Снабдевање горивом дизел мотора — основни дизајн

За разлику од бензинских мотора, системи убризгавања у дизел моторима раде на високим системским притисцима. Пумпе за гориво, укључујући регулациону периферију, суштински се разликују од својих "бензинских" колега. У техничком смислу, дизел мотори се деле на линијске пумпе за убризгавање горива, клипне пумпе за дистрибуцију горива, системе Common-Rail и "ињектор пумпе". Под хаубама обојице Mondeo код дизел мотора, гориво се доводи директно у коморе за сагоревање помоћу клипних пумпи за дистрибуцију горива (Bosch VP30/66 кВ/90 кс.; Bosch VP44/85 кВ/115 кс) кроз потисне цеви и кроз млазнице са шест рупа. Пумпа за гориво унутра DuraTorg покретан дуплекс ланцем од радилице.

Дистрибуциона пумпа за убризгавање

Снабдевање и уклањање горива се обављају одвојено.

1 - Цевовод за снабдевање, 2 - Одводни цевовод, 3 - млазница за одводну цев, 4 - Облагање доводних и одводних цевовода, 5 - Амортизер пумпе (само код мотора од 90 кс), 6 - Прикључак доводног цевовода, 7 - Вентил за смањење притиска (само код мотора од 115 кс),	8 — Прикључак одводног цевовода (само код мотора од 90 кс), 9 — Пумпа за гориво, 10 — погонски ланчаник, 11 — Вијак за причвршћивање, 12 — Вијак за причвршћивање пумпе, 13 - Заптивка.

На горњој страни пумпе налази се електронска контролна јединица пумпе (PCU). Користи информације из сензора угла управљања, као и управљачког модула погонског склопа (ПЦМ) и обрађује их да генерише контролне сигнале за електромагнетни вентил високог притиска и систем за контролу покретања горива.

Једнаке дужине - цевоводи за довод горива до ињектора

Гориво се доводи до ињектора кроз цеви под притиском једнаке дужине. Млазнице су спојене стезним завртњима на главу цилиндра. Бакарни О-прстенови штите своје крајеве од директног контакта са околним деловима. Заптивне подлошке се обично мењају након сваког уклањања млазнице.

Снабдевање горивом

Цијеви за гориво од пумпе до ињектора.

1 - Линија за одвод горива са прикључним завртњем и заптивком, 2 - Млазнице са бакарном заптивком,	3 - Цевоводи за убризгавање високог притиска, 4 - Пумпа за гориво.

Ињектори Mondeo имају релативно танак дизајн (пин млазница). Смер убризгавања шест рупа је оријентисан приближно централно на посебно профилисану шупљину коморе за сагоревање у клипу унутар цилиндра. Мотор од 85 кВ користи различите опције ињектора у поређењу са мотором од 66 кВ. Ињектори су различито калибрисани, што резултира различитим брзинама протока горива.

Електроника и механика

2,0 литара DuraTorg-DI-мотори Ford рад са савременом технологијом управљања. Њихове контролне јединице за погон (ПЦМ) користе 32-битну магистралу и CAN-магистрала података.

1 — Сензор положаја радилице (СКР), 2 - Сензор температуре главе цилиндра (ЦНТ), 3 — Сензор апсолутног притиска у усисној грани са сензором спољне температуре ваздуха (T-MAP), 4 — Сензор ваздушне масе (MAF), 5 - Сензор притиска амбијенталног ваздуха (BARD), 6 - Вентил за рециркулацију издувних гасова (EGR, само у 66 кВ) са уграђеним сензором положаја, 7 - Сензор положаја педале гаса (АПП), 8 - Светло кочнице и прекидач педале кочнице (БПП), 9 — Прекидач положаја педале квачила (ЦПП), 10 — Електромагнетни вентил поклопца усисног разводника, 11 — Соленоидни вентил за рециркулацију издувних гасова (EGR),

12 - Електромагнетни вентил притиска појачања (само 85 кВ), 13 — *Контролер предгревања/светло за грешку, 14 - Пин свјећице, 15 — Мотор вентилатора система за хлађење, 16 - Електрично помоћно грејање, 17 - АЦ релеј (WAC), 18 — квачило компресора наизменичне струје, 19 — Клипна пумпа за дистрибуцију горива (Bosch VP30/VP44) са контролном јединицом пумпе (PCU), 20 - брава - прекидач за паљење, 21 — EEC-V-PCM, 22 - Дијагностички конектор (DLC). * Регулатор предгревања са две функције. 1. Време предгревања; 2. Контролни систем регулације мотора, чим се открије квар система, лампица трепери током вожње.

