Zasilanie paliwem silnika Diesla — konstrukcja podstawowa (Mondeo 3)

W przeciwieństwie do silników benzynowych, układy wtryskowe w silnikach Diesla pracują przy wysokich ciśnieniach układowych. Pompy paliwowe, w tym obwód regulacyjny, zasadniczo różnią się od swoich "benzynowych" odpowiedników. Pod względem technicznym silniki wysokoprężne dzielą się na rzędowe pompy wtryskowe, nurnikowe pompy rozprowadzające paliwo, układy Common-Rail i układy pompo-wtryskowe. Pod maską obu Mondeo z silnikami wysokoprężnymi paliwo dostarczane jest bezpośrednio do komór spalania za pomocą nurnikowych pomp rozprowadzających paliwo (Bosch VP30/66 kW/90 KM).; Bosch VP44/85 kW/115 KM) poprzez przewody ciśnieniowe i wtryskiwacze sześciootworowe. Pompa paliwa w DuraTorg napędzana jest łańcuchem typu duplex z wału korbowego.

Dystrybucyjna pompa wtryskowa

Doprowadzanie i usuwanie paliwa odbywa się osobno.

1 - Rurociąg zasilający, 2 - Rurociąg spustowy, 3 - końcówka rury spustowej, 4 - Wyłożenie rurociągów zasilających i spustowych, 5 - Amortyzator pompy (tylko w silniku o mocy 90 KM), 6 - Podłączenie rurociągu zasilającego, 7 - Zawór redukcyjny ciśnienia (tylko w silniku o mocy 115 KM),	8 — Podłączenie rurociągu spustowego (tylko w silniku o mocy 90 KM), 9 — Pompa paliwa, 10 — Koło napędowe, 11 — Śruba mocująca, 12 — Śruba mocująca pompę, 13 - Uszczelka.

Elektroniczny moduł sterujący pompy (PCU) znajduje się w górnej części pompy. Wykorzystuje informacje z czujnika kąta skrętu oraz modułu sterującego układu napędowego (PCM) i przetwarza je w celu wygenerowania sygnałów sterujących dla elektrozaworu wysokiego ciśnienia i układu sterującego uruchamianiem paliwa.

Równe długości - rurociągi doprowadzające paliwo do wtryskiwaczy

Paliwo dostarczane jest do wtryskiwaczy rurkami ciśnieniowymi o jednakowej długości. Dysze są połączone śrubami zaciskowymi z głowicą cylindrów. Miedziane o-ringi chronią ich końce przed bezpośrednim kontaktem z otaczającymi częściami. Podkładki uszczelniające wymienia się zazwyczaj po każdym demontażu dyszy.

Zasilanie paliwem

Przewody paliwowe od pompy do wtryskiwaczy.

1 - Przewód spustowy paliwa ze śrubą łączącą i uszczelką, 2 - Dysze z uszczelką miedzianą,	3 - Rurociągi wtryskowe wysokiego ciśnienia, 4 - Pompa paliwa.

Wtryskiwacze Mondeo mają stosunkowo cienką konstrukcję (wtryskiwacz pinowy). Kierunek wtrysku sześciu otworów jest zorientowany mniej więcej centralnie w stosunku do specjalnie wyprofilowanej wnęki komory spalania w tłoku wewnątrz cylindra. W silniku o mocy 85 kW zastosowano różne opcje wtryskiwaczy w porównaniu z silnikiem o mocy 66 kW. Wtryskiwacze są kalibrowane w różny sposób, co skutkuje różnymi natężeniami przepływu paliwa.

Elektronika i mechanika

2,0-litrowe silniki Forda DuraTorg-DI wyposażone są w najnowocześniejszą technologię sterowania. Ich jednostki sterujące zespołem napędowym (PCM) wykorzystują do przesyłania danych 32-bitową magistralę i magistralę CAN.

