Napajanje dizel motora gorivom — osnovna izvedba (Mondeo 3)

Za razliku od benzinskih motora, sustavi ubrizgavanja u dizelskim motorima rade pri visokim tlakovima u sustavu. Pumpe za gorivo, uključujući periferiju regulacije, bitno se razlikuju od svojih "benzinskih" kolega. U tehničkom smislu, dizel motori se dijele na redne pumpe za ubrizgavanje, klipne pumpe za distribuciju goriva, Common-Rail sustave i sustave pumpa-brizgaljka. Ispod haube oba Mondea s dizelskim motorima, gorivo se dovodi izravno u komore za izgaranje klipnim pumpama za distribuciju goriva (Bosch VP30/66 kW/90 KS).; Bosch VP44/85 kW/115 KS) preko tlačnih vodova i brizgaljki sa šest otvora. Pumpa za gorivo u DuraTorg-u pokreće se dvostrukim lancem s koljenastog vratila.

Distribucijska pumpa za ubrizgavanje

Opskrba i uklanjanje goriva obavljaju se odvojeno.

1 - Dovodni cjevovod, 2 - Odvodni cjevovod, 3 - mlaznica odvodne cijevi, 4 - Oblaganje dovodnih i odvodnih cjevovoda, 5 - Amortizer pumpe (samo u motoru od 90 KS), 6 - Spajanje dovodnog cjevovoda, 7 - Ventil za smanjenje tlaka (samo u motoru sa 115 KS),	8 — Spajanje odvodnog cjevovoda (samo kod motora od 90 KS), 9 — pumpa za gorivo, 10 — pogonski lančanik, 11 — vijak za pričvršćivanje, 12 — vijak za pričvršćivanje pumpe, 13 - Brtva.

Elektronička upravljačka jedinica pumpe (PCU) nalazi se na gornjoj strani pumpe. Koristi informacije iz senzora kuta upravljanja kao i upravljačkog modula pogonskog sklopa (PCM) i obrađuje ih za generiranje upravljačkih signala za visokotlačni solenoidni ventil i kontrolni sustav za pokretanje goriva.

Jednake duljine - cjevovodi za dovod goriva u mlaznice

Gorivo se dovodi do mlaznica kroz tlačne cijevi jednake duljine. Mlaznice su spojene steznim vijcima na glavu cilindra. Bakreni O-prstenovi štite svoje krajeve od izravnog kontakta s okolnim dijelovima. Brtvene podloške obično se mijenjaju nakon svakog uklanjanja mlaznice.

Opskrba gorivom

Cijevi za gorivo od pumpe do mlaznica.

1 - Cijev za odvod goriva sa spojnim vijkom i brtvom, 2 - Mlaznice s bakrenom brtvom,	3 - Visokotlačni cjevovodi za ubrizgavanje, 4 - Pumpa za gorivo.

Mondeo brizgaljke imaju relativno tanak dizajn (pin injektor). Smjer ubrizgavanja šest rupa orijentiran je približno središnje u odnosu na posebno profiliranu šupljinu komore za izgaranje u klipu unutar cilindra. Motor od 85 kW koristi različite mogućnosti ubrizgavanja u usporedbi s motorom od 66 kW. Mlaznice su različito kalibrirane, što rezultira različitim brzinama protoka goriva.

Elektronika i mehanika

Fordovi 2,0-litreni DuraTorg-DI motori imaju najsuvremeniju tehnologiju upravljanja. Njihove upravljačke jedinice pogonskog sklopa (PCM) koriste 32-bitnu sabirnicu i CAN sabirnicu za prijenos podataka.

1 — Senzor položaja radilice (SKR), 2 - Senzor temperature glave cilindra (CNT), 3 — Senzor apsolutnog tlaka u usisnom razvodniku sa senzorom temperature vanjskog zraka (T-MAP), 4 - Senzor mase zraka (MAF), 5 - Senzor tlaka okolnog zraka (BARD), 6 - Ventil za recirkulaciju ispušnih plinova (EGR, samo 66 kW) s ugrađenim senzorom položaja, 7 - Senzor položaja papučice gasa (APP), 8 - Kočiono svjetlo i prekidač papučice kočnice (BPP), 9 — Prekidač položaja papučice kvačila (CPP), 10 — Solenoidni ventil zaklopke usisnog razvodnika, 11 — Elektromagnetski ventil recirkulacije ispušnih plinova (EGR),

