Захранване с гориво за дизелов двигател — принципна конструкция (Mondeo 3)

За разлика от бензиновите двигатели, инжекционните системи при дизеловите двигатели работят при високо налягане в системата. Горивните помпи, включително регулиращата периферия, са коренно различни от техните "бензинови" колеги. В техническо отношение дизеловите двигатели се разделят на редови инжекционни помпи, бутални помпи за разпределение на горивото, системи Common-Rail и системи помпа-инжектор. Под капака и на двата Mondeo с дизелови двигатели горивото се подава директно към горивните камери чрез бутални помпи за разпределение на горивото (Bosch VP30/66 kW/90 к.с.).; Bosch VP44/85 kW/115 к.с.) чрез тръбопроводи под налягане и инжектори с шест отвора. Горивната помпа в DuraTorg се задвижва от дуплексна верига от коляновия вал.

Разпределителна инжекционна помпа

Подаването и отвеждането на гориво се извършват отделно.

1 - Захранващ тръбопровод, 2 - Дренажен тръбопровод, 3 - дюза за дренажна тръба, 4 - Облицовка на захранващи и дренажни тръбопроводи, 5 - Амортисьор на помпата (само при двигател с 90 к.с.), 6 - Свързване на захранващия тръбопровод, 7 - Клапан за намаляване на налягането (само при двигател със 115 к.с.),	8 — Свързване на дренажния тръбопровод (само при двигател с 90 к.с.), 9 — Горивна помпа, 10 — Задвижващо зъбно колело, 11 — Фиксиращ винт, 12 — Фиксиращ винт на помпата, 13 - Уплътнение.

Електронният блок за управление на помпата (PCU) се намира от горната страна на помпата. Той използва информация от сензора за ъгъл на завиване, както и модула за управление на силовото предаване (PCM) и я обработва, за да генерира управляващи сигнали за електромагнитния клапан за високо налягане и системата за управление на старта на горивото.

Равни дължини - тръбопроводи за подаване на гориво към инжекторите

Горивото се подава към инжекторите чрез тръби под налягане с еднаква дължина. Дюзите са свързани чрез затягащи винтове към главата на цилиндъра. Медните О-пръстени предпазват краищата им от директен контакт с околните части. Уплътнителните шайби обикновено се сменят след всяко отстраняване на дюзата.

Доставка на гориво

Горивопроводи от помпата до инжекторите.

1 - Линия за източване на гориво със свързващ винт и уплътнение, 2 - Дюзи с медно уплътнение,	3 - Тръбопроводи за впръскване под високо налягане, 4 - Горивна помпа.

Мондео инжекторите имат сравнително тънък дизайн (щифтов инжектор). Посоката на впръскване на шестте отвора е ориентирана приблизително централно спрямо специално профилираната кухина на горивната камера в буталото вътре в цилиндъра. Двигателят с мощност 85 kW използва различни опции за инжектори в сравнение с двигателя с мощност 66 kW. Инжекторите са калибрирани по различен начин, което води до различни дебити на гориво.

Електроника и механика

2,0-литровите DuraTorg-DI двигатели на Ford разполагат с най-съвременна технология за управление. Техните блокове за управление на задвижването (PCM) използват 32-битова шина и CAN шина за пренос на данни.

1 — Сензор за положение на коляновия вал (SKR), 2 - Сензор за температура на главата на цилиндъра (CNT), 3 — Сензор за абсолютно налягане във всмукателния колектор със сензор за температура на външния въздух (T-MAP), 4 - Сензор за въздушна маса (MAF), 5 - Сензор за налягане на околния въздух (BARD), 6 - Клапан за рециркулация на отработените газове (EGR, само 66 kW) с вграден сензор за положение, 7 - Сензор за положение на педала на газта (APP), 8 - Превключвател на спирачната светлина и педала на спирачката (BPP), 9 — Превключвател за положение на педала на съединителя (CPP), 10 — Електромагнитен клапан на клапата на всмукателния колектор, 11 — Електромагнитен клапан за рециркулация на отработените газове (EGR),

