За разлику од бензинских мотора, системи убризгавања у дизел моторима раде са високим системским притисцима. Пумпе за гориво, укључујући контролне периферије, суштински се разликују од својих «бензина». У техничком смислу, дизел мотори разликују линијске пумпе за гориво високог притиска, пумпе за дистрибуцију горива са клипом, Цоммон-Раил системе и «млазница пумпе». Испод хаубе оба Мондеа са дизел моторима, гориво се доводи директно у коморе за сагоревање помоћу клипних пумпи за дистрибуцију горива (Босцх ВП30/66 кВ/90 КС; Босцх ВП44/85 кВ/115 кс) кроз потисне цеви и кроз млазнице са шест рупа. Пумпа за гориво у ДураТорг-у се покреће дуплексним ланцем од радилице.
Дистрибуциона пумпа за убризгавање
Снабдевање и уклањање горива се врши одвојено.
 |
|
| 1 - доводни цевовод,
|
8 - Повезивање одводне цеви (само у мотору од 90 КС),
|
На горњој страни пумпе је електронска контролна јединица пумпе (PCU). Користи информације са сензора угла управљања, као и контролне јединице мењача (РСМ) и обрађује га да генерише контролне сигнале за електромагнетни вентил високог притиска и контролни систем покретања горива.
Једнаке дужине - цевоводи за довод горива до ињектора
Гориво улази у ињекторе кроз цевоводе под притиском исте дужине. Млазнице су спојене стезним завртњима на главу цилиндра. Бакарни заптивни прстенови штите своје крајеве од директног контакта са околним деловима. Заптивне подлошке се обично мењају након сваког демонтаже млазнице.
Снабдевање горивом
Цијеви за гориво од пумпе до ињектора.
 |
|
| 1 - Одвод горива са прикључним завртњем и заптивком,
|
3 - Цевоводи за убризгавање високог притиска,
|
Мондео ињектори имају релативно танак дизајн (пин млазница). Правац убризгавања из шест рупа је оријентисан приближно на центар посебно профилисане шупљине коморе за сагоревање у клипу унутар цилиндра. Мотор од 85 кВ користи различите опције ињектора у поређењу са мотором од 66 кВ. Ињектори су различито калибрисани, што резултира различитим брзинама протока горива.
Електроника и механика
Фордови 2,0-литарски ДураТорг-ДИ мотори раде са најсавременијом технологијом управљања. Њихове контролне јединице преноса (РСМ) користите 32-битну магистралу и ЦАН магистралу за пренос података.
 |
|
| 1 - сензор положаја радилице (ТФР),
|
12 — Притисак појачања електромагнетног вентила (само у 85 кВ),
|
Детаљно - контрола система за убризгавање ДураТорг-ДИ
Сензори и актуатори испод хаубе мотора Мондео са ДураТорг-ДИ 85 кВ
 |
|
| 1 - СНТ сензор,
2 - ЕГР вентил, 3 - СКР сензор, 4 - МАФ сензор, |
5 - Т-МАП сензор,
|
 Смер кретања десно: ТФР сензор на прирубници блока мотора. |
Контролна јединица преноса (ПЦМ/ПАТС интегрисан): «Централна директорска конзола» ДураТорг-ДИ систем управљања мотором се налази са стране иза бочне облоге у простору за ноге напред десно. Уграђени рачунар са 104 кода обрађује тренутну количину података из различитих делова мотора и упоређује их са фиксним, фабрички подешеним параметрима. За анализу система на Фордовим станицама користи се искључиво ВДС дијагностички алат. Његово повезивање се врши помоћу 16-полне дијагностичке утичнице (DLC) у моторном простору.
Сензор температуре главе цилиндра (СНТ): ЦХТ сензор се налази на страни преноса главе цилиндра. Он не мери температуру расхладне течности, као што је уобичајено код старијих Фордових мотора, већ стварну температуру главе цилиндра. Његови сигнали утичу на запремину убризгавања, почетак убризгавања, брзину у празном ходу, контролу грејача, ЕГР систем, као и на приказ температуре расхладне течности и контролу вентилатора хладњака.
Радилица положај сензора (ТФР): ТФР сензор бележи индуктивно прецизан угаони положај радилице као и тренутну брзину мотора. Његови сигнали су значајни за запремину убризгане запаљиве смеше и почетак убризгавања. Сензор се налази на страни прирубнице мењача.
