Spre deosebire de motoarele pe benzină, sistemele de injecție din motoarele diesel funcționează cu presiuni mari ale sistemului. Pompele de combustibil, inclusiv perifericele de control, sunt fundamental diferite de acestea «benzină». În termeni tehnici, motoarele diesel disting între pompele de combustibil de înaltă presiune în linie, pompele de distribuție a combustibilului cu piston, sistemele Common-Rail și «duza pompei». Sub capotele ambelor Mondeo cu motoare diesel, combustibilul este furnizat direct în camerele de ardere prin pompe de distribuție a combustibilului cu piston (Bosch VP30/66 kW/90 CP; Bosch VP44/85 kW/115 CP) prin conducte de presiune și prin duze cu șase orificii. Pompa de combustibil din DuraTorg este antrenată de un lanț duplex de la arborele cotit.
Pompa de injectie de distributie
Alimentarea și îndepărtarea combustibilului se efectuează separat.
 |
|
1 - conductă de alimentare,
|
8 - Conectarea conductei de scurgere (doar la un motor cu 90 CP),
|
Pe partea superioară a pompei este o unitate electronică de control a pompei (PCU). Utilizează informații de la senzorul unghiului de virare, precum și de la unitatea de control al transmisiei (RSM) și o prelucrează pentru a genera semnale de control pentru supapa solenoidală de înaltă presiune și sistemul de control al pornirii combustibilului.
Lungimi egale - conducte pentru alimentarea cu combustibil la injectoare
Combustibilul intră în injectoare prin conducte de presiune de aceeași lungime. Duzele sunt conectate prin șuruburi de strângere la chiulasa. Inelele de etanșare din cupru le protejează capetele de contactul direct cu părțile din jur. Șaibe de etanșare sunt de obicei înlocuite după fiecare demontare a duzei.
Alimentare cu combustibil
Conducte de combustibil de la pompă la injectoare.
 |
|
1 - Scurgeți conducta de combustibil cu șurub de conectare și etanșare,
|
3 - Conducte de injecție de înaltă presiune,
|
Injectoarele Mondeo au un design relativ subțire (duză cu știft). Direcția de injecție din șase găuri este orientată aproximativ spre centrul cavității special profilate a camerei de ardere din pistonul din interiorul cilindrului. Motorul de 85 kW folosește diferite opțiuni de injector în comparație cu motorul de 66 kW. Injectoarele sunt calibrate diferit, rezultând debite diferite de combustibil.
Electronica si mecanica
Motoarele Ford DuraTorg-DI de 2,0 litri funcționează cu tehnologie de control de ultimă oră. Unitățile lor de control al transmisiei (RSM) utilizați magistrala pe 32 de biți și magistrala CAN pentru transferul de date.
 |
|
1 - Senzor de poziție arbore cotit (TFR),
|
12 — Presiunea de supraalimentare a supapei solenoid (doar in 85 kW),
|
În detaliu - controlul sistemului de injecție DuraTorg-DI
Senzori și actuatoare sub capota motorului Mondeo cu DuraTorg-DI 85 kW
 |
|
| 1 - Senzor SNT,
2 - supapa EGR, 3 - Senzor SKR, 4 - Senzor MAF, |
5 - Senzor T-MAP,
|
 Direcția de deplasare pe dreapta: senzor TFR de pe flanșa blocului motor. |
Unitate de control transmisie (PCM/PATS integrat): «Consola directorului central» Sistemul de management al motorului DuraTorg-DI este situat pe partea din spatele tapiței laterale din zona pentru picioare din partea dreaptă față. Un computer de bord cu 104 coduri prelucrează cantitatea curentă de date din diferite zone ale motorului și le compară cu parametrii stabiliți din fabrică. Pentru analiza sistemului la stațiile Ford, instrumentul de diagnosticare WDS este utilizat exclusiv. Conexiunea acestuia se face folosind o priză de diagnosticare cu 16 poli (DLC) în compartimentul motor.