12 - Електромагнитен клапан за налягане на усилване (само 85 kW), 13 — *Контролер за предварително загряване/лампа за повреда, 14 - щифтови подгревни свещи, 15 — мотор на вентилатора на охладителната система, 16 - Допълнително електрическо отопление, 17 - AC реле (WAC), 18 — съединител на компресора за променлив ток, 19 — Бутална гориворазпределителна помпа (Bosch VP30/VP44) с блок за управление на помпата (PCU), 20 - Ключалка - ключ за запалване, 21 — EEC-V-PCM, 22 - Диагностичен конектор (DLC). * Контролер за предварително загряване с две функции. 1. Време за предварително загряване; 2. Система за контрол на регулирането на двигателя, веднага щом се открие неизправност в системата, светлината мига по време на шофиране.

По-подробно - управление на инжекционната система DuraTorg-DI

Сензори и изпълнителни механизми под капака на двигател Mondeo с DuraTorg-DI 85 kW

1 - SNT сензор, 2 — EGR клапан, 3 — SKR сензор, 4 - MAF сензор,	5 - T-MAP сензор, 6 - Електромагнитен клапан за рециркулация на отработените газове (EGR), налягане на усилване и клапа на всмукателния колектор, 7 - Плунжерна гориворазпределителна помпа.

Посока на движение надясно: SKR сензор на фланеца на цилиндровия блок на двигателя.

Модул за управление на задвижването (интегриран PCM/PATS): "Централната конзола на директора" на системата за управление на двигателя DuraTorg-DI е разположена отстрани зад страничната облицовка в предната дясна зона за крака. Бордови компютър със 104 кода обработва текущото количество данни от различни зони на двигателя и ги сравнява с фиксирани, фабрично зададени параметри. За системен анализ станциите на Ford използват изключително диагностичния инструмент WDS. Свързването му се осъществява с помощта на 16-пинов диагностичен конектор (DLC) в двигателното отделение.



Сензор за температура на главата на цилиндъра (CHT): Сензорът CHT се намира от страната на скоростната кутия в главата на цилиндъра. Той не измерва температурата на охлаждащата течност, както е обичайно при по-старите двигатели на Ford, а по-скоро действителната температура на главата на цилиндъра. Неговите сигнали влияят върху обема на впръскване, началото на впръскването, оборотите на празен ход, управлението на подгревните свещи, EGR системата, както и дисплея за температурата на охлаждащата течност и управлението на вентилатора на радиатора.

Сензор за положение на коляновия вал (CPS): Сензорът CPS индуктивно записва точното ъглово положение на коляновия вал, както и текущата скорост на двигателя. Неговите сигнали имат значение за обема на впръскваната горима смес и началото на впръскването. Сензорът е разположен отстрани на фланеца на скоростната кутия.

Сензор за рециркулация на отработените газове с клапан (само за двигател EGR/66 kW): Този сензор за положение предоставя на PCM информация за текущото положение на EGR клапана. Той образува отделна структурна единица с клапата.

Сензор за абсолютно налягане във всмукателния колектор със сензор за температурата на входящия въздух (T-MAP): Разположен е във всмукателния колектор между охладителя на въздуха за зареждане и всмукателния колектор и изпълнява работата на сензора за абсолютно налягане и температура на входящия въздух от жилища. Сензорът T-MAP минимизира загубите на мощност, възникващи при шофиране по планински терен и наклонени пътища, като незабавно установява текущото работно състояние на двигателя при празен ход и пълно натоварване. Измерената стойност е барометричното налягане във всмукателния колектор. Тези данни се записват и обработват от PCM като референтно налягане за съответното налягане във всмукателния колектор при различни условия на натоварване.



