Alimentare cu combustibil pentru motor diesel — proiectare de bază (Mondeo 3)

Spre deosebire de motoarele pe benzină, sistemele de injecție din motoarele diesel funcționează la presiuni ridicate ale sistemului. Pompele de combustibil, inclusiv periferia de reglare, sunt fundamental diferite de omologii lor "pe benzină". În termeni tehnici, motoarele diesel sunt împărțite în pompe de injecție în linie, pompe de distribuție a combustibilului cu piston, sisteme Common-Rail și sisteme pompă-injector. Sub capota ambelor Mondeo cu motoare diesel, combustibilul este furnizat direct în camerele de ardere prin pompe de distribuție a combustibilului cu piston (Bosch VP30/66 kW/90 CP).; Bosch VP44/85 kW/115 CP) prin conducte de presiune și injectoare cu șase găuri. Pompa de combustibil din DuraTorg este antrenată de un lanț duplex de la arborele cotit.

Pompa de injectie de distributie

Alimentarea și îndepărtarea combustibilului se efectuează separat.

1 - Conducta de alimentare, 2 - Conducta de scurgere, 3 - duza țevii de scurgere, 4 - Căptușirea conductelor de alimentare și de scurgere, 5 - Amortizor pompa (numai la un motor cu 90 CP), 6 - Racordarea conductei de alimentare, 7 - Supapa de reducere a presiunii (numai la un motor cu 115 CP),	8 — Conectarea conductei de scurgere (numai la motorul cu 90 CP), 9 — Pompă de combustibil, 10 — Pinion de antrenare, 11 — Șurub de fixare, 12 — Șurub de fixare a pompei, 13 - Garnitura.

Unitatea electronică de control al pompei (PCU) este situată în partea superioară a pompei. Acesta utilizează informații de la senzorul unghiului de virare, precum și de la modulul de control al grupului de propulsie (PCM) și le procesează pentru a genera semnale de control pentru supapa solenoidă de înaltă presiune și sistemul de control al pornirii combustibilului.

Lungimi egale - conducte pentru alimentarea cu combustibil la injectoare

Combustibilul este furnizat injectoarelor prin conducte de presiune de lungime egală. Duzele sunt conectate prin șuruburi de strângere la chiulasa. Inelele O din cupru le protejează capetele de contactul direct cu părțile din jur. Şaibe de etanşare sunt de obicei înlocuite după fiecare scoatere a duzei.

Alimentare cu combustibil

Conducte de combustibil de la pompă la injectoare.

1 - Linie de evacuare a combustibilului cu șurub de conectare și etanșare, 2 - Duze cu garnitură de cupru,	3 - Conducte de injecție de înaltă presiune, 4 - Pompa de combustibil.

Injectoarele Mondeo au un design relativ subțire (injector cu știft). Direcția de injecție a celor șase găuri este orientată aproximativ central față de cavitatea special profilată a camerei de ardere din pistonul din interiorul cilindrului. Motorul de 85 kW folosește diferite opțiuni de injector în comparație cu motorul de 66 kW. Injectoarele sunt calibrate diferit, rezultând debite diferite de combustibil.

Electronica si mecanica

Motoarele Ford DuraTorg-DI de 2,0 litri dispun de tehnologie de control de ultimă generație. Unitățile lor de control al grupului de propulsie (PCM) folosesc o magistrală pe 32 de biți și o magistrală CAN pentru transferul de date.

1 — Senzor de poziție a arborelui cotit (SKR), 2 - Senzor temperatură chiulasa (CNT), 3 — Senzor de presiune absolută în galeria de admisie cu senzor de temperatură a aerului exterior (T-MAP), 4 - Senzor de masă de aer (MAF), 5 - Senzor presiune aer ambiental (BARD), 6 - Supapă de recirculare a gazelor de eșapament (numai EGR, 66 kW) cu senzor de poziție încorporat, 7 - Senzor de poziție a pedalei de accelerație (APP), 8 - Lumină de frână și comutator pedală de frână (BPP), 9 — Comutator de poziție a pedalei de ambreiaj (CPP), 10 — Supapa electromagnetică a clapetei galeriei de admisie, 11 — Electrovalva de recirculare a gazelor de eșapament (EGR),