Сензор рециркулације издувних гасова са вентилом (Само ЕГР/66 кВ мотор): Овај сензор положаја шаље информације ПЦМ-у о тренутној позицији ЕГР вентила. Формира засебну структурну јединицу са вентилом.
Сензор апсолутног притиска усисне гране са сензором температуре усисног ваздуха (Т-МАР): Налази се у усисној цеви између хладњака пуњења и усисне гране и обавља рад сензора апсолутног притиска усисне гране и сензора температуре усисног ваздуха из кућишта. Т-МАП сензор минимизира губитак снаге који настаје приликом вожње преко планинског терена и нагнутих путева тако што тренутно утврђује тренутно радно стање мотора у празном ходу и пуном оптерећењу. Измерена вредност је барометарски притисак у усисној грани. Ови подаци се снимају и обрађују од стране ПЦМ-а као референтни притисак за одговарајући притисак у усисној граници под различитим условима оптерећења.
Да би се узео у обзир утицај температуре на густину ваздуха за пуњење, ИАТ сензор бележи температуру ваздуха пуњења. Његове сигнале користи ПЦМ за добијање корективних параметара приликом израчунавања притиска појачања. У таквом савезу, Т-МАП сензор даје информације ПЦМ-у, на основу којих се израчунава количина ваздушне масе која је под притиском у мотору. Све ово утиче и на количину убризганог горива и ЕГР систем.
 Двоструко упакована: Т-МАП сонда са уграђеном ИАТ сондом. |
Ексклузивно за мотор од 85 кВ
Варијанта од 85кВ користи МАП сигнал поред контроле притиска преднапона у променљивом турбо пуњачу. Чим стварна измерена вредност одступи од вредности постављене параметарском карактеристиком у ПЦМ-у, ПЦМ регулише притисак појачања преко одговарајућег електромагнетног вентила.
Мерач ваздушне масе (MAF): МАФ сензор ради на принципу вруће жице. Он «уметнута» у ваздушни вод иза ваздушног филтера и углавном контролише ЕГР систем.
Сензор положаја педале гаса (АПЛИКАЦИЈА): Да би се променила снага мотора у складу са положајем педале гаса, ПЦМ се води подацима о положају АПП сензора. У принципу, овај сензор ради на исти начин као потенциометар, који мери угаоне помаке педале гаса помоћу три клизна контакта. Ако два контакта покваре, мотор ради само на великом празном ходу. АПП сензор има уграђени прекидач у празном ходу и ножни прекидач. ПЦМ ради веродостојности упоређује сигнал са прекидача у празном ходу са сигналом потенциометра.
Сензор притиска амбијенталног ваздуха (БАРО/само за мотор од 85 кВ): Сензор се налази у путничком простору, у левом држачу елемента за ојачање А стуба, иза инструмент табле. Да би се избегао црни дим, он снабдева ПЦМ тренутним вредностима преовлађујућег притиска околине. На основу послатих сигнала, рачунар на возилу коригује притисак појачања и стварну запремину убризгавања.
 Постављен иза инструмент табле: Сензор притиска амбијенталног ваздуха. 1 - Ојачавајући елемент на предњем стубу,
|
Светло кочнице и прекидач педале кочнице (ВРР): Сигнал прекидача кочионог светла укључује кочиона светла и «контроле» АПП сензор (валидација): током било које операције кочења, брзина мотора аутоматски пада на брзину у празном ходу.
Мондео са темпоматом
Да се систем контроле брзине не би зауставио већ на «безначајан» притисак на папучицу кочнице, БПП прекидач са дугим путем активирања долази до изражаја. Прво, његов сигнал се шаље на компјутер на броду, који излази из «игрице» систем контроле брзине.
Прекидач положаја квачила (СРР): Овај елемент сигнализира ПЦМ-у да ли је квачило присутно или не. Када је педала квачила притиснута, количина убризганог горива се накратко смањује како би се избегли трзаји мотора.
Мондео са темпоматом
Други ЦПП прекидач је инсталиран у комбинацији са системом за контролу брзине. Његови контакти су повезани са земљом помоћу кочионих светала. У положају мировања, контакти су затворени. Само када је педала квачила притиснута, прекидач се отвара, узрокујући да систем темпомата паузира свој рад.