12 - Elektromagnetski ventil tlaka prednabijanja (samo 85 kW), 13 — *Regulator predgrijanja/svjetlo greške, 14 - Žarne svjećice, 15 — Motor ventilatora rashladnog sustava, 16 - Električno pomoćno grijanje, 17 - AC relej (WAC), 18 — spojka kompresora izmjenične struje, 19 — Klipna pumpa za distribuciju goriva (Bosch VP30/VP44) s upravljačkom jedinicom pumpe (PCU), 20 - brava - prekidač za paljenje, 21 — EEC-V-PCM, 22 - Dijagnostički konektor (DLC). * Regulator predgrijanja s dvije funkcije. 1. Vrijeme zagrijavanja; 2. Kontrolni sustav regulacije motora, čim se otkrije kvar sustava, lampica treperi tijekom vožnje.

Detaljno - kontrola sustava ubrizgavanja DuraTorg-DI

Senzori i aktuatori ispod haube motora Mondeo s DuraTorg-DI 85 kW

1 - SNT senzor, 2 — EGR ventil, 3 — SKR senzor, 4 - MAF senzor,	5 - T-MAP senzor, 6 - Solenoidni ventil za recirkulaciju ispušnih plinova (EGR), tlak prednabijanja i zaklopku usisne grane, 7 - Klipna pumpa za distribuciju goriva.

Smjer kretanja udesno: SKR senzor na prirubnici bloka cilindra motora.

Upravljački modul pogonskog sklopa (integrirani PCM/PATS): "središnja upravljačka konzola" DuraTorg-DI sustava upravljanja motorom nalazi se sa strane iza bočne obloge u prednjem desnom prostoru za noge. Putno računalo sa 104 koda obrađuje trenutnu količinu podataka iz različitih zona motora i uspoređuje ih s fiksnim, tvornički postavljenim parametrima. Za analizu sustava Ford stanice koriste isključivo dijagnostički alat WDS. Njegovo povezivanje se vrši pomoću 16-pinskog dijagnostičkog konektora (DLC) u motornom prostoru.



Senzor temperature glave cilindra (CHT): CHT senzor se nalazi na strani mjenjača u glavi cilindra. Ne mjeri temperaturu rashladne tekućine, kao što je uobičajeno u starijim Fordovim motorima, već stvarnu temperaturu glave cilindra. Njegovi signali utječu na volumen ubrizgavanja, početak ubrizgavanja, broj okretaja u praznom hodu, kontrolu žarnice, EGR sustav, kao i na prikaz temperature rashladne tekućine i kontrolu ventilatora hladnjaka.

Senzor položaja radilice (CPS): CPS senzor induktivno bilježi precizan kutni položaj radilice kao i trenutnu brzinu motora. Njegovi signali značajni su za volumen ubrizgane zapaljive smjese i početak ubrizgavanja. Senzor se nalazi na bočnoj strani prirubnice mjenjača.

Senzor recirkulacije ispušnih plinova s ventilom (samo EGR/66 kW motor): Ovaj senzor položaja daje PCM-u informacije o trenutnom položaju EGR ventila. S ventilom čini zasebnu strukturnu jedinicu.

Senzor apsolutnog tlaka u usisnom razvodniku sa senzorom temperature usisnog zraka (T-MAP): nalazi se u usisnom razvodniku između hladnjaka zraka za punjenje i usisnog razvodnika i obavlja rad senzora apsolutnog tlaka u usisnom razvodniku i temperature usisnog zraka iz kućište. T-MAP senzor minimizira gubitke snage do kojih dolazi tijekom vožnje po planinskom terenu i nagnutim cestama trenutnim uspostavljanjem trenutnog radnog stanja motora u praznom hodu i punom opterećenju. Izmjerena vrijednost je barometarski tlak u usisnom razvodniku. Ove podatke bilježi i obrađuje PCM kao referentni tlak za odgovarajući tlak u usisnoj grani pod različitim uvjetima opterećenja.