12 - Supapa solenoid de presiune de supraalimentare (numai 85 kW), 13 — *Preîncălzire regulator/lumină de eroare, 14 - Bujii incandescente cu pini, 15 — Motorul ventilatorului sistemului de răcire, 16 - Încălzire electrică auxiliară, 17 - releu AC (WAC), 18 — Ambreiaj compresor AC, 19 — Pompă de distribuție a combustibilului cu piston (Bosch VP30/VP44) cu unitate de comandă a pompei (PCU), 20 - Blocare - comutator de contact, 21 — EEC-V-PCM, 22 - Conector de diagnosticare (DLC). * Controler de preîncălzire cu două funcții. 1. Timp de preîncălzire; 2. Sistemul de control al reglajului motorului, de îndată ce este detectată o defecțiune a sistemului, lumina clipește în timpul conducerii.

În detaliu - controlul sistemului de injecție DuraTorg-DI

Senzori și actuatoare sub capota unui motor Mondeo cu DuraTorg-DI 85 kW

1 - Senzor SNT, 2 - supapa EGR, 3 — Senzor SKR, 4 - Senzor MAF,	5 - Senzor T-MAP, 6 - Supapă electromagnetică pentru recircularea gazelor de eșapament (EGR), presiunea de supraalimentare și clapeta galeriei de admisie, 7 - Pompă de distribuție a combustibilului cu piston.

Direcția de mișcare spre dreapta: senzor SKR de pe flanșa blocului motor.

Modulul de control al grupului motopropulsor (PCM/PATS integrat): "Consola directorului central" a sistemului de management al motorului DuraTorg-DI este situată pe partea din spatele ornamentelor laterale din zona pentru picioare din dreapta față. Un computer de bord cu 104 coduri prelucrează cantitatea curentă de date din diferite zone ale motorului și le compară cu parametrii stabiliți din fabrică. Pentru analiza sistemului, stațiile Ford folosesc exclusiv instrumentul de diagnosticare WDS. Conectarea acestuia se realizează cu ajutorul conectorului de diagnosticare (DLC) cu 16 pini din compartimentul motor.



Senzor de temperatură a chiulasei (CHT): Senzorul CHT este situat pe partea cutiei de viteze în chiulasa. Nu măsoară temperatura lichidului de răcire, așa cum este obișnuit la motoarele Ford mai vechi, ci mai degrabă temperatura reală a chiulasei. Semnalele sale influențează volumul de injecție, pornirea injecției, turația de mers în gol, controlul bujiilor incandescente, sistemul EGR, precum și afișajul temperaturii lichidului de răcire și controlul ventilatorului radiatorului.

Senzorul de poziție a arborelui cotit (CPS): Senzorul CPS înregistrează în mod inductiv poziția unghiulară precisă a arborelui cotit, precum și turația curentă a motorului. Semnalele sale sunt semnificative pentru volumul amestecului combustibil injectat și începerea injectării. Senzorul este situat pe partea laterală a flanșei cutiei de viteze.

Senzor de recirculare a gazelor de eșapament cu supapă (numai pentru motor EGR/66 kW): Acest senzor de poziție oferă PCM informații despre poziția curentă a supapei EGR. Formează o unitate structurală separată cu supapa.

Senzor de presiune absolută în galeria de admisie cu senzor de temperatură a aerului de admisie (T-MAP): este situat în galeria de admisie între răcitorul de aer de alimentare și galeria de admisie și efectuează activitatea senzorului de presiune absolută a galeriei de admisie și de temperatură a aerului de admisie de la locuințe. Senzorul T-MAP minimizează pierderile de putere care apar la conducerea pe teren montan și drumuri în pantă, stabilind instantaneu starea de funcționare curentă a motorului la ralanti și la sarcină maximă. Valoarea măsurată este presiunea barometrică din galeria de admisie. Aceste date sunt înregistrate și procesate de PCM ca presiune de referință pentru presiunea corespunzătoare în galeria de admisie în diferite condiții de sarcină.