1 — Czujnik położenia wału korbowego (SKR), 2 - Czujnik temperatury głowicy cylindrów (CNT), 3 — Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym z czujnikiem temperatury powietrza zewnętrznego (T-MAP), 4 - Czujnik przepływu powietrza (MAF), 5 - Czujnik ciśnienia powietrza otoczenia (BARD), 6 - Zawór recyrkulacji spalin (EGR, tylko 66 kW) z wbudowanym czujnikiem położenia, 7 - Czujnik położenia pedału przyspieszenia (APP), 8 - Włącznik świateł stop i pedału hamulca (BPP), 9 — Przełącznik położenia pedału sprzęgła (CPP), 10 — Zawór elektromagnetyczny klapy kolektora dolotowego, 11 — Elektrozawór recyrkulacji spalin (EGR),

12 - Zawór elektromagnetyczny ciśnienia doładowania (tylko 85 kW), 13 — *Kontroler podgrzewania/kontrolka awarii, 14 - Świece żarowe trzpieniowe, 15 — Silnik wentylatora układu chłodzenia, 16 - Dodatkowe ogrzewanie elektryczne, 17 - przekaźnik AC (WAC), 18 — sprzęgło sprężarki klimatyzacji, 19 — Tłokowa pompa rozprowadzająca paliwo (Bosch VP30/VP44) ze sterownikiem pompy (PCU), 20 - Zamek - stacyjka, 21 — EEC-V-PCM, 22 - Złącze diagnostyczne (DLC). * Kontroler podgrzewania z dwiema funkcjami. 1. Czas rozgrzania; 2. Układ kontroli regulacji silnika, gdy tylko zostanie wykryta awaria układu, lampka miga podczas jazdy.

Szczegółowo - sterowanie układem wtryskowym DuraTorg-DI

Czujniki i elementy wykonawcze pod maską silnika Mondeo z DuraTorg-DI 85 kW

1 - czujnik SNT, 2 — zawór EGR, 3 — czujnik SKR, 4 - czujnik MAF,	5 - czujnik T-MAP, 6 - Zawór elektromagnetyczny recyrkulacji spalin (EGR), ciśnienia doładowania i klapy kolektora dolotowego, 7 - Tłokowa pompa rozprowadzająca paliwo.

Kierunek ruchu w prawo: czujnik SKR na kołnierzu bloku cylindrów silnika.

Moduł sterujący zespołem napędowym (zintegrowany PCM/PATS): "Centralna konsola dyrektora" systemu zarządzania silnikiem DuraTorg-DI znajduje się z boku za boczną osłoną w przedniej prawej przestrzeni na nogi. Komputer pokładowy ze 104 kodami przetwarza aktualną ilość danych z różnych stref silnika i porównuje je ze stałymi, ustawionymi fabrycznie parametrami. Do analizy systemu stacje Forda korzystają wyłącznie z narzędzia diagnostycznego WDS. Jego podłączenie odbywa się za pomocą 16-pinowego złącza diagnostycznego (DLC) w komorze silnika.



Czujnik temperatury głowicy cylindrów (CHT): Czujnik CHT znajduje się po stronie skrzyni biegów w głowicy cylindrów. Nie mierzy temperatury płynu chłodzącego, jak to jest powszechne w starszych silnikach Forda, ale raczej rzeczywistą temperaturę głowicy cylindrów. Jego sygnały wpływają na wielkość wtrysku, start wtrysku, prędkość obrotową biegu jałowego, sterowanie świecami żarowymi, układem EGR, a także wyświetlanie temperatury płynu chłodzącego i sterowanie wentylatorem chłodnicy.

Czujnik położenia wału korbowego (CPS): Czujnik CPS rejestruje indukcyjnie dokładne położenie kątowe wału korbowego oraz aktualną prędkość obrotową silnika. Jego sygnały mają znaczenie dla objętości wtryskiwanej mieszaniny palnej i rozpoczęcia wtrysku. Czujnik znajduje się z boku kołnierza skrzyni biegów.

Czujnik recyrkulacji spalin z zaworem (tylko silnik EGR/66 kW): Ten czujnik położenia dostarcza modułowi PCM informacje o bieżącym położeniu zaworu EGR. Tworzy wraz z zaworem odrębną jednostkę konstrukcyjną.

Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym z czujnikiem temperatury powietrza dolotowego (T-MAP): Znajduje się w kolektorze dolotowym pomiędzy chłodnicą powietrza doładowującego a kolektorem dolotowym i wykonuje pracę czujnika ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym i czujnika temperatury powietrza dolotowego z układu dolotowego mieszkania. Czujnik T-MAP minimalizuje straty mocy występujące podczas jazdy po terenie górzystym i pochyłych drogach, błyskawicznie ustalając aktualny stan pracy silnika na biegu jałowym i przy pełnym obciążeniu. Mierzona wartość to ciśnienie barometryczne w kolektorze dolotowym. Dane te są rejestrowane i przetwarzane przez PCM jako ciśnienie odniesienia dla odpowiedniego ciśnienia w kolektorze dolotowym w różnych warunkach obciążenia.