Senzor de temperatura chiulasei (SNT): Senzorul CHT este situat pe partea de transmisie a chiulasei. Nu măsoară temperatura lichidului de răcire, așa cum este obișnuit la motoarele Ford mai vechi, ci temperatura reală a chiulasei. Semnalele sale influențează volumul injecției, începerea injecției, turația de mers în gol, controlul bujiilor incandescente, sistemul EGR, precum și afișajul temperaturii lichidului de răcire și controlul ventilatorului radiatorului.
Senzor de poziție arbore cotit (TFR): Senzorul TFR înregistrează poziția unghiulară precisă inductiv a arborelui cotit, precum și turația curentă a motorului. Semnalele sale sunt semnificative pentru volumul amestecului combustibil injectat și începerea injectării. Senzorul este situat pe partea laterală a flanșei cutiei de viteze.
Senzor de recirculare a gazelor de esapament cu supapa (Doar motor EGR/66 kW): Acest senzor de poziție trimite informații către PCM despre poziția curentă a supapei EGR. Formează o unitate structurală separată cu o supapă.
Senzor de presiune absolută în galeria de admisie cu senzor de temperatură a aerului de admisie (T-MAR): Se află în conducta de admisie între răcitorul aerului de alimentare și galeria de admisie și efectuează activitatea senzorului de presiune absolută a galeriei de admisie și a senzorului de temperatură a aerului de admisie din carcasă. Senzorul T-MAP minimizează pierderea de putere care apare atunci când conduceți pe teren montan și pe drumuri în pantă, constatând instantaneu starea curentă de funcționare a motorului la ralanti și la sarcină maximă. Valoarea măsurată este presiunea barometrică din galeria de admisie. Aceste date sunt înregistrate și procesate de PCM ca presiune de referință pentru presiunea respectivă în galeria de admisie în diferite condiții de sarcină.
Pentru a ține cont de influența temperaturii asupra densității aerului de alimentare, senzorul IAT înregistrează temperatura aerului de alimentare. Semnalele sale sunt utilizate de PCM pentru a obține parametrii corectivi la calcularea presiunii de supraalimentare. Într-o astfel de alianță, senzorul T-MAP furnizează informații PCM, pe baza cărora se calculează cantitatea de masă de aer presurizată în motor. Toate acestea afectează și cantitatea de combustibil injectată și sistemul EGR.
 Ambalat dublu: sondă T-MAP cu sondă IAT încorporată. |
Exclusiv pentru motor de 85 kW
Varianta de 85 kW folosește un semnal MAP în plus față de controlul presiunii de supraalimentare într-un turbocompresor variabil. De îndată ce valoarea măsurată reală se abate de la valoarea setată de caracteristica parametrică în PCM, PCM reglează presiunea de supraalimentare prin electrovalva corespunzătoare.
Contor de masă de aer (MAF): Senzorul MAF funcționează pe principiul firului fierbinte. El «introdus» în conducta de aer din spatele filtrului de aer și controlează în principal sistemul EGR.
Senzor de poziție a pedalei de accelerație (APP): Pentru a modifica puterea motorului în funcție de poziția pedalei de accelerație, PCM este ghidat de datele de poziție ale senzorului APP. În principiu, acest senzor funcționează în același mod ca un potențiometru, care măsoară mișcările unghiulare ale pedalei de accelerație prin intermediul a trei contacte culisante. Dacă două contacte se defectează, motorul funcționează doar la ralanti ridicat. Senzorul APP are un comutator de mers în gol încorporat și un comutator cu picior. PCM compară semnalul de la comutatorul inactiv cu semnalul de la potențiometru pentru plauzibilitate.
Senzor de presiune aer ambiental (BARO/doar pentru motor de 85 kW): Senzorul este amplasat în habitaclu, în suportul din stânga al elementului de întărire a stâlpului A, în spatele tabloului de bord. Pentru a evita fumul negru, furnizează PCM-ul cu valorile curente ale presiunii aerului ambiental dominant. Pe baza semnalelor transmise, computerul de bord corectează presiunea de supraalimentare și volumul real de injecție.