Pentru a lua în considerare influența temperaturii asupra densității aerului de alimentare, senzorul IAT înregistrează temperatura aerului de alimentare. Semnalele sale sunt utilizate de PCM pentru a obține parametrii de corecție la calcularea presiunii de supraalimentare. Într-o astfel de uniune, senzorul T-MAP oferă informații PCM, pe baza cărora se calculează volumul de masă de aer presurizat în motor. Toate acestea afectează și cantitatea de combustibil injectată și sistemul EGR.

Ambalat dublu: senzor T-MAP cu senzor IAT încorporat.

Exclusiv pentru motor de 85 kW

Versiunea de 85 kW folosește un semnal MAP în plus față de controlul presiunii de supraalimentare în turbocompresorul variabil. De îndată ce valoarea măsurată reală se abate de la valoarea specificată de caracteristica parametrică din PCM, PCM reglează presiunea de supraalimentare prin electrovalva corespunzătoare.

Senzor de flux de aer în masă (MAF): Senzorul MAF funcționează pe principiul firului fierbinte. Este "introdus" în conducta de aer din spatele filtrului de aer și controlează în primul rând sistemul EGR.

Senzor de poziție a pedalei de accelerație (APP): Pentru a varia puterea motorului ca răspuns la poziția pedalei de accelerație, PCM utilizează poziția senzorului APP. În principiu, acest senzor funcționează similar cu un potențiometru, care, prin trei contacte glisante, măsoară mișcarea unghiulară a pedalei de accelerație. Dacă două contacte se defectează, motorul funcționează doar la ralanti mare. Senzorul APP are un comutator de turație în gol încorporat și un comutator cu picior. PCM compară semnalul de la comutatorul de turație în gol cu semnalul potențiometrului pentru plauzibilitate.



Senzor de presiune a aerului ambiental (numai pentru motorul BARO/85 kW): Senzorul este amplasat în habitaclu, în suportul din stânga al armăturii stâlpului din față, în spatele panoului de bord. Pentru a evita fumul negru, furnizează PCM valorile curente ale presiunii predominante a aerului ambiant. Pe baza semnalelor transmise, computerul de bord reglează presiunea de supraalimentare și volumul real de injecție.

Atașat la tabloul de bord: Senzor de presiune a aerului ambiental. 1 — Element de întărire pe stâlpul din față, 2 - Senzor presiune aer ambiental (BARO), 3 - Clemă de montare.

Lumina de frână și comutatorul pedalei de frână (BPP): Semnalul de la comutatorul luminii de frână aprinde luminile de frână și "monitorizează" senzorul APP (verificare de plauzibilitate): în timpul oricărui proces de frânare, turația motorului scade automat la turația de ralanti.

Mondeo cu cruise control

Pentru a nu opri sistemul de control al vitezei chiar și cu o presiune "neglijabilă" pe pedala de frână, un comutator BPP cu o cale de răspuns lungă iese în prim-plan. În primul rând, semnalul său este trimis către computerul de bord, care elimină sistemul de control al vitezei din "joc".



Comutator de poziție a pedalei de ambreiaj (CPS): Acest element semnalizează PCM dacă ambreiajul este prezent sau nu. Când apăsați pedala de ambreiaj, cantitatea de combustibil injectată este redusă pentru scurt timp pentru a evita smucirea motorului.

Mondeo cu cruise control

În combinație cu sistemul de control al vitezei, este instalat un al doilea comutator CPP. Contactele sale sunt conectate la masă prin lumini de frână. În poziția de repaus contactele sunt închise. Numai când pedala de ambreiaj este apăsată, întrerupătorul se deschide, ceea ce face ca sistemul de control al vitezei să-și întrerupă funcționarea.

Comunicați cu RSM: Comutatoare BPP și CPP. 1 - Comutator CPP (sistem de control al vitezei), 2 — Comutator de poziție a pedalei de ambreiaj (CPP), 3 — Comutator pedală de accelerație (VRP/sistem de control al vitezei), 4 - Comutator lumini de frână.

Supapa solenoidală de recirculare a gazelor de eșapament (EGR): supapa EGR amestecă aerul proaspăt admis cu o parte din gazele de eșapament. Acest lucru reduce conținutul de oxizi de azot din gazele de eșapament. Procesul de amestecare este controlat de PCM: supapa solenoidală își transformă semnalele de ceas într-o presiune redusă de control specificată cu precizie pentru supapa EGR care funcționează mecanic.