Kako bi se uzeo u obzir utjecaj temperature na gustoću zraka za punjenje, IAT senzor bilježi temperaturu zraka za punjenje. Njegove signale koristi PCM za dobivanje parametara korekcije pri izračunavanju tlaka prednabijanja. U takvom spoju, T-MAP senzor daje informacije PCM-u, na temelju kojih se izračunava volumen zračne mase stlačene u motor. Sve to također utječe na količinu ubrizganog goriva i EGR sustav.

Dvostruko pakiranje: T-MAP senzor s ugrađenim IAT senzorom.

Isključivo za motor od 85 kW

Verzija od 85 kW koristi MAP signal uz kontrolu tlaka prednabijanja u varijabilnom turbopunjaču. Čim stvarna izmjerena vrijednost odstupi od vrijednosti određene parametrijskom karakteristikom u PCM-u, PCM regulira tlak prednabijanja preko odgovarajućeg elektromagnetskog ventila.

Senzor protoka zraka (MAF): MAF senzor radi na principu vruće žice. On je "umetnut" u zračni kanal iza zračnog filtra i primarno kontrolira EGR sustav.

Senzor položaja papučice gasa (APP): Kako bi mijenjao snagu motora kao odgovor na položaj papučice gasa, PCM koristi položaj APP senzora. Ovaj senzor načelno radi slično potenciometru, koji preko tri klizna kontakta mjeri kutni pomak papučice gasa. Ako dva kontakta pokvare, motor radi samo pri velikom broju okretaja u praznom hodu. APP senzor ima ugrađeni prekidač za brzinu u praznom hodu i nožni prekidač. PCM uspoređuje signal s prekidača brzine u praznom hodu sa signalom potenciometra radi vjerodostojnosti.



Senzor tlaka okolnog zraka (samo motor BARO/85 kW): Senzor se nalazi u putničkom prostoru, u lijevom nosaču ojačanja prednjeg stupa, iza ploče s instrumentima. Kako bi se izbjegao crni dim, opskrbljuje PCM trenutnim vrijednostima prevladavajućeg tlaka zraka u okolini. Na temelju poslanih signala, putno računalo prilagođava tlak prednabijanja i stvarni volumen ubrizgavanja.

Pričvršćen na ploču s instrumentima: Senzor tlaka okolnog zraka. 1 — Element za pojačanje na prednjem stupu, 2 - Senzor tlaka okolnog zraka (BARO), 3 - Montažna stezaljka.

Svjetlo kočnice i prekidač papučice kočnice (BPP): Signal iz prekidača svjetla kočnice uključuje svjetla kočnice i "nadzire" APP senzor (provjera vjerodostojnosti): tijekom bilo kojeg procesa kočenja, brzina motora automatski pada na brzinu u praznom hodu.

Mondeo sa tempomatom

Kako se sustav za regulaciju brzine ne bi zaustavio ni pri "neznatnom" pritisku na papučicu kočnice, do izražaja dolazi BPP sklopka s dugim odzivnim putem. Prvo se njegov signal šalje putnom računalu, koje uklanja sustav kontrole brzine iz "igre".

Prekidač položaja papučice kvačila (CPS): Ovaj element signalizira PCM-u je li spojka prisutna ili ne. Kada pritisnete papučicu spojke, količina ubrizganog goriva se nakratko smanjuje kako bi se izbjeglo trzanje motora.

Mondeo sa tempomatom

U kombinaciji sa sustavom kontrole brzine ugrađen je drugi CPP prekidač. Njegovi kontakti su spojeni na masu preko kočionih svjetala. U stanju mirovanja kontakti su zatvoreni. Samo kada se pritisne papučica spojke, prekidač se otvara, uzrokujući pauzu rada sustava za kontrolu brzine.

Komunicirajte s RSM-om: BPP i CPP prekidači. 1 - CPP prekidač (sustav kontrole brzine), 2 — Prekidač položaja papučice kvačila (CPP), 3 — Prekidač papučice gasa (VRP/sustav kontrole brzine), 4 - Prekidač kočionog svjetla.

Elektromagnetski ventil recirkulacije ispušnih plinova (EGR): EGR ventil miješa usisni svježi zrak s dijelom ispušnog plina. Time se smanjuje sadržaj dušikovih oksida u ispušnim plinovima. Procesom miješanja upravlja PCM: solenoidni ventil pretvara svoje signale sata u točno određeni kontrolni smanjeni tlak za mehanički upravljani EGR ventil.

