вештачко одлагање пребацивања у виши степен преноса и довођење брзине мотора до максималног опсега обртног момента. Истовремено, електронски контролни систем константно прати брзину возила и оптерећење мотора, елиминишући грешке возача, спречавајући га да уђе у виши степен преноса при малим брзинама како би избегао преоптерећење мотора или прелазак на нижу брзину при превеликој брзини, што елиминише могућност прекорачења максимално дозвољене брзине радилице мотора. Када се брзина возила смањи, брзине се аутоматски пребацују у ниже брзине без интервенције возача. Када се аутомобил потпуно заустави, 1. брзина се аутоматски укључује.
Аутоматски мењач се састоји од претварача обртног момента, пумпе, планетарног мењача, квачила са више дискова, кочница са више дискова и блока вентила.
Цртање. 6.7. Претварач обртног момента: 1 – погонски диск; 2 – кућиште претварача обртног момента; 3 – турбина; 4 – квачило за прелет; 5 – реактор; 6 – точак пумпе.
Претварач обртног момента (слика 6.7) делује као квачило и служи за несметано повезивање мотора и механизма мењача, повећавајући обртни момент када аутомобил почне да се креће. Кућиште претварача обртног момента је преко погонског диска повезано са радилицом мотора и стално се ротира док мотор ради.
Унутрашња шупљина претварача обртног момента је испуњена радном течношћу за аутоматске мењаче. Радилица мотора ротира претварач обртног момента и покреће точак пумпе, који ствара токове радног флуида у правцу турбинског точка. Турбински точак почиње да се окреће услед протока радне течности коју ствара точак пумпе.
Када постоји велика разлика у брзинама ротације точкова турбине и пумпе, реактор мења смер протока течности, повећавајући обртни момент. Како се фреквенцијска разлика смањује, она се искључује из рада, пошто је уграђена на квачило за прелет.
Пумпа, постављена у предњем делу кућишта мењача, ствара притисак и снабдева радном течношћу све системе у мењачу.
Цртање. 6.8. Планетарни мењач система Равиниер: 1 – дугачак сателит; 2 – носач; 3 – мала сунчана опрема; 4 – велика сунчана опрема; 5 – кратки сателит; 6 – крунски зупчаник.
Планетарни мењач система Равиниер (сл. 6.8) је зупчасти преносник са спољним и унутрашњим зупчастим захватима, који обезбеђује различите начине повезивања својих елемената за добијање различитих преносних односа.
Цртање. 6.9. Дијаграм рада квачила са више дискова: А – укључено квачило са више дискова; Б – вишеплочасто квачило је искључено; 1 – кугласти вентил; 2 – заптивни прстен; 3 – клип; 4 – фрикциони диск; 5 – фрикциони диск са облогама; 6 – потисни диск; 7 – главчина спојнице; 8 – граничник опруге; 9 – потпорни прстен; 10 – повратна опруга.
Цртање. 6.10. Дијаграм рада диск кочнице: А – кочнице укључене; Б – кочнице; 1 – потисни диск; 2 – фрикциони кочиони дискови са облогама; 3 – фрикциони диск; 4 – повратна опруга; 5 – клип; 6 – кућиште мењача; 7 – поклопац кућишта мењача.
Принципи рада квачила са више дискова (слика 6.9) и диск кочнице (слика 6.10) су веома слични. Разлика је у томе што квачило са више дискова повезује везе мењача једна са другом, а диск кочница се повезује са кућиштем мењача. Радни флуид који се доводи у квачило покреће клип, изазивајући компресију фрикционих дискова. Карике, блокиране квачилом, почињу да се ротирају као једна јединица.
Када су диск кочнице искључене, радна течност престаје да тече у квачило и клип се враћа у првобитни положај под дејством повратне опруге.
Дизајнерска карактеристика квачила са више дискова је да је у сталној ротацији. Под утицајем центрифугалне силе која делује на радни флуид, ствара се притисак који спречава откључавање квачила. Додатно, у спојницу је уграђен куглични вентил, који се налази што ближе ивици од центра спојнице. Када се повећа притисак радног флуида у комори квачила са више плоча, куглични вентил затвара одводни отвор, а када се притисак у комори смањи, куглични вентил под утицајем центрифугалне силе отвара отвор за одвод и квачило је деблокирано.
Погон за управљање аутоматским мењачем је кабловског типа, дизајниран на истом принципу као и управљачки погон ручног мењача, али се од њега разликује по броју и дизајну делова. Селектор аутоматског мењача је монтиран на истом месту у подном тунелу као и ручица за управљање мануелним мењачем и повезан је каблом са контролном јединицом на мењачу.
Дизајн диференцијала аутоматског мењача је потпуно сличан диференцијалу ручног мењача.
Поправка мењача, посебно аутоматског мењача, захтева велики сет специјалних алата и одговарајућу обуку за руковаоца, тако да овај одељак покрива само скидање и уградњу мењача, замену његових заптивки и поправку погона. Ако је потребно, поправите мењач у специјализованом сервисном центру.
[Информације за овај чланак су преузете са веб странице: FordBook.ru]