 Montat în spatele panoului de bord: Senzor de presiune a aerului ambiental. 1 - Element de întărire pe stâlpul din față,
|
Lumină de frână și comutator pedală de frână (WRR): Semnalul de la comutatorul luminii de frână aprinde luminile de frână și «controale» Senzor APP (validare): în timpul oricărei operațiuni de frânare, turația motorului scade automat la turația de ralanti.
Mondeo cu cruise control
Pentru a nu opri sistemul de control al vitezei deja la «nesemnificativ» apăsată pe pedala de frână, comutatorul BPP cu o cale lungă de acționare iese în prim-plan. În primul rând, semnalul său este trimis către computerul de bord, care iese din «jocuri» sistem de control al vitezei.
Comutator poziție ambreiaj (SRR): Acest element semnalizează PCM dacă ambreiajul este prezent sau nu. Când pedala de ambreiaj este apăsată, cantitatea de combustibil injectată este redusă pentru scurt timp pentru a evita smuciturile motorului.
Mondeo cu cruise control
Un al doilea comutator CPP este instalat în combinație cu sistemul de control al vitezei. Contactele sale sunt conectate la masă prin intermediul luminilor de frână. În poziția de repaus, contactele sunt închise. Numai când pedala de ambreiaj este apăsată, comutatorul se deschide, ceea ce face ca sistemul de control al vitezei de croazieră să-și întrerupă funcționarea.
 Comunicați cu RSM: Comutatoare BPP și CPP. |
Electrovalvă de recirculare a gazelor de eșapament (EGR): Aerul proaspăt aspirat este amestecat cu o parte din gazele de evacuare prin intermediul supapei EGR. Acest lucru reduce conținutul de oxizi de azot din gazele de eșapament. Procesul de amestecare este controlat de PCM: semnalele de ceas ale acestuia sunt convertite de electrovalva într-o presiune redusă de control reglată cu precizie pentru supapa EGR care funcționează mecanic.
Supapa solenoid de suprapresiune (doar la motor de 85 kW): Pentru a se potrivi cel mai bine presiunea de supraalimentare a turbocompresorului la condiția de sarcină a motorului, motorul de 85 kW nu are un compresor controlat cu ocolire cu palete dure, ci o versiune cu palete variabile. Pentru ca aceste palete să fie constant într-o anumită poziție, în funcție de starea de sarcină a motorului, electrovalva de presiune de supraalimentare primește semnale de ceas cu caracteristica spațială PCM corespunzătoare. Acesta convertește semnalele de ceas electric într-un control predeterminat de joasă presiune care influențează componenta de joasă presiune pentru a controla presiunea de supraalimentare.
Electrovalva clapei galeriei de admisie: Imediat ce motorul se oprește, PCM trimite un semnal corespunzător electrovalvei clapei galeriei de admisie. Pe baza acesteia, supapa actioneaza in functie de doza de vid pe clapeta galeriei de admisie si o inchide pentru cateva secunde.
 Umar la umar: 1 - Presiunea de supraalimentare a supapei solenoid (doar la motor de 85 kW),
|
Scurgerea înapoi în rezervorul de combustibil - exces de combustibil
În ceea ce privește cantitatea de combustibil, sistemele de injecție DuraTorg-DI folosesc în mod constant mai mult combustibil decât este necesar. De asemenea, injectoarele nu injectează întreaga cantitate de combustibil în camerele de ardere: combustibilul în exces este, de asemenea, destinat să lubrifieze și să răcească părțile mobile ale pompei de combustibil și ale injectoarelor, printre altele.
Motorul DuraTorg-DI Mondeo are însă o funcție care împiedică golirea completă și astfel «uscat» operatiune de instalare. De îndată ce alimentarea cu motorină ajunge la două procente, PCM setează pompa de combustibil la debitul zero. Avantaj: necesar de obicei «ventila» Mondeo numai după înlocuirea pompei de combustibil, altfel demarorul o va face pentru tine pentru o perioadă lungă de pornire.