Solenoidni ventil tlaka prednabijanja (samo motor od 85 kW): Kako bi se tlak prednabijanja turbopunjača optimalno uskladio s uvjetima opterećenja motora, motor od 85 kW ne radi s kompresorom s krutim vodećim lopaticama i premosnom kontrolom, već radije u verziji s varijabilnim lopaticama. Kako bi te lopatice stalno bile u određenom položaju, ovisno o stanju opterećenja motora, elektromagnetski ventil tlaka prednabijanja prima signale sata s odgovarajućom prostornom parametarskom karakteristikom PCM-a. Pretvara električne signale sata u unaprijed određenu kontrolu niskog tlaka koja utječe na komponentu niskog tlaka da regulira tlak prednabijanja.

Elektromagnetski ventil prigušivača usisnog razvodnika: Čim se motor zaustavi, PCM šalje signal elektromagnetskom ventilu prigušivača usisnog razvodnika. Na temelju toga ventil djeluje prema dozi vakuuma na zaklopku usisne grane i zatvara je na nekoliko sekundi.

Rame uz rame: 1 - Elektromagnetski ventil tlaka prednabijanja (samo motor od 85 kW), 2 - Elektromagnetski ventil recirkulacije ispušnih plinova (EGR). 3 - Solenoidni ventil zaklopke usisnog razvodnika, 4 — Nosač ventila na mjenjaču.

Ispustite natrag u spremnik goriva - višak goriva

Što se tiče količine goriva, može se reći da sustavi ubrizgavanja DuraTorg-DI konstantno cirkuliraju više goriva nego što je stvarno potrebno. Injektori također ne ubrizgavaju svu količinu goriva u komore za izgaranje: višak goriva, između ostalog, namijenjen je podmazivanju i hlađenju pokretnih dijelova pumpe za gorivo i mlaznica.

DuraTorg-DI Mondeo motor, međutim, ima funkciju koja sprječava potpuno pražnjenje, a time i "suhi" rad jedinice. Čim rezerva dizelskog goriva dosegne dva posto, RSM postavlja pumpu goriva na nulti protok. Prednost: Mondeo je obično potrebno "provjetriti" tek nakon zamjene pumpe za gorivo, inače će to umjesto vas učiniti starter tijekom dugotrajnog paljenja.

Kako bi tijekom rada motora gorivo moglo "putovati" kroz sustav, dizel motori imaju dovodne, odnosno odvodne cijevi. Injektori su također integrirani u njih: imaju odvodnu cijev i međusobno su u kontaktu preko crijeva (vod za ispuštanje ulja). Iz desne mlaznice u odnosu na smjer kretanja (cilindar 1) gorivo teče kroz odvodni cjevovod natrag u spremnik goriva. U skladu s ovim principom, odvodni otvor injektora četvrtog cilindra zapečaćen je čepom.

Sustav upravljanja motorom

1 — pumpa za distribuciju goriva Bosch VP-30, 2 - Upravljačka jedinica pumpe (PCU), 3 - Mlaznica s 5 rupa, 4 - Senzor temperature glave cilindra (CNT), 5 — Senzor apsolutnog tlaka u usisnom razvodniku (MAP), 6 - Senzor temperature usisnog zraka (IAT), 7 - EGR regulator niskog tlaka, 8 - Senzor temperature usisnog zraka (IAT) ispred turbopunjača, 9 — Filtar za zrak, 10 - Kombinirani alat, 11 — Turbopunjač Garett-GT15, 12 — Senzor papučice gasa (AP), 13 — Senzor položaja papučice kvačila (CPP), 14 — Prekidač svjetla kočnice (BRR),

15 - Dijagnostički konektor (DLC), 16 — Prekidač ključa za paljenje, 17 - Upravljačka jedinica mjenjača (HCV) EEC V sa 104 koda i ugrađenim PATS-om, 18 — ventil turbopunjača, 19 — Ventil recirkulacije ispušnih plinova (EGR) sa senzorom za ugradnju EGR-a, 20 - Vakuumska pumpa, 21 — Punjač baterije (Smart-Charging), 22 - Grijače svjećice, 23 Senzor položaja radilice (CPS), 24 - Spremnik goriva, 25 - Filtar goriva.