Детаљно - контрола система убризгавања DuraTorg-DI

Сензори и актуатори испод хаубе мотора Mondeo витх DuraTorg-DI 85 кВ

1 - СНТ сензор, 2 — EGR-вентил, 3 — СКР сензор, 4 — MAF-сензор,	5 - Т-МАП сензор, 6 - Електромагнетни вентил за рециркулацију издувних гасова (EGR), заклопке за повећање притиска и усисне гране, 7 - Клипна пумпа за дистрибуцију горива.

Смер кретања удесно: СКР сензор на прирубници блока цилиндра мотора.

Управљачка јединица мењача (ПЦМ/PATS интегрисана): "Централна директорска конзола" система управљања мотором DuraTorg-DI који се налази са стране иза бочне облоге у предњем десном простору за ноге. Уграђени рачунар са 104 кода обрађује тренутну количину података из различитих зона мотора и упоређује их са фиксним, фабрички подешеним параметрима. За анализу система на станицама Ford користи се само дијагностички уређај WDS. Његова веза се врши помоћу 16-полног дијагностичког конектора (DLC) у моторном простору.

Сензор температуре главе цилиндра (ЦХТ): ЦХТ сензор се налази на страни мењача у глави мотора. Не мери температуру расхладне течности као што је уобичајено код старијих мотора Ford, али стварна температура главе цилиндра. Његови сигнали утичу на јачину убризгавања, почетак убризгавања, брзину празног хода, контролу грејача, EGR-систем, као и индикацију температуре расхладне течности и контролу вентилатора хладњака.



Сензор положаја радилице (ЦПС): ЦПС сензор индуктивно бележи прецизну угаону позицију радилице као и тренутну брзину мотора. Његови сигнали су значајни за запремину убризгане запаљиве смеше и почетак убризгавања. Сензор се налази на страни прирубнице мењача.

Сензор рециркулације издувних гасова са вентилом (EGR/само мотор од 66 кВ): Овај сензор положаја преноси информације о тренутној позицији ПЦМ-у EGR-вентил Са вентилом чини посебну структурну јединицу.

Сензор апсолутног притиска усисног разводника са сензором температуре усисног ваздуха (Т-МАП): Налази се у усисној грани између хладњака пуњења и усисне гране и обавља рад сензора апсолутног притиска усисног и температуре усисног ваздуха из становање. Т-МАП сензор минимизира губитке снаге који настају приликом вожње по планинским теренима и путевима са нагибом тако што тренутно утврђује тренутно радно стање мотора у празном ходу и пуном оптерећењу. Измерена вредност је барометарски притисак у усисној грани. Ови подаци се снимају и обрађују од стране ПЦМ-а као референтни притисак за одговарајући притисак у усисном колектору под различитим условима оптерећења.

Да би се узео у обзир утицај температуре на густину ваздуха за пуњење, IAT-сензор бележи температуру ваздуха за пуњење. Његове сигнале користи ПЦМ за добијање параметара корекције приликом израчунавања притиска појачања. У таквом споју, Т-МАП сензор даје информације ПЦМ-у, на основу којих се израчунава запремина ваздушне масе која је под притиском у мотору. Све ово утиче и на количину убризганог горива и на систем EGR.

У двоструком паковању: Т-МАП сензор са уграђеним IAT-сензор.

Ексклузивно за мотор од 85 кВ

Верзија од 85 кВ користи МАП сигнал поред контроле притиска преднапона у променљивом турбо пуњачу. Чим стварна измерена вредност одступи од вредности одређене параметарском карактеристиком у ПЦМ-у, ПЦМ регулише притисак појачања преко одговарајућег електромагнетног вентила.

Мерач протока ваздуха (MAF): MAF-сензор ради на принципу загрејане жице. Он се "убацује" у ваздушни канал иза ваздушног филтера и првенствено управља EGR-система.

Сензор положаја педале гаса (АПП): Да би променио снагу мотора као одговор на положај педале гаса, ПЦМ користи положај АПП сензора. У принципу, овај сензор ради слично као потенциометар, који преко три клизна контакта мери угаоно померање педале гаса. Ако два контакта покваре, мотор ради само при великом броју обртаја у празном ходу. АПП сензор има уграђени прекидач за брзину у празном ходу и ножни прекидач. ПЦМ ради веродостојности упоређује сигнал са прекидача брзине у празном ходу са сигналом потенциометра.