Pentru ca atunci când motorul este pornit, combustibilul poate «voiaj» conform sistemului, motoarele diesel au conducte de alimentare, respectiv de scurgere. Duzele sunt, de asemenea, integrate în ele: au o conductă de scurgere și sunt în contact între ele printr-o linie de furtun (conducta de scurgere a uleiului). Din dreapta în raport cu direcția de mișcare a duzei (cilindru 1) combustibilul curge prin conducta de scurgere înapoi în rezervorul de combustibil. Orificiul de scurgere al celui de-al patrulea injector al cilindrului este etanșat cu un dop în conformitate cu acest principiu.
Sistem de control al motorului
 |
|
1 - Pompă de distribuție a combustibilului Bosch VP-30,
|
15 - Conector de diagnosticare (DLC),
|
Puterea motorului - așa ajunge combustibilul la injectoare
Pompa de combustibil pompează printr-un sistem de conducte închise (conducte de alimentare și de scurgere) motorină de la rezervor prin filtrul de combustibil până la pompa de injecție. În pompele de injecție de distribuție existente, funcționarea pompei de combustibil este realizată de o pompă cu palete. Este situat într-un orificiu rotund direct în carcasa pompei. Deoarece aceasta este o pompă de aspirație și un compresor, aceeași pompă transportă și motorină în zona de compresie proprie a pompei de injecție a distribuitorului. Numai motor DuraTorg-DI 85 kW «cifra de afaceri diesel» sistemul suportă o pompă electrică suplimentară de amorsare a combustibilului, volumul maxim aici este de 160 litri / oră.
 Pompă suplimentară de amorsare a combustibilului în motorul DuraTorg-DI de 85 kW: 1 - Linia de combustibil la filtru,
|
«Curățător» în fața pompei de injecție - un filtru de combustibil cu o supapă de control care funcționează în funcție de temperatură
Elementul filtrant este amplasat într-un loc bine accesibil pentru lucrările de întreținere, la poansonul drept al lonjei suspensiei sub capota motorului. Linia de retur de combustibil conține o supapă de control dependentă de temperatură. Avantaj: surplusul de motorină curge acum înapoi în rezervorul de combustibil dacă temperatura rezervorului este peste 31°C. De îndată ce combustibilul s-a răcit la 15°C, supapa aduce combustibilul în exces direct la filtru și menține astfel combustibilul la -35°C fără «incalzire suplimentara» în stare fluidă.
Împreună cu țevile de legătură, supapa de control formează o unitate separată. Dezavantaj: în centrele de service este necesară înlocuirea completă a supapei împreună cu conductele. Cu toate acestea, ca și filtrul de combustibil - nu poate fi nici deshidratat, nici spălat: prin urmare, supapa trebuie înlocuită în mod regulat, prin urmare, pentru previziunea de la «daune provocate de apă» luați cu dvs. un astfel de element de rezervă în călătoriile și călătoriile lungi prin câmpiile sudice.
 Aparat de curatat cu putere termica: filtrul de combustibil în fața pompei de injecție. 1 - Conducta de alimentare la pompa electrică,
|
Standard numai pe răcitorul de combustibil DuraTorg-DI de 85 kW
În comparație cu VP 30, pompa de injecție VP 44 are o presiune mai mare. Desigur, acest fapt determină creșterea temperaturii motorinei circulante. Pentru ca nivelul de temperatură să nu depășească limitele chiar și la temperaturi exterioare ridicate, o parte a conductei de scurgere este proiectată structural ca «teava rece». Răcește combustibilul care curge până la 10 - 12°С.
 Necesar pentru DuraTorg-DI cu 85 kW: răcitor de combustibil sub caroserie. 1 - Profil de răcire intern,
|
Crește eficiența hidraulică - pompă de combustibil de înaltă presiune
La fel de «distribuitor de instrucțiuni» toate funcțiile pompei sunt controlate de o cutie de control situată în partea superioară a pompei (PCU), care se află în «electric» contactul cu periferia motorului și pedala de accelerație. Bosch VP 30/VP 44 din Mondeo sunt controlate de o supapă solenoid de înaltă presiune care încarcă pistoanele axiale. Supapa funcționează în regim alternativ, se deschide și se închide strict conform caracteristicii parametrice stocate în PCU.