Aby uwzględnić wpływ temperatury na gęstość powietrza doładowującego, czujnik IAT rejestruje temperaturę powietrza doładowującego. Jego sygnały są wykorzystywane przez PCM do uzyskania parametrów korekcyjnych przy obliczaniu ciśnienia doładowania. W takim połączeniu czujnik T-MAP dostarcza informację do PCM, na podstawie której obliczana jest objętość masy powietrza wtłaczanej do silnika. Wszystko to wpływa również na ilość wtryskiwanego paliwa i działanie układu EGR.

Podwójne opakowanie: czujnik T-MAP z wbudowanym czujnikiem IAT.

Wyłącznie dla silnika o mocy 85 kW

Wersja 85 kW wykorzystuje sygnał MAP oprócz kontrolowania ciśnienia doładowania w zmiennej turbosprężarce. Gdy tylko rzeczywista zmierzona wartość odbiega od wartości określonej przez charakterystykę parametryczną w PCM, PCM reguluje ciśnienie doładowania poprzez odpowiedni zawór elektromagnetyczny.

Czujnik masowego przepływu powietrza (MAF): Czujnik MAF działa na zasadzie gorącego drutu. Jest on "wkładany" do kanału powietrza za filtrem powietrza i steruje przede wszystkim układem EGR.

Czujnik położenia pedału przyspieszenia (APP): Aby zmieniać moc silnika w zależności od położenia pedału przyspieszenia, moduł PCM wykorzystuje położenie czujnika APP. W zasadzie czujnik ten działa podobnie do potencjometru, który poprzez trzy styki ślizgowe mierzy ruch kątowy pedału przyspieszenia. W przypadku awarii dwóch styków silnik pracuje tylko na wysokich obrotach jałowych. Czujnik APP ma wbudowany przełącznik prędkości biegu jałowego i przełącznik nożny. PCM porównuje sygnał z przełącznika prędkości biegu jałowego z sygnałem potencjometru w celu sprawdzenia wiarygodności.



Czujnik ciśnienia powietrza otoczenia (tylko silnik BARO/85 kW): Czujnik znajduje się w kabinie pasażerskiej, w lewym wsporniku wzmocnienia przedniego słupka, za tablicą rozdzielczą. Aby uniknąć czarnego dymu, dostarcza PCM aktualne wartości panującego ciśnienia powietrza otoczenia. Na podstawie przesłanych sygnałów komputer pokładowy dostosowuje ciśnienie doładowania i rzeczywistą objętość wtrysku.

Mocowany do tablicy rozdzielczej: Czujnik ciśnienia powietrza otoczenia. 1 — Element wzmacniający na przednim słupku, 2 - Czujnik ciśnienia powietrza otoczenia (BARO), 3 - Zacisk montażowy.

Przełącznik świateł stopu i pedału hamulca (BPP): Sygnał z włącznika świateł stopu włącza światła stopu i "monitoruje" czujnik APP (kontrola wiarygodności): podczas każdego procesu hamowania prędkość silnika automatycznie spada do prędkości biegu jałowego.

Mondeo z tempomatem

Aby nie zatrzymać układu kontroli prędkości nawet przy "znikomym" nacisku na pedał hamulca, na pierwszy plan wysuwa się przełącznik BPP o długiej drodze reakcji. Najpierw jego sygnał trafia do komputera pokładowego, który usuwa z "gry" system kontroli prędkości.



Przełącznik położenia pedału sprzęgła (CPS): Ten element sygnalizuje modułowi PCM, czy sprzęgło jest obecne, czy nie. Po naciśnięciu pedału sprzęgła ilość wtryskiwanego paliwa zostaje na krótko zmniejszona, aby uniknąć szarpania silnika.

Mondeo z tempomatem

W połączeniu z systemem kontroli prędkości instalowany jest drugi przełącznik CPP. Jego styki są połączone z masą za pomocą świateł stopu. W pozycji spoczynkowej styki są zwarte. Przełącznik otwiera się dopiero po naciśnięciu pedału sprzęgła, co powoduje wstrzymanie działania układu kontroli prędkości.