Electrovalvă pentru presiune de supraalimentare (numai pentru motorul de 85 kW): Pentru a potrivi optim presiunea de supraalimentare a turbocompresorului la condițiile de sarcină a motorului, motorul de 85 kW nu operează un compresor cu palete de ghidare rigide și control bypass, ci mai degrabă o versiune cu palete variabile. Pentru ca aceste lame să fie în mod constant într-o anumită poziție, în funcție de starea sarcinii motorului, electrovalva de presiune de supraalimentare primește semnale de ceas cu caracteristica parametrică spațială corespunzătoare a PCM. Acesta convertește semnalele de ceas electric într-un control predeterminat de joasă presiune care influențează componenta de joasă presiune pentru a regla presiunea de supraalimentare.

Electrovalva clapetei galeriei de admisie: De îndată ce motorul se oprește, PCM trimite un semnal către supapa clapei clapetei galeriei de admisie. Pe baza acesteia, supapa acționează în funcție de doza de vid pe clapeta galeriei de admisie și o închide pentru câteva secunde.

Umăr la umăr: 1 - Supapa solenoid de suprapresiune (numai pentru motor de 85 kW), 2 - Electrovalva de recirculare a gazelor de esapament (EGR). 3 - Supapa electromagnetică a clapetei galeriei de admisie, 4 — Suport supapă pe cutia de viteze.

Scurgeți înapoi în rezervorul de combustibil - exces de combustibil

În ceea ce privește cantitatea de combustibil, se poate spune că sistemele de injecție DuraTorg-DI circulă în mod constant mai mult combustibil decât este necesar. De asemenea, injectoarele nu injectează întreaga cantitate de combustibil în camerele de ardere: combustibilul în exces, printre altele, este destinat să lubrifieze și să răcească părțile mobile ale pompei de combustibil și ale injectoarelor.

Motorul DuraTorg-DI Mondeo are însă o funcție care împiedică golirea completă și astfel funcționarea "uscata" a unității. De îndată ce rezerva de motorină ajunge la două procente, RSM setează pompa de combustibil la debitul zero. Avantaj: De obicei este necesar să "aerisiți" Mondeo-ul numai după înlocuirea pompei de combustibil, altfel demarorul va face acest lucru pentru dvs. pe o perioadă lungă de pornire.

Pentru ca atunci când motorul funcționează, combustibilul poate "călătorește" prin sistem, motoarele diesel au conducte de alimentare și, respectiv, de scurgere. Injectoarele sunt de asemenea integrate in ele: au o conducta de scurgere si sunt in contact intre ele printr-o conducta de furtun (conducta de scurgere a uleiului). De la injectorul din dreapta în raport cu direcția de mișcare (cilindrul 1), combustibilul curge prin conducta de scurgere înapoi la rezervorul de combustibil. În conformitate cu acest principiu, orificiul de scurgere al injectorului celui de-al patrulea cilindru este etanșat cu un dop de oprire.

Sistem de control al motorului

1 — Pompă de distribuție a combustibilului Bosch VP-30, 2 - Unitate de control al pompei (PCU), 3 - Duză cu 5 găuri, 4 - Senzor temperatură chiulasa (CNT), 5 — Senzor de presiune absolută în galeria de admisie (MAP), 6 - Senzor temperatură aer admis (IAT), 7 - Regulator de joasă presiune EGR, 8 - Senzor de temperatură a aerului de admisie (IAT) în fața turbocompresorului, 9 — Filtru de aer, 10 - Instrument combinat, 11 — Turbocompresor Garett-GT15, 12 — Senzor pedală de accelerație (AP), 13 — Senzor de poziție a pedalei de ambreiaj (CPP), 14 — Comutator lumini de frână (BRR),

15 - Conector de diagnosticare (DLC), 16 — Comutator cheie de contact, 17 - Unitate de control al transmisiei (HCV) EEC V cu 104 coduri și PATS încorporat, 18 — Supapa turbocompresor, 19 — Supapă de recirculare a gazelor de eșapament (EGR) cu senzor de instalare EGR, 20 - Pompa de vid, 21 — Încărcător de baterie (încărcare inteligentă), 22 - Pin bujii incandescente, 23 Senzor de poziție arbore cotit (CPS), 24 - Rezervor de combustibil, 25 - Filtru de combustibil.