За да вземе предвид влиянието на температурата върху плътността на въздуха за зареждане, IAT сензорът записва температурата на въздуха за зареждане. Неговите сигнали се използват от PCM за получаване на коригиращи параметри при изчисляване на налягането на усилване. В такъв съюз сензорът T-MAP предоставя информация на PCM, въз основа на която се изчислява обемът на въздушната маса, нагъната в двигателя. Всичко това се отразява и на количеството впръскано гориво и EGR системата.

Двойна опаковка: T-MAP сензор с вграден IAT сензор.

Изключително за двигател с мощност 85 kW

Версията с мощност 85 kW използва MAP сигнал в допълнение към контролирането на налягането на пълнене в променливия турбокомпресор. Веднага щом действителната измерена стойност се отклони от стойността, определена от параметричната характеристика в PCM, PCM регулира налягането на усилване чрез съответния електромагнитен клапан.

Сензор за масов въздушен поток (MAF): Сензорът MAF работи на принципа на горещата жица. Той е "вмъкнат" във въздуховода зад въздушния филтър и основно управлява системата EGR.

Сензор за позицията на педала на газта (APP): За да променя мощността на двигателя в зависимост от позицията на педала на газта, PCM използва позицията на сензора APP. По принцип този сензор работи подобно на потенциометър, който чрез три плъзгащи се контакта измерва ъгловото движение на педала на газта. Ако два контакта се повредят, двигателят работи само на високи обороти на празен ход. Сензорът APP има вграден превключвател за оборотите на празен ход и крачен превключвател. PCM сравнява сигнала от превключвателя за оборотите на празен ход със сигнала на потенциометъра за правдоподобност.



Сензор за налягане на околния въздух (само за двигател BARO/85 kW): Сензорът се намира в купето, в лявата скоба на подсилването на предната колона, зад арматурното табло. За да се избегне черен дим, той доставя на PCM текущите стойности на преобладаващото налягане на околния въздух. Въз основа на изпратените сигнали, бордовият компютър регулира налягането на форсиране и действителния обем на впръскване.

Прикрепен към арматурното табло: Сензор за налягане на околния въздух. 1 — Усилващ елемент на предната колона, 2 - Сензор за налягане на околния въздух (BARO), 3 - Монтажна скоба.

Превключвател на спирачната светлина и педала на спирачката (BPP): Сигналът от превключвателя на спирачната светлина включва спирачните светлини и "наблюдава" сензора APP (проверка на правдоподобността): по време на всеки спирачен процес скоростта на двигателя автоматично пада до скорост на празен ход.

Мондео с круиз контрол

За да не спира системата за контрол на скоростта дори при "незначителен" натиск върху педала на спирачката, на преден план излиза BPP превключвател с дълъг път на реакция. Първо, неговият сигнал се изпраща до бордовия компютър, който премахва системата за контрол на скоростта от "играта".



Превключвател за положение на педала на съединителя (CPS): Този елемент сигнализира на PCM дали има съединител или не. Когато натиснете педала на съединителя, количеството впръскано гориво се намалява за кратко, за да се избегне трептене на двигателя.

Мондео с круиз контрол

В комбинация със системата за контрол на скоростта е монтиран втори превключвател CPP. Контактите му са свързани със земята чрез стоп-светлини. В покой контактите са затворени. Само при натискане на педала на съединителя превключвателят се отваря, което кара системата за контрол на скоростта да спре работата си.

Комуникирайте с RSM: BPP и CPP превключватели. 1 - CPP превключвател (система за контрол на скоростта), 2 — Превключвател за положение на педала на съединителя (CPP), 3 — Превключвател на педала на газта (VRP/система за контрол на скоростта), 4 - Превключвател на спирачните светлини.

Електромагнитен клапан за рециркулация на отработените газове (EGR): EGR клапанът смесва входящия свеж въздух с част от отработените газове. Това намалява съдържанието на азотни оксиди в отработените газове. Процесът на смесване се управлява от PCM: електромагнитният клапан преобразува своите часовникови сигнали в точно определено контролно намалено налягане за механично работещия EGR клапан.