Сензор притиска амбијенталног ваздуха (BARO/само за мотор од 85 кВ): Сензор се налази у путничком простору, у левом држачу ојачања предњег стуба, иза инструмент табле. Да би се избегао црни дим, он снабдева ПЦМ тренутним вредностима преовлађујућег притиска амбијенталног ваздуха. На основу послатих сигнала, компјутер на возилу прилагођава притисак појачања и стварну запремину убризгавања.

Постављен на инструмент таблу: Сензор притиска амбијенталног ваздуха. 1 — Ојачавајући елемент на предњем стубу, 2 — Сензор притиска амбијенталног ваздуха (BARO), 3 - Стезаљка за монтажу.

Светло кочнице и прекидач папучице кочнице (БПП): Сигнал прекидача кочионог светла укључује светла кочнице и "надгледава" АПП сензор (провера веродостојности): током било ког процеса кочења, брзина мотора аутоматски пада на брзину у празном ходу.

Mondeo са системом контроле брзине

Да се систем контроле брзине не би зауставио чак и са "занемарљивим" притиском на папучицу кочнице, у први план долази БПП прекидач са дугим путем. Прво, његов сигнал се шаље на рачунар на возилу, који уклања систем контроле брзине из "игре".

Прекидач положаја педале квачила (ЦПС): Овај елемент сигнализира ПЦМ-у да ли је квачило присутно или не. Када притиснете педалу квачила, количина убризганог горива се накратко смањује како би се избегло трзање мотора.

Mondeo са системом контроле брзине

У комбинацији са системом за контролу брзине, инсталиран је други ЦПП прекидач. Његови контакти су повезани са земљом преко кочионих светала. У мирном положају контакти су затворени. Само када се притисне педала квачила, прекидач се отвара, што доводи до паузирања система за контролу брзине.

Комуницирајте са РСМ: БПП и ЦПП прекидачи. 1 - ЦПП прекидач (систем контроле брзине), 2 — Прекидач положаја педале квачила (ЦПП), 3 — Прекидач педале за гас (ВРП/систем контроле брзине), 4 - Прекидач кочионог светла.

Соленоидни вентил за рециркулацију издувних гасова (EGR): Кроз EGR-вентила, усисни свеж ваздух се меша са делом издувних гасова. Ово смањује садржај азотних оксида у издувним гасовима. Процес мешања контролише ПЦМ: електромагнетни вентил конвертује своје сатне сигнале у тачно одређени контролни снижени притисак за механички рад EGR-вентил.

Електромагнетни вентил притиска појачања (само мотор од 85 кВ): Да би се оптимално ускладио притисак преднапона турбопуњача са условима оптерећења мотора, мотор од 85 кВ не користи компресор са крутим водећим лопатицама и бајпас контролом, већ верзију са променљивим лопатицама. Да би ове лопатице биле стално у одређеном положају, у зависности од стања оптерећења мотора, електромагнетни вентил притиска појачања прима сигнале такта са одговарајућом просторном параметарском карактеристиком ПЦМ-а. Он претвара сигнале електричног сата у унапред одређену контролу ниског притиска која утиче на компоненту ниског притиска да регулише притисак појачања.

Електромагнетски вентил пригушивача усисног разводника: Чим се мотор заустави, ПЦМ шаље сигнал електромагнетном вентилу пригушивача усисног разводника. На основу тога, вентил делује према дози вакуума на поклопац усисне гране и затвара га на неколико секунди.

Раме уз раме: 1 - Електромагнетни вентил појачаног притиска (само мотор од 85 кВ), 2 - Електромагнетни вентил за рециркулацију издувних гасова (EGR). 3 - електромагнетни вентил поклопца усисног разводника, 4 — Носач вентила на мењачу.

Испустите назад у резервоар за гориво - вишак горива

Што се тиче количине горива, то можемо рећи у системима за убризгавање DuraTorg-DI стално има више горива него што је стварно потребно. Ињектори такође не убризгавају целокупну количину горива у коморе за сагоревање: вишак горива је, између осталог, намењен за подмазивање и хлађење покретних делова пумпе за гориво и ињектора.