Puterea motorului - așa ajunge combustibilul la injectoare

Pompa de combustibil pompează motorină printr-un sistem de conducte închise (conducte de alimentare și de evacuare) de la rezervor prin filtrul de combustibil la pompa de injecție. În pompele de injecție de distribuție existente, munca pompei de combustibil este efectuată de o pompă cu palete. Este situat într-un orificiu rotund direct în carcasa pompei. Întrucât aici vorbim despre o pompă de aspirație și un compresor, aceeași pompă transportă și motorină în propria zonă de compresie a pompei de injecție de distribuție. Numai la motorul DuraTorg-DI 85 kW, "cifra de afaceri diesel" din sistem este susținută de o pompă electrică suplimentară de amorsare a combustibilului, volumul maxim aici este de 160 litri/oră.

Pompă suplimentară de amorsare a combustibilului în motorul DuraTorg-DI de 85 kW: 1 - Linia de combustibil pentru a filtra, 2 - Scurgeți conducta în rezervor, 3 - Pompa de amorsare a combustibilului.

"Curățătorul" din fața pompei de injecție este un filtru de combustibil cu o supapă de control care funcționează în funcție de temperatură

Elementul filtrant este amplasat într-un loc ușor accesibil pentru lucrările de întreținere, în orificiul din dreapta al lonjei amortizorului de sub capota motorului. Linia de retur de combustibil conține o supapă de control dependentă de temperatură. Avantaj: surplusul de motorină curge acum înapoi în rezervorul de combustibil dacă temperatura acestuia este peste 31°C. De îndată ce combustibilul s-a răcit la 15°C, supapa furnizează combustibil în exces direct filtrului și menține astfel combustibilul la –35°C fără "încălzire suplimentară" în stare fluidă.

Împreună cu conductele de conectare, supapa de control formează o unitate separată. Dezavantaj: în centrele de service este necesară înlocuirea completă a supapei împreună cu conductele. La fel ca filtrul de combustibil, acesta nu poate fi deshidratat sau spălat: prin urmare, supapa trebuie înlocuită în mod regulat, așa că pentru a lua măsuri de precauție împotriva "deteriorării cauzate de apă", luați cu dvs. un astfel de element de rezervă în călătoriile și călătoriile lungi prin câmpiile sudice.

Aparat de curatat cu capacitate de incalzire: filtrul de combustibil în fața pompei de injecție. 1 - Conducta de alimentare la pompa electrică, 2 - Conducta de alimentare la filtru, 3 - Conducta de scurgere la rezervor, 4 - Conducta de scurgere la filtru, 5 - Supapă de reglare, care funcționează în funcție de temperatură.

Standard numai la DuraTorg-DI 85 kW – răcitor de combustibil

În comparație cu VP 30, pompa de injecție VP 44 are o presiune mai mare. Desigur, acest fapt determină creșterea temperaturilor motorinei circulante. Pentru a se asigura că nivelul temperaturii nu depășește limitele chiar și la temperaturi exterioare ridicate, o parte a conductei de scurgere este proiectată structural ca o "țeavă rece". Răcește combustibilul care curge la 10 - 12°C.

Necesar pentru DuraTorg-DI cu 85 kW: răcitor de combustibil sub vehicul. 1 - Profil intern de răcire, 2 - Aripioare exterioare de răcire.

Crește eficiența hidraulică - pompă de combustibil de înaltă presiune

Unitatea de control (PCU) situată în partea superioară a pompei, care este în contact "electric" cu periferia motorului și pedala de accelerație, este folosită ca "distribuitor de instrucțiuni" pentru toate funcțiile pompei. Bosch VP 30/VP 44 din Mondeo sunt controlate de o supapă solenoid de înaltă presiune care încarcă pistoanele axiale. Vana functioneaza in regim variabil, deschizand si inchizand strict conform caracteristicilor parametrice stocate in PCU.