 Комуницирајте са РСМ: БПП- и ЦПП-прекидачи. |
Електромагнетни вентил за рециклажу проведеног гаса (EGR): Усисани свеж ваздух се меша са делом издувних гасова помоћу ЕГР вентила. Ово смањује садржај азотних оксида у издувним гасовима. Процес мешања контролише ПЦМ: његове тактне сигнале конвертује електромагнетни вентил у прецизно подешени контролни снижени притисак за механички рад ЕГР вентила.
Електромагнетни вентил притиска појачања (само у мотору од 85 кВ): Да би се притисак турбопуњача најбоље ускладио са стањем оптерећења мотора, мотор од 85кВ нема компресор који контролише хард лопатице, већ верзију са променљивим лопатицама. Да би ове лопатице биле стално у одређеном положају, у зависности од стања оптерећења мотора, електромагнетни вентил притиска појачања прима сигнале сата са одговарајућом ПЦМ просторном карактеристиком. Он претвара сигнале електричног сата у унапред одређену контролу ниског притиска која утиче на компоненту ниског притиска да контролише притисак појачања.
Електромагнетски вентил заклопке усисне гране: Чим се мотор заустави, ПЦМ шаље одговарајући сигнал електромагнетном вентилу заклопке усисне гране. На основу тога, вентил делује према дози вакуума на клапну усисног разводника и затвара га на неколико секунди.
 Раме уз раме: 1 - Притисак појачања електромагнетног вентила (само у мотору од 85 кВ),
|
Враћање у резервоар за гориво - вишак горива
Што се тиче количине горива, ДураТорг-ДИ системи за убризгавање стално троше више горива него што је стварно потребно. Ињектори такође не убризгавају целу количину горива у коморе за сагоревање: вишак горива је такође намењен за подмазивање и хлађење покретних делова пумпе за гориво и ињектора, између осталог.
ДураТорг-ДИ Мондео мотор, међутим, има функцију која спречава потпуно пражњење и самим тим «СУВ» операција инсталације. Чим снабдевање дизелом достигне два процента, ПЦМ поставља пумпу за гориво на нулти проток. Предност: обично је потребно «проветравати» Мондео тек након замене пумпе за гориво, иначе ће стартер то радити уместо вас током дугог стартног периода.
Тако да када мотор ради, гориво може «путовања» према систему, дизел мотори имају доводне и одводне цевоводе, респективно. У њима су интегрисане и млазнице: имају одводну цев и у контакту су једна са другом преко црева (цев за одвод уља). Десно у односу на правац кретања млазнице (цилиндар 1) гориво тече кроз одводну цев назад у резервоар за гориво. Одводна рупа ињектора четвртог цилиндра је заптивена чепом у складу са овим принципом.
Систем управљања мотором
 |
|
| 1 - Дистрибуциона пумпа за гориво Босцх ВП-30,
|
15 - Дијагностички конектор (DLC),
|
Снага мотора - тако гориво долази до ињектора
Пумпа за гориво пумпа кроз затворени систем цевовода (доводних и одводних цевовода) дизел гориво из резервоара преко филтера горива до пумпе за убризгавање. У постојећим дистрибутивним пумпама за убризгавање, рад пумпе за гориво се врши помоћу лопатичне пумпе. Налази се у округлом отвору директно у кућишту пумпе. Пошто се ради о усисној пумпи и компресору, иста пумпа такође транспортује дизел гориво до сопствене компресијске зоне дистрибутерске пумпе за убризгавање. Само мотор ДураТорг-ДИ од 85 кВ «промет дизела» систем подржава додатну електричну пумпу за пуњење горива, максимална запремина овде је 160 литара / сат.
 Додатна пумпа за пуњење горива у мотору ДураТорг-ДИ 85 кВ: 1 - Цијев за гориво до филтера,
|
«Чистач» испред пумпе за убризгавање – филтер горива са контролним вентилом који ради у зависности од температуре
Филтерски елемент се налази на добро доступном месту за рад на одржавању на десном ударцу држача вешања испод хаубе мотора. Повратни вод горива садржи контролни вентил који зависи од температуре. Предност: Вишак дизел горива сада тече назад у резервоар за гориво ако је температура резервоара изнад 31°Ц. Чим се гориво охлади на 15°Ц, вентил доводи вишак горива директно у филтер и тако одржава гориво на -35°Ц без «додатно загревање» у течном стању.