У мотору DuraTorg-DI Mondeo постоји, међутим, функција која спречава потпуно пражњење и тиме "суви" рад јединице. Чим резерва дизел горива достигне два процента, РСМ поставља пумпу за гориво на нулти проток. Предност: обично треба да се "проветрира" Mondeo тек након замене пумпе за гориво, иначе ће стартер то учинити уместо вас током дугог стартног периода.

Тако да када мотор ради, гориво може "путовати" кроз систем, дизел мотори имају доводне и одводне цевоводе, респективно. Ињектори су такође интегрисани у њих: имају одводну цев и у контакту су један са другим преко црева (вода за одвод уља). Од десног ињектора у односу на смер кретања (цилиндар 1), гориво тече кроз одводни цевовод назад у резервоар за гориво. У складу са овим принципом, отвор за одвод ињектора четвртог цилиндра је запечаћен чепом.

Систем управљања мотором

1 - Пумпа за дистрибуцију горива Bosch VP-30, 2 - Контролна јединица пумпе (PCU), 3 - Млазница са 5 рупа, 4 - Сензор температуре главе цилиндра (ЦНТ), 5 — Сензор апсолутног притиска у усисној грани (МАП), 6 — Сензор температуре усисног ваздуха (IAT), 7 — Регулатор смањеног притиска EGR, 8 — Сензор температуре усисног ваздуха (IAT) испред турбо пуњача, 9 — Ваздушни филтер, 10 - Комбиновани алат, 11 — Турбопуњач Garett-GT15, 12 — Сензор педале гаса (АП), 13 — Сензор положаја педале квачила (ЦПП), 14 — Прекидач кочионог светла (БРР),

15 — Дијагностички конектор (DLC), 16 — Прекидач кључа за паљење, 17 — Контролна јединица мењача (HCV) EEC В са 104 кода и уграђеним PATS, 18 — вентил турбопуњача, 19 — Вентил за рециркулацију издувних гасова (EGR) c EGR-инсталациони сензор, 20 - Вакум пумпа, 21 — Пуњач акумулаторске батерије (Smart-Charging), 22 - Пин свјећице, 23 Сензор положаја радилице (ЦПС), 24 - Резервоар за гориво, 25 - Филтер горива.

Снага мотора - тако гориво долази до ињектора

Пумпа за гориво пумпа дизел гориво кроз затворени систем цевовода (доводни и одводни цевоводи) од резервоара кроз филтер горива до пумпе за убризгавање. У постојећим дистрибутивним пумпама за убризгавање, рад пумпе за гориво обавља лопатична пумпа. Налази се у округлом отвору директно у кућишту пумпе. Пошто је овде реч о усисној пумпи и компресору, иста пумпа транспортује и дизел гориво до сопствене компресијске зоне дистрибутивне пумпе за убризгавање. Само у мотору DuraTorg-DI "Промет дизела" од 85 кВ у систему је подржан додатном електричном пумпом за пуњење горива, максимална запремина овде је 160 литара/сат.

Додатна пумпа за пуњење горива у мотору DuraTorg-DI 85 кВ: 1 - Цијев горива за филтер, 2 - Одводни цевовод у резервоар, 3 - Пумпа за пуњење горива.

"Чистач" испред пумпе за убризгавање је филтер горива са контролним вентилом који ради у зависности од температуре

Филтерски елемент се налази на месту које је лако доступно за одржавање на десном отвору на подупирачу амортизера испод хаубе мотора. Повратни вод горива садржи контролни вентил који зависи од температуре. Предност: Вишак дизел горива сада тече назад у резервоар за гориво ако је његова температура изнад 31°Ц. Чим се гориво охлади на 15°Ц, вентил доводи вишак горива директно у филтер и на тај начин одржава гориво до –35°Ц без "додатног загревања" у течном стању.

Заједно са прикључним цевоводима, контролни вентил чини засебну јединицу. Недостатак: у сервисним центрима потребно је потпуно заменити вентил заједно са цевоводима. Као и филтер за гориво, не може се дехидрирати нити прати: стога вентил треба редовно мењати, па да бисте предузели мере предострожности од "оштећења водом", такав резервни елемент понесите са собом на путовања и дуга путовања по јужним равницама.

Чистач са капацитетом грејања: филтер горива испред пумпе за убризгавање. 1 - Доводни цевовод до електричне пумпе, 2 - Доводна цев до филтера, 3 - Одводни цевовод до резервоара, 4 - Одводна цев до филтера, 5 - Контролни вентил, ради у зависности од температуре.