Електромагнитен клапан за налягане на форсиране (само за двигател с мощност 85 kW): За да се напасне оптимално налягането на форсиране на турбокомпресора към условията на натоварване на двигателя, двигателят с мощност 85 kW не работи с компресор с твърди водещи лопатки и байпасно управление, а по-скоро версия с променлива лопатка. За да могат тези лопатки постоянно да бъдат в определено положение, в зависимост от състоянието на натоварване на двигателя, електромагнитният клапан за налягане на усилване получава часовникови сигнали със съответната пространствена параметрична характеристика на PCM. Той преобразува електрическите часовникови сигнали в предварително зададено управление на ниско налягане, което влияе на компонента с ниско налягане, за да регулира налягането на усилване.

Електромагнитен клапан на амортисьора на всмукателния колектор: Веднага щом двигателят спре, PCM изпраща сигнал до електромагнитния клапан на амортисьора на всмукателния колектор. Въз основа на това клапанът действа според дозата вакуум върху клапата на всмукателния колектор и я затваря за няколко секунди.

Рамо до рамо: 1 - Електромагнитен клапан за налягане на форсиране (само двигател 85 kW), 2 - Електромагнитен клапан за рециркулация на отработените газове (EGR). 3 - Електромагнитен клапан на клапата на всмукателния колектор, 4 — Скоба на клапана на скоростната кутия.

Източете обратно в резервоара за гориво - излишно гориво

По отношение на количеството гориво може да се каже, че инжекционните системи DuraTorg-DI постоянно циркулират повече гориво, отколкото е действително необходимо. Инжекторите също така не впръскват цялото количество гориво в горивните камери: излишното гориво, освен всичко друго, е предназначено за смазване и охлаждане на движещите се части на горивната помпа и инжекторите.

Двигателят DuraTorg-DI Mondeo обаче има функция, която предотвратява пълното изпразване и следователно "суха" работа на агрегата. Веднага щом запасът от дизелово гориво достигне два процента, RSM настройва горивната помпа на нулев поток. Предимство: Обикновено е необходимо да "проветрите" Mondeo само след смяна на горивната помпа, в противен случай стартерът ще направи това вместо вас при дълъг период на стартиране.

Така че, когато двигателят работи, горивото може да "пътува" през системата, дизеловите двигатели имат съответно захранващи и изпускателни тръбопроводи. Инжекторите също са интегрирани в тях: те имат дренажна тръба и са в контакт един с друг чрез маркуч (линия за източване на масло). От десния инжектор спрямо посоката на движение (цилиндър 1) горивото тече през дренажния тръбопровод обратно към резервоара за гориво. В съответствие с този принцип дренажният отвор на инжектора на четвъртия цилиндър е запечатан със запушалка.

Система за управление на двигателя

1 — помпа за разпределение на гориво Bosch VP-30, 2 - Блок за управление на помпата (PCU), 3 - Дюза с 5 дупки, 4 - Сензор за температура на главата на цилиндъра (CNT), 5 — Сензор за абсолютно налягане във всмукателния колектор (MAP), 6 - Сензор за температура на входящия въздух (IAT), 7 - EGR регулатор на ниско налягане, 8 - Сензор за температура на входящия въздух (IAT) пред турбокомпресора, 9 — Въздушен филтър, 10 - Комбиниран инструмент, 11 — Турбокомпресор Garett-GT15, 12 — Сензор на педала на газта (AP), 13 — Сензор за положение на педала на съединителя (CPP), 14 — Превключвател на спирачната светлина (BRR),

15 - Диагностичен конектор (DLC), 16 — Ключ за запалване, 17 - Блок за управление на трансмисията (HCV) EEC V със 104 кода и вграден PATS, 18 — Клапан на турбокомпресора, 19 — Клапан за рециркулация на отработените газове (EGR) със сензор за инсталиране на EGR, 20 - Вакуумна помпа, 21 — Зарядно устройство за батерии (Smart-Charging), 22 - щифтови подгревни свещи, 23 Сензор за положение на коляновия вал (CPS), 24 - Резервоар за гориво, 25 - Горивен филтър.