Snaga motora - tako gorivo dolazi do mlaznica

Pumpa za gorivo pumpa dizelsko gorivo kroz zatvoreni sustav cjevovoda (dovodni i odvodni cjevovod) iz spremnika kroz filter goriva do pumpe za ubrizgavanje. U postojećim distribucijskim pumpama za ubrizgavanje rad pumpe goriva obavlja krilna pumpa. Nalazi se u okruglom otvoru izravno u kućištu pumpe. Budući da je ovdje riječ o usisnoj pumpi i kompresoru, ista pumpa transportira i dizel gorivo u vlastitu kompresijsku zonu distribucijske pumpe za ubrizgavanje. Samo u motoru DuraTorg-DI 85 kW, "okret dizela" u sustavu podržava dodatna električna pumpa za punjenje goriva, maksimalni volumen ovdje je 160 litara/sat.

Dodatna pumpa za punjenje goriva u motoru DuraTorg-DI 85 kW: 1 - Cijev goriva za filtar, 2 - Odvodni cjevovod u spremnik, 3 - Pumpa za punjenje goriva.

"Čistač" ispred pumpe za ubrizgavanje je filtar goriva s regulacijskim ventilom koji radi ovisno o temperaturi

Element filtera nalazi se na mjestu koje je lako dostupno za radove održavanja na desnom otvoru amortizera ispod poklopca motora. Povratni vod goriva sadrži regulacijski ventil ovisan o temperaturi. Prednost: Višak dizelskog goriva sada se vraća u spremnik goriva ako je njegova temperatura iznad 31°C. Čim se gorivo ohladi na 15°C, ventil doprema višak goriva izravno u filtar i time održava gorivo na –35°C bez "dogrijavanja" u tekućem stanju.

Zajedno sa spojnim cjevovodima regulacijski ventil čini zasebnu cjelinu. Nedostatak: u servisnim centrima potrebno je potpuno zamijeniti ventil zajedno s cjevovodima. Baš kao i filtar za gorivo, ne može se dehidrirati ili oprati: stoga ventil treba redovito mijenjati, pa da biste poduzeli mjere protiv "oštećenja vodom", ponesite takav rezervni element sa sobom na putovanja i duga putovanja po južnim ravnicama.

Čistač s kapacitetom grijanja: filter goriva ispred pumpe za ubrizgavanje. 1 - Dovodni cjevovod do električne pumpe, 2 - Dovodna cijev do filtra, 3 - Odvodni cjevovod do spremnika, 4 - Odvodna cijev do filtra, 5 - Kontrolni ventil, koji radi ovisno o temperaturi.

Standardno samo u DuraTorg-DI 85 kW – hladnjak goriva

U usporedbi s VP 30, pumpa za ubrizgavanje VP 44 ima viši tlak. Naravno, ova činjenica određuje povećanje temperatura cirkulirajućeg dizelskog goriva. Kako bi se osiguralo da razina temperature ne prelazi granice ni pri visokim vanjskim temperaturama, dio odvodnog cjevovoda strukturno je izveden kao "hladna cijev". Hladi gorivo koje teče na 10 - 12°C.

Potreban za DuraTorg-DI s 85 kW: hladnjak goriva ispod vozila. 1 - Unutarnji profil za hlađenje, 2 - Vanjska rebra za hlađenje.

Povećava hidrauličku učinkovitost - visokotlačna pumpa za gorivo

Upravljačka jedinica (PCU) smještena na gornjoj strani pumpe, koja je u "električnom" kontaktu s periferijom motora i papučicom gasa, koristi se kao "dozator uputa" za sve funkcije pumpe. Bosch VP 30/VP 44 u Mondeu upravlja visokotlačnim solenoidnim ventilom koji opterećuje aksijalne klipove. Ventil radi u varijabilnom načinu rada, otvarajući se i zatvarajući strogo u skladu s parametarskim karakteristikama pohranjenim u PCU.

Međutim, početkom protoka u Mondeu više ne upravlja pokretni senzor s iglom - naredba "Kreni" dolazi izravno iz upravljačke jedinice pumpe i ulazi u hidraulički sustav preko elektromagnetskog senzora visokog tlaka. Početak dovoda goriva određen je točkom trenutka zatvaranja elektromagnetskog ventila, kraj dovoda određen je točkom momenta otvaranja, a količina goriva određena je vremenskim intervalom tijekom kojeg je visokotlačni elektromagnetski ventil zatvoren..