Cu toate acestea, pornirea fluxului în Mondeo nu mai este comandată de un senzor mobil cu ac - comanda "Go" vine direct de la unitatea de control al pompei și intră în sistemul hidraulic printr-un senzor electromagnetic de înaltă presiune. Începutul alimentării cu combustibil este determinat de punctul de închidere al electrovanei, sfârșitul alimentării este determinat de punctul de deschidere, iar cantitatea de combustibil este determinată de intervalul de timp în care este închisă electrovalva de înaltă presiune..

Pompa de injectie de distributie VP 30

1 - Pompa cu palete, 2 — Senzor unghi de rotație, 3 - Inel cu role, 4 - Unitate de control al pompei (PCU), 5 - Conexiune cu mufă, 6 - Piston axial,	7 - Electrovalvă de înaltă presiune, 8 - Supapă de reducere a presiunii, 9 - Supapă electromagnetică pentru setarea începerii injecției (FITS), 10 — Regulator de injecție, 11 — Mașină de ridicare, 12 — Rotorul senzorului de impuls de control.

Electrovalvă de înaltă presiune

1 - Arc de presiune, 2 - Piston axial, 3 - Alimentare cu combustibil, 4 - bobină,	5 - Direcția de închidere de la deschidere, 6 - Ac de supapă, 7 - Ieșire la duză.

Distribuție lucru - control rotor senzor puls

Pentru ca fiecare cilindru să fie "alimentat" în ordinea corectă și la momentul potrivit, rotorul senzorului de impuls de control și respectiv senzorul unghiului de rotație acționează ca un distribuitor. Rotorul senzorului de impuls de control este conectat direct la arborele de antrenare al motorului, iar senzorul de unghi de rotație este conectat ferm la inelul rolei. De îndată ce supapa solenoidală direcționează regulatorul de injecție, inelul rolei și astfel senzorul unghiului de direcție se rotește în poziția "devreme" sau "târzie". Rotorul senzorului de puls de control are un "decalaj între dinți" pentru fiecare cilindru. "Oferta" dorită pentru senzorul unghiului de direcție este că acesta scanează gropițele și trimite informațiile relevante către PCU pentru utilizare ulterioară. Aceste semnale stau la baza poziției unghiulare actuale a arborelui cotit, a vitezei curente de rotație a pompei de injecție și a sistemului de control al pornirii injecției.

Controlați rotorul senzorului de puls și senzorul unghiului de rotație

1 - Film conductiv, 2 — Senzor unghi de rotație, 3 — Rotorul senzorului de impuls de control, 4 - Arborele de transmisie,	5 - Inel de rulment rotativ, 6 - Mașină de ridicare, 7 — Regulator de injecție, 8 - Cavitatea dintre dinți.

Face motorina rece mai rapidă - un dispozitiv pentru pornirea unui motor rece

Dispozitivul de pornire la rece servește aceluiași scop ca și dispozitivul de îmbogățire a pornirii automate la motoarele pe benzină: ambele sisteme ajută motoarele la rece în timpul fazei de tranziție. Astfel, însă, asemănările se termină aici. Deși dispozitivul pentru pornirea unui motor rece depinde de temperaturile predominante, acesta nu reduce, de exemplu, alimentarea cu aer către cilindri, ci setează imediat punctul de injecție în direcția "devreme". Astfel, combustibilul atomizat are mai mult timp să se aprindă în aer comprimat și bujii incandescente - motorul pornește "mai ușor și mai lin". În plus, dispozitivul de pornire la rece a motorului crește ușor turația de ralanti și, în funcție de temperatura motorului, îl încălzește într-o perioadă de timp cunoscută. Acest lucru reduce zgomotul motorului cu injecție directă, îmbunătățește calitatea la ralanti și reduce emisiile de carbon în timpul încălzirii.

Încălzirea unui motor diesel rece: fixarea bujiilor incandescente în chiulasă.

Atomizare motorină - duze cu arc dublu

Injectoarele sunt exclusiv ultima soluție a sistemului de injecție diesel. Ele pulverizează combustibil sub presiune înaltă în camera de ardere. Pentru a minimiza zgomotul de combustie și pentru a domoli oarecum supratensiunile explozive de presiune în cilindri, injectoarele Mondeo sunt echipate cu două arcuri. Cursa primului arc a fost reglată în așa fel încât acul duzei să fie ridicat cu ușurință din locaș chiar și la 222 – 230 bar. Datorită acestui fapt, o cantitate mică de combustibil intră în camera de ardere și se aprinde.