Cu toate acestea, pornirea alimentării în Mondeo nu mai este comandată de un senzor de mișcare a acului - comanda «Go» vine direct din unitatea de comandă a pompei și intră în sistemul hidraulic prin senzorul electromagnetic de înaltă presiune. Începutul livrării de combustibil este determinat de punctul de sincronizare de închidere al supapei solenoid, sfârșitul de livrare este determinat de punctul de sincronizare de deschidere, iar volumul de combustibil este determinat de intervalul de timp în care electrovalva de înaltă presiune este închisă.
Pompa de injectie de distributie VP 30
 |
|
1 - Pompa cu palete,
|
7 - Electrovalvă de înaltă presiune,
|
Electrovalvă de înaltă presiune
 |
|
1 - Arc de prindere,
|
5 - Direcția de închidere de la deschidere,
|
Distribuție de lucru - Rotor codificator de impulsuri
Pentru ca fiecare cilindru să fie în ordinea corectă și la momentul potrivit «hrănit», rotorul codificatorului de impulsuri și, respectiv, codificatorul unghiular acţionează ca un distribuitor. Rotorul codificatorului de impulsuri este conectat direct la arborele de antrenare al motorului, iar codificatorul unghiular este conectat ferm la inelul rolei. De îndată ce supapa solenoidală direcționează controlerul de injecție, inelul rolei și astfel senzorul de unghi se rotește în poziție «din timp» sau «târziu». Rotorul senzorului de impulsuri de control are pe fiecare cilindru «decalajul dintre dinți». Dorit «oferi» pentru senzorul unghiului de virare - scanează văile și trimite informațiile corespunzătoare către PCU pentru utilizare ulterioară. Aceste semnale stau la baza poziției unghiulare actuale a arborelui cotit, a vitezei curente a pompei de injecție și a sistemului de control pentru începerea injecției.
Rotor codificator de impulsuri și encoder unghiular
 |
|
1 - Film conductiv,
|
5 - Inel de rulment rotativ,
|
Face un motor diesel rece - un dispozitiv pentru pornirea unui motor rece
Demarorul la rece servește aceluiași scop ca și demarorul automat la motoarele pe benzină: ambele sisteme ajută motoarele reci în tranziție. Astfel, însă, asemănarea se termină aici. Deși dispozitivul de pornire a unui motor rece depinde de temperaturile predominante, cu toate acestea nu reduce, de exemplu, alimentarea cu aer către cilindri, ci stabilește imediat punctul de injecție în direcția «din timp». Astfel, combustibilul atomizat are mai mult timp să se aprindă în aer comprimat și bujii incandescente - motorul pornește «mai ascultător şi mai uniform». În plus, demarorul la rece crește ușor viteza de ralanti și - în funcție de temperatura motorului - se încălzește într-un anumit interval de timp. Acest lucru reduce zgomotul motorului cu injecție directă, îmbunătățește performanța la ralanti și reduce emisiile de carbon în timpul perioadei de încălzire.
 Încălzirea unui motorină rece: bujii incandescente cu fixare în chiulasă. |
Atomizare motorină - duze cu arc dublu
Injectoarele sunt exclusiv ultima soluție a sistemului de injecție diesel. Pulverizează combustibil la presiune ridicată în camera de ardere. Pentru a minimiza zgomotele de ardere și oarecum «îmblânzi» explozivi de presiune în cilindri, injectoarele Mondeo sunt echipate cu două arcuri. Cursa primului arc este reglată astfel încât acul duzei să fie deja ridicat cu ușurință din locașul său la 222 - 230 bar. Din acest motiv, o cantitate mică de combustibil intră în camera de ardere și se aprinde.