Стандардно само у DuraTorg-DI 85 кВ – хладњак горива

У поређењу са VP 30 у пумпи за убризгавање горива VP 44 остварује се већи притисак. Наравно, ова чињеница одређује повећање температуре циркулационог дизел горива. Да би се осигурало да ниво температуре не прелази границе чак и при високим спољним температурама, део одводног цевовода је конструктивно пројектован као "хладна цев". Хлади гориво које тече на 10 - 12°Ц.

Обавезно за DuraTorg-DI од 85 кВ: хладњак горива испод возила. 1 - Профил унутрашњег хлађења, 2 - Спољна ребра за хлађење.

Повећава хидрауличку ефикасност - пумпа за гориво високог притиска

Као "раздатчика упутства" за све функције пумпе користи се налази са горње стране пумпе јединица за управљање (PCU), који је у "електричном" контакту са периферијом мотора и педалом гаса. Bosch VP 30/VP 44 ин Mondeo контролисан електромагнетним вентилом високог притиска који оптерећује аксијалне клипове. Вентил ради у променљивом режиму, отвара се и затвара стриктно према параметарским карактеристикама које су сачуване PCU.

Међутим, почетак пријаве Mondeo покретни сензор игле више не командује - команда "Go" долази директно из контролне јединице пумпе и улази у хидраулички систем преко електромагнетног сензора високог притиска. Почетак довода горива је одређен тачком момента затварања електромагнетног вентила, крај напајања је одређен тачком момента отварања, а количина горива одређена је временским интервалом током којег је електромагнетни вентил високог притиска затворен.

Дистрибуциона пумпа за убризгавање VP 30

1 - крилна пумпа, 2 — Сензор угла ротације, 3 - Ваљкасти прстен, 4 - Контролна јединица пумпе (PCU), 5 - Утичница, 6 - Аксијални клип,	7 - Електромагнетни вентил високог притиска, 8 - Вентил за смањење притиска, 9 - Соленоидни вентил за подешавање почетка убризгавања (FITS), 10 — Регулатор убризгавања, 11 — Подизна подлошка, 12 — Ротор сензора контролног пулса.

Електромагнетни вентил високог притиска

1 - Притисна опруга, 2 - Аксијални клип, 3 - Снабдевање горивом, 4 - завојница,	5 - Смер затварања од отварања, 6 - Игла вентила, 7 - Грана до млазнице.

Расподела рада - контролни ротор сензора импулса

Да би се сваки цилиндар "напајао" у исправном редоследу иу право време, ротор сензора контролног импулса и сензор угла ротације делују као разводник. Ротор сензора контролног импулса је директно повезан са погонском осовином мотора, а сензор угла ротације је чврсто повезан са ваљкастим прстеном. Чим електромагнетни вентил усмери регулатор убризгавања, ваљкасти прстен, а самим тим и сензор угла управљања, ротира се у "рани" или "касни" положај. Ротор сензора контролног импулса има "размак између зуба" за сваки цилиндар. Жељени "предлог" за сензор угла управљача је да скенира удубљења и шаље одговарајуће информације на PCU за каснију употребу. Ови сигнали су основа за тренутни угаони положај радилице, тренутну брзину ротације пумпе за убризгавање и систем контроле покретања убризгавања.

Контролни ротор сензора пулса и сензор угла ротације

1 - Проводни филм, 2 — Сензор угла ротације, 3 — Ротор сензора контролног пулса, 4 - погонско вратило,	5 - ротирајући прстен лежаја, 6 - Подизна подлошка, 7 — Регулатор убризгавања, 8 - Шупљина између зуба.

Убрзава хладни дизел - уређај за покретање хладног мотора

Уређај за хладно покретање служи истој сврси као и уређај за обогаћивање аутоматског покретања код бензинских мотора: оба система помажу хладним моторима током прелазне фазе. Међутим, сличности се ту завршавају. Иако уређај за покретање хладног мотора зависи од преовлађујућих температура, он, на пример, не смањује довод ваздуха у цилиндре, већ одмах поставља тачку убризгавања у "раном" правцу. Дакле, распршено гориво има више времена да се запали у компримованом ваздуху и грејачима - мотор се покреће "лакше и глаткије". Поред тога, уређај за покретање хладног мотора незнатно повећава број обртаја у празном ходу и, у зависности од температуре мотора, загрева га током познатог временског периода. Ово смањује буку мотора са директним убризгавањем, побољшава квалитет у празном ходу и смањује емисије угљеника током загревања.