Заједно са прикључним цевима, контролни вентил чини засебну јединицу. Недостатак: у сервисним центрима потребно је потпуно заменити вентил заједно са цевоводима. Као, међутим, филтер за гориво - не може се ни дехидрирати ни опрати: стога вентил треба редовно мењати, стога, за предвиђање од «оштећење водом» понесите такав резервни елемент са собом на своја путовања и дуга путовања по јужним равницама.
 Чистач са топлотном снагом: филтер горива испред пумпе за убризгавање. 1 - Доводни цевовод до електричне пумпе,
|
Стандардно само за ДураТорг-ДИ 85 кВ хладњак горива
У поређењу са ВП 30, пумпа за убризгавање ВП 44 има већи притисак. Наравно, ова чињеница одређује повећање температуре циркулационог дизел горива. Да ниво температуре не прелази границе ни при високим спољним температурама, део одводне цеви је конструктивно пројектован као «хладна цев». Хлади гориво које тече на 10 - 12°С.
 Потребно за ДураТорг-ДИ са 85 кВ: хладњак горива испод каросерије. 1 - Профил унутрашњег хлађења,
|
Повећава хидрауличку ефикасност - пумпа за гориво високог притиска
Као «дозатор упутстава» све функције пумпе се контролишу преко контролне кутије која се налази на горњој страни пумпе (PCU), који се налази у «електрични» контакт са периферијом мотора и педалом гаса. Босцх ВП 30/ВП 44 у Мондеу контролише електромагнетни вентил високог притиска који оптерећује аксијалне клипове. Вентил ради у наизменичном режиму, отвара се и затвара стриктно према параметарској карактеристици ускладиштеној у ПЦУ.
Међутим, покретањем довода у Мондеу више не командује сензор кретања игле - команда «Go» долази директно из контролне јединице пумпе и улази у хидраулички систем преко електромагнетног сензора високог притиска. Почетак испоруке горива одређен је временском тачком затварања електромагнетног вентила, крај испоруке је одређен тачком времена отварања, а запремина горива одређена је временским интервалом током којег је електромагнетни вентил високог притиска затворен.
Дистрибуциона пумпа за убризгавање ВП 30
 |
|
| 1 - крилна пумпа,
|
7 - Електромагнетни вентил високог притиска,
|
Електромагнетни вентил високог притиска
 |
|
| 1 - Стезна опруга,
|
5 - Смер затварања од отварања,
|
Расподела рада - Ротор пулсног енкодера
Да би сваки цилиндар у правилном редоследу и у право време био «храњени», ротор пулсног енкодера и угаони енкодер делују као разводник. Ротор енкодера импулса је директно повезан са погонском осовином мотора, а угаони енкодер је чврсто повезан са ваљкастим прстеном. Чим електромагнетни вентил усмери регулатор убризгавања, прстен ваљка и самим тим сензор угла се окрећу у положај «рано» или «касно». Ротор сензора контролних импулса има на сваком цилиндру «јаз између зуба». Пожељно «понудити» за сензор угла управљања – скенира долине и шаље одговарајуће информације ПЦУ-у за каснију употребу. Ови сигнали су основа за тренутни угаони положај радилице, тренутну брзину пумпе за убризгавање и контролни систем за почетак убризгавања.
Ротор пулсног енкодера и енкодер угла
 |
|
| 1 - Проводни филм,
|
5 - ротирајући прстен лежаја,
|
Хладни дизел чини жустрим - уређај за покретање хладног мотора
Хладни стартер служи истој сврси као и аутоматски стартер код бензинских мотора: оба система помажу хладним моторима да пређу. Тако се, међутим, сличност ту завршава. Иако уређај за покретање хладног мотора зависи од преовлађујућих температура, он ипак не смањује, на пример, довод ваздуха у цилиндре, већ одмах поставља тачку убризгавања у правцу «рано». Тако распршено гориво има више времена да се запали у компримованом ваздуху и свећицама - мотор се покреће «послушније и равномерније». Поред тога, хладни стартер мало повећава број обртаја у празном ходу и – у зависности од температуре мотора – загрева се за одређено време. Ово смањује буку мотора са директним убризгавањем, побољшава перформансе у празном ходу и смањује емисије угљеника током периода загревања.