Razvodna pumpa za ubrizgavanje VP 30

1 - krilna pumpa, 2 — Senzor kuta rotacije, 3 - valjkasti prsten, 4 - Upravljačka jedinica pumpe (PCU), 5 - Utični spoj, 6 - Aksijalni klip,	7 - Elektromagnetski ventil visokog pritiska, 8 - Ventil za smanjenje tlaka, 9 - Solenoidni ventil za podešavanje početka ubrizgavanja (FITS), 10 — regulator ubrizgavanja, 11 — podloška za podizanje, 12 — Rotor senzora kontrolnog impulsa.

Solenoidni ventil visokog pritiska

1 - Tlačna opruga, 2 - Aksijalni klip, 3 - Opskrba gorivom, 4 - Zavojnica,	5 - Smjer zatvaranja od otvaranja, 6 - Igla ventila, 7 - Izlaz u mlaznicu.

Raspodjela rada - rotor senzora upravljačkog impulsa

Kako bi se svaki cilindar mogao "napajati" u ispravnom redoslijedu iu pravo vrijeme, rotor senzora kontrolnog impulsa i senzora kuta rotacije djeluju kao distributeri. Rotor senzora kontrolnog impulsa spojen je izravno na pogonsko vratilo motora, a senzor kuta rotacije čvrsto je spojen na valjkasti prsten. Čim solenoidni ventil usmjeri regulator ubrizgavanja, valjkasti prsten, a time i senzor kuta upravljanja okreće se u položaj "rano" ili "kasno". Rotor senzora kontrolnog impulsa ima "razmak između zuba" za svaki cilindar. Željena "ponuda" za senzor kuta upravljanja je da on skenira udubljenja i šalje relevantne informacije u PCU za kasniju upotrebu. Ovi signali su osnova za trenutni kutni položaj koljenastog vratila, trenutnu brzinu vrtnje pumpe za ubrizgavanje i sustav kontrole početka ubrizgavanja.

Kontrolni senzor pulsa rotor i senzor kuta rotacije

1 - Vodljivi film, 2 — Senzor kuta rotacije, 3 — Rotor senzora kontrolnog impulsa, 4 - Pogonsko vratilo,	5 - Rotirajući prsten ležaja, 6 - Podloška za podizanje, 7 — regulator ubrizgavanja, 8 - Šupljina između zuba.

Ubrzava hladan dizel - uređaj za pokretanje hladnog motora

Uređaj za hladno pokretanje služi istoj svrsi kao i automatski uređaj za obogaćivanje pokretanja u benzinskim motorima: oba sustava pomažu hladnim motorima tijekom prijelazne faze. Time, međutim, sličnosti tu prestaju. Iako uređaj za pokretanje hladnog motora ovisi o prevladavajućim temperaturama, on, na primjer, ne smanjuje dovod zraka u cilindre, već odmah postavlja točku ubrizgavanja u smjeru "rano". Dakle, raspršeno gorivo ima više vremena za paljenje u komprimiranom zraku i žarnicama - motor se pokreće "lakše i mirnije". Osim toga, uređaj za pokretanje hladnog motora malo povećava broj okretaja u praznom hodu i, ovisno o temperaturi motora, zagrijava ga kroz poznato vremensko razdoblje. To smanjuje buku motora s izravnim ubrizgavanjem, poboljšava kvalitetu rada u praznom hodu i smanjuje emisiju ugljika tijekom zagrijavanja.

Grijanje hladnog diesel motora: zakačite žarnice u glavu motora.

Raspršivanje dizel goriva - dvostruke opružne mlaznice

Brizgaljke su isključivo zadnje utočište dizelskog sustava ubrizgavanja. Oni raspršuju gorivo pod visokim pritiskom u komoru za izgaranje. Kako bi se smanjila buka izgaranja i donekle ukrotili eksplozivni skokovi tlaka u cilindrima, Mondeo brizgaljke opremljene su s dvije opruge. Hod prve opruge postavljen je tako da se igla mlaznice lako podiže sa svog ležišta čak i pri 222 – 230 bara. Zahvaljujući tome, mala količina goriva ulazi u komoru za izgaranje i zapali se.