Мощност на двигателя - така горивото достига до инжекторите

Горивната помпа изпомпва дизелово гориво през затворена тръбопроводна система (захранващи и изпускателни тръбопроводи) от резервоара през горивния филтър към инжекционната помпа. При съществуващите разпределителни инжекционни помпи работата на горивната помпа се извършва от лопаткова помпа. Намира се в кръгъл отвор директно в корпуса на помпата. Тъй като тук говорим за смукателна помпа и компресор, същата помпа транспортира и дизелово гориво до собствената си зона на компресия на разпределителната инжекционна помпа. Само в двигателя DuraTorg-DI 85 kW, "дизеловият оборот" в системата се поддържа от допълнителна електрическа горивна помпа, като максималният обем тук е 160 литра / час.

Допълнителна горивна помпа в двигателя DuraTorg-DI 85 kW: 1 - Горивопровод към филтъра, 2 - Дренажен тръбопровод в резервоара, 3 - Горивна помпа.

"Чистачката" пред инжекционната помпа е горивен филтър с контролен клапан, който работи в зависимост от температурата

Филтърният елемент е разположен на място, което е лесно достъпно за работа по поддръжката в десния отвор на амортисьора под капака на двигателя. Тръбопроводът за връщане на гориво съдържа зависим от температурата контролен клапан. Предимство: Излишното дизелово гориво сега се връща обратно в резервоара за гориво, ако температурата му е над 31°C. Веднага след като горивото се охлади до 15°C, клапанът подава излишното гориво директно към филтъра и по този начин поддържа горивото до –35°C без "допълнително нагряване" в течно състояние.

Заедно със свързващите тръбопроводи управляващият вентил образува отделна единица. Недостатък: в сервизните центрове е необходимо напълно да смените клапана заедно с тръбопроводите. Точно като горивния филтър, той не може да бъде дехидратиран или измит: следователно клапанът трябва да се сменя редовно, така че за да вземете предпазни мерки срещу "повреда от вода", вземете такъв резервен елемент със себе си на пътувания и дълги пътувания през южните равнини.

Чистачка с мощност на нагряване: горивен филтър пред инжекционната помпа. 1 - Захранващ тръбопровод към електрическата помпа, 2 - Захранваща тръба към филтъра, 3 - Дренажен тръбопровод към резервоара, 4 - Дренажна тръба към филтъра, 5 - Регулиращ вентил, работещ в зависимост от температурата.

Стандартно само в DuraTorg-DI 85 kW – охладител на гориво

В сравнение с VP 30, инжекционната помпа VP 44 има по-високо налягане. Естествено, този факт определя повишаването на температурите на циркулиращото дизелово гориво. За да се гарантира, че нивото на температурата не надхвърля границите дори при високи външни температури, част от дренажния тръбопровод е структурно проектиран като "студена тръба". Охлажда течащото гориво до 10 - 12°C.

Изисква се за DuraTorg-DI с 85 kW: охладител на горивото под автомобила. 1 - Вътрешен охлаждащ профил, 2 - Външни охлаждащи ребра.

Повишава хидравличната ефективност - горивна помпа с високо налягане

Контролният блок (PCU), разположен от горната страна на помпата, който е в "електрически" контакт с периферията на двигателя и педала на газта, се използва като "разпределител на инструкции" за всички функции на помпата. Bosch VP 30/VP 44 в Mondeo се управляват от електромагнитен клапан за високо налягане, който натоварва аксиалните бутала. Клапанът работи в променлив режим, отваряйки и затваряйки стриктно според параметричните характеристики, съхранени в PCU.