 Грејање хладног дизела: пин грејача у глави цилиндра. |
Распршивање дизел горива - дупле опружне млазнице
Ињектори су искључиво последње средство за систем убризгавања дизела. Они прскају гориво под високим притиском у комору за сагоревање. Да би се минимизирала бука сагоревања и донекле «питоми» експлозивни удари притиска у цилиндрима, Мондео ињектори су опремљени са две опруге. Ход прве опруге је подешен тако да се игла млазнице већ лако подиже са свог седишта на 222 - 230 бара. Због тога мала количина горива улази у комору за сагоревање и запаљује се.
«пре-ињектирање» дизајниран да несметано повећава притисак сагоревања, пошто делује, у извесној мери, као «фитиљ» неколико милисекунди пре главног убризгавања, које се јавља на 380 - 398 бара. У Мондеу, ова два процеса убризгавања «глатко» прелазе један у други, електромагнетни вентил високог притиска прима други контролни импулс за ово. Након тога, игла распршивача се потпуно подиже и пушта главну запремину горива кроз шест рупа из система за убризгавање у шупљину коморе за сагоревање. изазвано «предсагоревање» вртлог ваздуха увлачи свеже честице горива и формира скоро хомогену и лако запаљиву мешавину дизел-ваздуха. Висока еластичност опруге која делује на игле млазнице спречава да се притисак сагоревања врати назад у систем горива. Пошто се целокупна запремина горива никада не убризгава, вишак горива тече - као што је већ поменуто - кроз одводну цев назад у резервоар за гориво. Подешено време између почетка убризгавања и времена паљења је 0,002 секунде. Из овога је јасно да чак и најмањи квар, нпр «ометање» игле атомизера ће дебалансирати физички уравнотежен процес сагоревања. Губитак снаге, црни дим или јак «звуци игле» (чак и када је мотор топао) су непобитни и «звучни» знаци да је дизел мотор у таквом «способан».
   Процес двоструког убризгавања: (А) млазница је затворена (ИН) пре убризгавања, (ВИТХ) главна ињекција, 1 - Пролеће 1, 2 - Пролеће 2, 3 - потез 1, 4 - Покрет 1 потез 2, 5 - Покрет 2. |
Случај за стручњаке - поправка и корекција система за убризгавање дизела
Искусни аматер може самостално открити одвојену неисправну млазницу. Да бисте то урадили, морате слушати «режи» мотор ради у празном ходу, а за све ињекторе у реду накратко олабавите навртку потисне цеви. Ако млазница остане на константној брзини упркос уклањању цеви, онда се атомизер или вентил одговарајућег цилиндра сматра неисправним. Оштећене млазнице за прскање такође се могу препознати по следећим симптомима:
- редовни кварови у грејачима,
- стални црни дим из издувног система,
- повећана потрошња,
- често прегрејан мотор,
- јаки звукови сагоревања (гласно кретање игле),
- пад снаге,
- прекомерно трошење.
Ако сте идентификовали горенаведене проблеме у свом дизел Мондеу, потражите аутосервис и пријавите своје проблеме стручњацима на лицу места. Они ће моћи да вам пруже информације о одговарајућим противмерама.
Демонтажа млазнице распршивача - препустите професионалцу
Без посебног испитивања атомизера, може се само површно судити о његовом функционисању. Наравно, могу се открити спољашња оштећења или тешка контаминација. Директно хабање се, наравно, одвија унутар млазнице, на игли, у телу атомизера или у опруги за притисак. И овде имате мало могућности за исправке, јер за ово морате имати посебан уређај за тестирање са којим можете «исцедити» млазница, инсталирати «млазна слика» и подесите притисак убризгавања. У већини случајева биће боље потпуно заменити атомизер. Ако још увек намеравате да раставите овај део, онда је «изнутрице» не треба оставити дуго времена «отворен» на радном столу: прецизно обрађене површине игле распршивача и тела млазнице су веома осетљиве на прашину и рђу. Увек инсталирајте нове ињекторе са новим О-прстеновима у главу цилиндра. Момент затезања за држач млазнице је 24 Нм.
Коментари посетилаца