"Pre-injecția" este concepută pentru a crește fără probleme presiunea de ardere, deoarece acționează oarecum ca un "fitil" timp de câteva milisecunde înainte de injecția principală, care are loc la 380 - 398 bar. La Mondeo, aceste două procese de injecție tranzitează "liniște" una în alta, electrovalva de înaltă presiune primește un al doilea impuls de control în acest scop. După aceasta, acul duzei se ridică complet și injectează volumul principal de combustibil prin șase orificii din sistemul de injecție în cavitatea camerei de ardere. Turbulența aerului cauzată de "precombustie" antrenează particule de combustibil proaspăt și formează un amestec motorină-aer aproape omogen și foarte inflamabil. Elasticitatea ridicată a arcului care acționează asupra acelor duzei împiedică presiunea de ardere să răspundă cu o lovitură înapoi la sistemul de combustibil. Deoarece întregul volum de combustibil nu este niciodată injectat, combustibilul în exces curge – după cum sa menționat mai sus – prin conducta de scurgere înapoi în rezervorul de combustibil. Timpul specificat între începerea injecției și momentul aprinderii este de 0,002 secunde. Din aceasta, este clar că chiar și cea mai mică defecțiune, de exemplu, "lipirea" acului de atomizor, va dezechilibra procesul de ardere echilibrat fizic. Pierderea puterii, fumul negru sau zgomotele puternice ale acului (chiar și atunci când motorul este cald) sunt semne clare și sonore că un motor diesel se află în această "stare".

Proces dublu de injectare: (A) duza este închisă, (B) pre-injectare, (C) injecție principală, 1 - primăvara 1, 2 - primăvara 2, 3 - Mutarea 1, 4 - Mutarea 1 mutarea 2, 5 - Mișcarea 2.

Un caz pentru experți - repararea și corectarea sistemului de injecție diesel

Un amator experimentat poate detecta singur o duză individuală defectă. Pentru a face acest lucru, trebuie să ascultați cum "mormăie" motorul la ralanti și să slăbiți pentru scurt timp piulița de îmbinare a conductei de presiune pentru toate injectoarele din rând. Dacă viteza de rotație a unui injector rămâne constantă în ciuda demontării conductei, atunci injectorul sau supapa cilindrului corespunzător este considerat defect. Duzele de pulverizare deteriorate pot fi recunoscute și după următoarele simptome:

• defecte regulate ale bujiilor incandescente,
• fum negru constant din sistemul de evacuare,
• consum crescut,
• motor supraîncălzit frecvent,
• zgomote puternice de combustie (mișcare puternică a acului),
• scăderea puterii,
• cheltuirea excesivă.

Dacă ați identificat problemele de mai sus la Mondeo dvs. diesel, căutați un atelier de reparații auto și spuneți specialiștilor despre problemele dvs. pe loc. Aceștia vă vor putea oferi informații despre contramăsurile adecvate.

Demontarea duzei de pulverizare - lăsați această sarcină unui specialist

Fără testarea specială a pulverizatorului, se poate aprecia doar superficial funcționarea acestuia. Desigur, pot fi detectate daune externe sau contaminare severă. Uzura directă, desigur, are loc în interiorul duzei, pe ac, în corpul duzei sau arcul de presiune. Și aici aveți puține șanse de corectare, deoarece pentru aceasta trebuie să aveți un dispozitiv de testare special cu care să puteți "strânge" duza, să setați "modelul de jet" și să reglați presiunea de injecție. În cele mai multe cazuri, va fi mai bine să înlocuiți complet atomizatorul. Dacă încă urmează să dezasamblați această piesă, atunci "interiorul" ei nu trebuie lăsat "deschis" pe bancul de lucru pentru o lungă perioadă de timp: suprafețele prelucrate cu precizie ale acului de pulverizare și ale corpului duzei sunt foarte sensibile la praf și rugină. Instalați întotdeauna injectoare noi cu inele O noi în chiulasă. Cuplul de strângere pentru suportul injectorului este de 24 Nm.


Originalul poate fi găsit pe resursa specificată [FORDBOOK.ru]