Грејање хладног дизел мотора: пин грејача у глави цилиндра.

Распршивање дизел горива - дупле опружне млазнице

Ињектори су искључиво последње средство за систем убризгавања дизела. Они прскају гориво под високим притиском у комору за сагоревање. Да би се минимизирала бука сагоревања и донекле укротили експлозивни скокови притиска у цилиндрима, ињекторима Mondeo опремљен са две опруге. Ход прве опруге је подешен тако да се игла млазнице лако подиже са свог седишта и на 222 – 230 бара. Захваљујући томе, мала количина горива улази у комору за сагоревање и запаљује се.

"Претходно убризгавање" је дизајнирано да несметано повећава притисак сагоревања јер делује као "фитиљ" неколико милисекунди пре главног убризгавања, које се дешава на 380 - 398 бара. ИН Mondeo ова два процеса убризгавања "глатко" прелазе један у други, електромагнетни вентил високог притиска прима други контролни импулс за ову сврху. Након тога, игла млазнице се потпуно подиже и убризгава главну запремину горива кроз шест рупа из система за убризгавање у шупљину коморе за сагоревање. Турбуленција ваздуха изазвана "прет-сагоревањем" увлачи свеже честице горива и формира скоро хомогену и веома запаљиву мешавину дизел-ваздуха. Висока еластичност опруге која делује на игле млазнице спречава притисак сагоревања да реагује повратним ударцем у систем горива. Пошто се целокупна запремина горива никада не убризгава, вишак горива тече – као што је горе поменуто – кроз одводни вод назад у резервоар за гориво. Наведено време између почетка убризгавања и момента паљења је 0,002 секунде. Из овога је јасно да ће чак и најмањи квар, на пример, "забадање" игле распршивача, избацити физички уравнотежен процес сагоревања из равнотеже. Губитак снаге, црни дим или јаки звукови игле (чак и када је мотор топао) су јасни и звучни знаци да је дизел мотор у овом "стању".

Процес двоструког убризгавања: (А) млазница је затворена, (Б) Пре-ињектирање, (Ц) главно убризгавање, 1 - Пролеће 1, 2 - Пролеће 2, 3 - потез 1, 4 - Покрет 1 потез 2, 5 - Покрет 2.

Случај за стручњаке - поправка и корекција система за убризгавање дизела

Искусни аматер може самостално открити појединачну неисправну млазницу. Да бисте то урадили, морате да слушате како мотор "гунђа" у празном ходу и накратко олабавите спојну матицу потисне цеви за све ињекторе у реду. Ако брзина ротације ињектора остане константна упркос уклањању цевовода, онда се ињектор или вентил одговарајућег цилиндра сматра неисправним. Оштећене млазнице за прскање такође се могу препознати по следећим симптомима:

• редовни кварови у грејачима,
• стални црни дим из издувног система,
• повећана потрошња,
• често прегрејан мотор,
• јаки звукови сагоревања (гласно кретање игле),
• пад снаге,
• прекомерно трошење.

Ако је у вашем дизелу Mondeo ако сте утврдили присуство горе наведених проблема, потражите аутосервис и обавестите специјалисте о својим проблемима на лицу места. Они ће моћи да вам пруже информације о одговарајућим противмерама.

Растављање млазнице за прскање - препустите овај задатак специјалисту

Без посебног тестирања прскалице, може се само површно судити о његовом функционисању. Наравно, могу се открити спољашња оштећења или тешка контаминација. Директно хабање се, наравно, дешава унутар млазнице, на игли, у телу млазнице или притисној опруги. и овде имате мало могућности за корекцију, јер за то морате имати посебан уређај за тестирање помоћу којег можете "стиснути" млазницу, поставити "шаблон млаза" и подесити притисак убризгавања. У већини случајева биће боље потпуно заменити атомизер. Ако још увек намеравате да раставите овај део, онда његове "унутрашње" не би требало дуго остављати "отвореним" на радном столу: прецизно обрађене површине игле за прскање и тела млазнице су веома осетљиве на прашину и рђу. Увек инсталирајте нове ињекторе са новим О-прстеновима у главу цилиндра. Момент затезања за држач ињектора је 24 Нм.