"Prethodno ubrizgavanje" je dizajnirano za glatko povećanje tlaka izgaranja jer djeluje poput "fitilja" nekoliko milisekundi prije glavnog ubrizgavanja, koje se događa pri 380 - 398 bara. U Mondeu, ova dva procesa ubrizgavanja "glatko" prelaze jedan u drugi; visokotlačni solenoidni ventil u tu svrhu prima drugi kontrolni impuls. Nakon toga, igla mlaznice se potpuno podiže i ubrizgava glavni volumen goriva kroz šest rupa iz sustava ubrizgavanja u šupljinu komore za izgaranje. Turbulencija zraka uzrokovana "predizgaranjem" povlači svježe čestice goriva i stvara gotovo homogenu i vrlo zapaljivu smjesu dizel-zrak. Visoka elastičnost opruge koja djeluje na igle mlaznica sprječava da tlak izgaranja odgovori povratnim udarcem na sustav goriva. Budući da se cijeli volumen goriva nikada ne ubrizgava, višak goriva teče – kao što je gore spomenuto – kroz odvodnu cijev natrag u spremnik goriva. Navedeno vrijeme između početka ubrizgavanja i trenutka paljenja je 0,002 sekunde. Iz ovoga je jasno da će čak i najmanji kvar, na primjer, "zabadanje" igle raspršivača, izbaciti iz ravnoteže fizički uravnotežen proces izgaranja. Gubitak snage, crni dim ili jaki zvukovi igala (čak i kada je motor zagrijan) jasni su i zvučni znakovi da je dizelski motor u ovom "stanju".

Dvostruki postupak ubrizgavanja: (A) mlaznica je zatvorena, (B) Prethodno ubrizgavanje, (C) glavno ubrizgavanje, 1 - proljeće 1, 2 - proljeće 2, 3 - Potez 1, 4 - Potez 1 potez 2, 5 - Potez 2.

Slučaj za stručnjake - popravak i korekcija sustava ubrizgavanja dizela

Iskusni amater može sam otkriti pojedinačnu neispravnu mlaznicu. Da biste to učinili, morate slušati kako motor "gunđa" u praznom hodu i nakratko otpustiti spojnu maticu tlačne cijevi za sve mlaznice u nizu. Ako brzina vrtnje injektora ostane konstantna unatoč uklanjanju cjevovoda, tada se injektor ili ventil odgovarajućeg cilindra smatra neispravnim. Oštećene mlaznice raspršivača mogu se prepoznati i po sljedećim simptomima:

• redoviti kvarovi na žarnicama,
• stalni crni dim iz ispušnog sustava,
• povećana potrošnja,
• često pregrijan motor,
• jaki zvukovi izgaranja (glasno kretanje igle),
• pad moći,
• prekomjerno trošenje.

Ako ste uočili gore navedene probleme u svom dizelskom Mondeu, potražite autoservis i na licu mjesta recite stručnjacima o svojim problemima. Oni će vam moći pružiti informacije o prikladnim protumjerama.

Rastavljanje mlaznice raspršivača - prepustite ovaj zadatak stručnjaku

Bez posebnog ispitivanja raspršivača može se samo površno suditi o njegovom radu. Naravno, mogu se otkriti vanjska oštećenja ili ozbiljna kontaminacija. Izravno trošenje se, naravno, događa unutar mlaznice, na igli, u tijelu mlaznice ili tlačnoj opruzi. I ovdje imate malo mogućnosti za korekciju, jer za to morate imati poseban ispitni uređaj s kojim možete "stisnuti" mlaznicu, postaviti "obrazac mlaza" i prilagoditi tlak ubrizgavanja. U većini slučajeva bit će bolje potpuno zamijeniti atomizer. Ako još uvijek namjeravate rastavljati ovaj dio, tada njegovu "unutrašnjost" ne bi trebalo ostaviti "otvorenu" na radnom stolu dulje vrijeme: precizno obrađene površine igle za prskanje i tijela mlaznice vrlo su osjetljive na prašinu i hrđu. Uvijek ugradite nove mlaznice s novim O-prstenovima u glavu cilindra. Moment pritezanja za držač injektora je 24 Nm.


(Sadržaj je kreiran korištenjem podataka s ove web stranice: www.FordBook.ru)