«preinjectare» conceput pentru a crește fără probleme presiunea de ardere, deoarece acționează, într-o oarecare măsură, ca «fitil» pentru câteva milisecunde înainte de injecția principală, care are loc la 380 - 398 bar. În Mondeo, aceste două procese de injecție «lin» trece unul în celălalt, electrovalva de înaltă presiune primește un al doilea impuls de control pentru aceasta. După aceea, acul atomizorului se ridică complet și lasă volumul principal de combustibil prin șase orificii din sistemul de injecție în cavitatea camerei de ardere. cauzat «precombustie» vârtejul aerului antrenează particule proaspete de combustibil și formează un amestec aproape omogen și foarte inflamabil diesel-aer. Elasticitatea ridicată a arcului care acționează asupra acelor duzei împiedică presiunea de ardere să revină în sistemul de combustibil. Deoarece întregul volum de combustibil nu este niciodată injectat, combustibilul în exces curge - așa cum sa menționat deja mai sus - prin conducta de scurgere înapoi în rezervorul de combustibil. Timpul setat între începerea injecției și momentul aprinderii este de 0,002 secunde. Din aceasta este clar că chiar și cea mai mică defecțiune, de exemplu, «bruiaj» acele de atomizor vor dezechilibra procesul de ardere echilibrat fizic. Pierderea puterii, fum negru sau puternic «zgomote de ac» (chiar si atunci cand motorul este cald) sunt de netăgăduit şi «perceptibil» semne că motorul diesel este în astfel de «capabil».
   Proces dublu de injectare: (A) duza este închisă (ÎN) pre-injectare, (CU) injecție principală, 1 - primăvara 1, 2 - primăvara 2, 3 - Mutarea 1, 4 - Mutarea 1 mutarea 2, 5 - Mișcarea 2. |
Carcasă pentru experți - repararea și corectarea sistemului de injecție diesel
Un amator cu experiență poate detecta singur o duză defectă separată. Pentru a face acest lucru, trebuie să asculți «mârâie» motorul este la ralanti și, pentru toate injectoarele din rând, slăbiți scurt piulița de îmbinare a conductei de presiune. Dacă duza rămâne la o viteză constantă în ciuda scoaterii țevii, atunci atomizorul sau supapa cilindrului corespunzător este considerat defect. Duzele de pulverizare deteriorate pot fi recunoscute și după următoarele simptome:
- defecte regulate ale bujiilor incandescente,
- fum negru constant din sistemul de evacuare,
- consum crescut,
- motor supraîncălzit frecvent,
- zgomote aspre de combustie (mișcarea puternică a acului),
- cădere de putere,
- cheltuirea excesivă.
Daca ai identificat problemele de mai sus la Mondeo ta diesel, cauta un atelier de reparatii auto si raporteaza problemele tale specialistilor la fata locului. Aceștia vă vor putea oferi informații despre contramăsurile adecvate.
Demontarea duzei de pulverizare - Lăsați-o unui profesionist
Fără un test special al atomizorului, se poate aprecia doar superficial funcționarea acestuia. Desigur, pot fi detectate daune externe sau contaminare severă. Uzura directă, desigur, are loc în interiorul duzei, pe ac, în corpul atomizatorului sau în arcul de presiune. Și aici ai puține oportunități de corecții, pentru că pentru asta trebuie să ai un dispozitiv special de testare cu care poți «stoarce» duză, instalați «imagine cu jet» și reglați presiunea de injecție. În cele mai multe cazuri, va fi mai bine să înlocuiți complet atomizorul. Dacă totuși aveți de gând să dezasamblați această parte, atunci este «intestine» nu trebuie lăsat mult timp «deschis» pe un banc de lucru: suprafețele prelucrate cu precizie ale acului de atomizor și ale corpului duzei sunt foarte sensibile la praf și rugină. Instalați întotdeauna injectoare noi cu inele O noi în chiulasă. Cuplul de strângere pentru suportul duzei este de 24 Nm.
Comentariile vizitatorilor