Въпреки това, началото на потока в Mondeo вече не се командва от подвижен сензор с игла - командата "Go" идва директно от блока за управление на помпата и влиза в хидравличната система чрез електромагнитен сензор за високо налягане. Началото на подаването на гориво се определя от точката на момента на затваряне на електромагнитния клапан, краят на подаването се определя от точката на момента на отваряне, а количеството гориво се определя от интервала от време, през който електромагнитният клапан за високо налягане е затворен.

Разпределителна инжекционна помпа VP 30

1 - Лопаткова помпа, 2 — Сензор за ъгъл на завъртане, 3 - Ролков пръстен, 4 - Блок за управление на помпата (PCU), 5 - Щепселна връзка, 6 - Аксиално бутало,	7 - Електромагнитен клапан за високо налягане, 8 - Редукционен клапан, 9 - Електромагнитен клапан за настройка на началото на впръскването (FITS), 10 — Регулатор на впръскване, 11 — Повдигаща шайба, 12 — Ротор на сензора за контролен импулс.

Електромагнитен клапан за високо налягане

1 - Натискаща пружина, 2 - Аксиално бутало, 3 - Подаване на гориво, 4 - намотка,	5 - Посока на затваряне от отваряне, 6 - Игла на клапана, 7 - Изход към дюзата.

Разпределение на работата - контролен импулсен сензор ротор

За да може всеки цилиндър да бъде "захранен" в правилната последователност и в точното време, роторът на сензора за контролен импулс и сензора за ъгъл на въртене действат съответно като разпределител. Роторът на сензора за контролен импулс е свързан директно към задвижващия вал на двигателя, а сензорът за ъгъл на въртене е здраво свързан към ролковия пръстен. Веднага след като електромагнитният клапан насочи регулатора на впръскването, ролковият пръстен и по този начин сензорът за ъгъл на завиване се завъртат в положение "ранно" или "късно". Роторът на сензора за контролен импулс има "пролука между зъбите" за всеки цилиндър. Желаното "предложение" за сензора за ъгъл на завиване е, че той сканира трапчинките и изпраща съответната информация към PCU за по-късна употреба. Тези сигнали са в основата на текущото ъглово положение на коляновия вал, текущата скорост на въртене на инжекционната помпа и системата за контрол на старта на впръскването.

Контролен импулсен сензор ротор и сензор за ъгъл на въртене

1 - Проводим филм, 2 — Сензор за ъгъл на завъртане, 3 — Ротор на сензора за контролен импулс, 4 - Задвижващ вал,	5 - Въртящ се лагерен пръстен, 6 - Повдигаща шайба, 7 — Регулатор на впръскване, 8 - Кухината между зъбите.

Прави студен дизел по-бърз - устройство за стартиране на студен двигател

Устройството за стартиране на студен двигател служи за същата цел като устройството за обогатяване на автоматичното стартиране в бензиновите двигатели: и двете системи помагат на студените двигатели по време на преходната фаза. Така обаче приликите свършват до тук. Въпреки че устройството за стартиране на студен двигател зависи от преобладаващите температури, то например не намалява подаването на въздух към цилиндрите, а незабавно настройва точката на впръскване в "ранна" посока. По този начин пулверизираното гориво има повече време да се запали в сгъстен въздух и подгревни свещи - двигателят стартира "по-лесно и по-плавно". Освен това устройството за стартиране на студен двигател леко увеличава оборотите на празен ход и в зависимост от температурата на двигателя го загрява за известен период от време. Това намалява шума на двигателя с директно впръскване, подобрява качеството на празен ход и намалява въглеродните емисии по време на загряване.

Подгряване на студен дизелов двигател: закрепете подгревни свещи в главата на цилиндъра.

Разпръскване на дизелово гориво - двойни пружинни дюзи

Инжекторите са изключително последният вариант на дизеловата система за впръскване. Те впръскват гориво под високо налягане в горивната камера. За минимизиране на шума от горенето и донякъде укротяване на експлозивните скокове на налягането в цилиндрите, инжекторите на Mondeo са оборудвани с две пружини. Ходът на първата пружина е настроен така, че иглата на дюзата да се повдига лесно от гнездото си дори при 222 – 230 бара. Благодарение на това малко количество гориво навлиза в горивната камера и се запалва.

"Предварителното впръскване" е проектирано да повишава плавно налягането при горене, тъй като действа донякъде като "фитил" за няколко милисекунди преди основното впръскване, което се случва при 380 – 398 бара. В Mondeo тези два процеса на впръскване "плавно" преминават един в друг; за тази цел електромагнитният клапан за високо налягане получава втори управляващ импулс. След това иглата на дюзата се издига напълно и впръсква основния обем гориво през шест отвора от инжекционната система в кухината на горивната камера. Турбулентността на въздуха, причинена от "предварителното горене", увлича частици свежо гориво и образува почти хомогенна и силно запалима дизелово-въздушна смес. Високата еластичност на пружината, действаща върху иглите на дюзите, предотвратява реакцията на налягането при горене с обратен удар към горивната система. Тъй като целият обем гориво никога не се впръсква, излишното гориво изтича – както бе споменато по-горе – през дренажната линия обратно в резервоара за гориво. Определеното време между началото на инжектирането и момента на запалване е 0,002 секунди. От това става ясно, че дори и най-малката неизправност, например "залепване" на иглата на пулверизатора, ще извади физически балансирания процес на горене от равновесие. Загуба на мощност, черен дим или силни звуци от стрелки (дори когато двигателят е горещ) са ясни и звукови признаци, че дизеловият двигател е в това "състояние".

Процес на двойно инжектиране: (A) дюзата е затворена, (B) Предварително инжектиране, (C) основно впръскване, 1 - Пролет 1, 2 - Пролет 2, 3 - Ход 1, 4 - Ход 1 ход 2, 5 - Ход 2.

Казус за специалисти - ремонт и корекция на дизелова инжекционна система

Опитен любител може сам да открие отделна дефектна дюза. За да направите това, трябва да слушате как двигателят "мърмори" на празен ход и за кратко да разхлабите съединителната гайка на тръбата за налягане за всички инжектори в редицата. Ако скоростта на въртене на инжектора остане постоянна въпреки отстраняването на тръбопровода, тогава инжекторът или клапанът на съответния цилиндър се считат за дефектни. Повредените пръскащи дюзи могат да бъдат разпознати и по следните симптоми:

• редовни дефекти в подгревните свещи,
• постоянен черен дим от изпускателната система,
• повишена консумация,
• често прегряван двигател,
• резки шумове от горенето (силно движение на иглата),
• спад на мощността,
• преразход.

Ако сте установили горните неизправности във вашето дизелово Mondeo, потърсете автосервиз и уведомете специалистите за проблемите си на място. Те ще могат да ви предоставят информация за подходящи контрамерки.

Разглобяване на разпръскващата дюза – оставете тази задача на специалист

Без специално тестване на пръскачката може само повърхностно да се прецени нейното функциониране. Естествено могат да бъдат открити външни повреди или силно замърсяване. Директното износване, разбира се, възниква вътре в дюзата, върху иглата, в тялото на дюзата или в пружината за натиск. И тук имате малка възможност за корекция, защото за това трябва да имате специално тестово устройство, с което можете да "изстискате" дюзата, да зададете "модел на струята" и да регулирате налягането на впръскване. В повечето случаи ще бъде по-добре да смените напълно пулверизатора. Ако все още ще разглобявате тази част, тогава нейните "вътрешности" не трябва да се оставят "отворени" на работната маса за дълго време: прецизно обработените повърхности на иглата за пръскане и тялото на дюзата са много чувствителни към прах и ръжда. Винаги монтирайте нови инжектори с нови О-пръстени в главата на цилиндъра. Моментът на затягане на държача на инжектора е 24 Nm.