Komunikuj się z RSM: Przełączniki BPP i CPP. 1 - wyłącznik CPP (system kontroli prędkości), 2 — Przełącznik położenia pedału sprzęgła (CPP), 3 — Przełącznik pedału gazu (VRP/system kontroli prędkości), 4 - Włącznik świateł hamowania.

Zawór elektromagnetyczny recyrkulacji spalin (EGR): Zawór EGR miesza świeże powietrze dolotowe z częścią spalin. Dzięki temu zmniejsza się zawartość tlenków azotu w spalinach. Proces mieszania jest kontrolowany przez PCM: zawór elektromagnetyczny przetwarza sygnały zegarowe na precyzyjnie określone obniżone ciśnienie sterujące dla mechanicznie działającego zaworu EGR.

Zawór elektromagnetyczny ciśnienia doładowania (tylko silnik 85 kW): Aby optymalnie dopasować ciśnienie doładowania turbosprężarki do warunków obciążenia silnika, silnik o mocy 85 kW nie wykorzystuje doładowania ze sztywnymi łopatkami kierującymi i sterowaniem obejściowym, lecz raczej wersję ze zmiennymi łopatkami. Aby łopatki te znajdowały się stale w określonej pozycji, w zależności od stanu obciążenia silnika, elektrozawór ciśnienia doładowania odbiera sygnały zegarowe z odpowiednią przestrzenną charakterystyką parametryczną PCM. Przekształca sygnały zegara elektrycznego na z góry określoną kontrolę niskiego ciśnienia, która wpływa na składową niskiego ciśnienia w celu regulacji ciśnienia doładowania.

Zawór elektromagnetyczny przepustnicy kolektora dolotowego: Gdy tylko silnik się zatrzyma, moduł PCM wysyła sygnał do elektrozaworu przepustnicy kolektora dolotowego. Na tej podstawie zawór działa zależnie od dawki podciśnienia na klapkę kolektora dolotowego i zamyka ją na kilka sekund.

Ramię w ramię: 1 - Zawór elektromagnetyczny ciśnienia doładowania (tylko silnik 85 kW), 2 - Zawór elektromagnetyczny recyrkulacji spalin (EGR). 3 - Zawór elektromagnetyczny klapy kolektora dolotowego, 4 — Wspornik zaworów na skrzyni biegów.

Spuść z powrotem do zbiornika paliwa - nadmiar paliwa

Jeśli chodzi o ilość paliwa, można powiedzieć, że układy wtryskowe DuraTorg-DI stale przepuszczają więcej paliwa, niż jest to faktycznie konieczne. Wtryskiwacze nie wtryskują też całej ilości paliwa do komór spalania: nadmiar paliwa ma m.in. służyć do smarowania i chłodzenia ruchomych części pompy paliwa oraz wtryskiwaczy.

Silnik DuraTorg-DI Mondeo posiada natomiast funkcję zapobiegającą całkowitemu opróżnieniu i tym samym "suchej" pracy agregatu. Gdy tylko rezerwa oleju napędowego osiągnie dwa procent, RSM ustawia pompę paliwa na przepływ zerowy. Zaleta: Zwykle "wentylację" Mondeo należy przeprowadzić dopiero po wymianie pompy paliwa, w przeciwnym razie rozrusznik zrobi to za Ciebie podczas długiego okresu rozruchu.

Aby podczas pracy silnika paliwo mogło "przepływać" przez układ, silniki Diesla mają odpowiednio rurociągi zasilające i spustowe. Wtryskiwacze również są z nimi zintegrowane: posiadają rurkę spustową i stykają się ze sobą poprzez przewód elastyczny (przewód spustowy oleju). Z prawego wtryskiwacza w stosunku do kierunku ruchu (cylinder 1) paliwo przepływa rurociągiem spustowym z powrotem do zbiornika paliwa. Zgodnie z tą zasadą otwór spustowy wtryskiwacza czwartego cylindra jest uszczelniony korkiem.

Układ sterowania silnikiem

1 — pompa rozprowadzająca paliwo Bosch VP-30, 2 - Jednostka sterująca pompą (PCU), 3 - Dysza z 5 otworami, 4 - Czujnik temperatury głowicy cylindrów (CNT), 5 — Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym (MAP), 6 - Czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT), 7 - regulator niskiego ciśnienia EGR, 8 - Czujnik temperatury powietrza dolotowego (IAT) przed turbosprężarką, 9 — Filtr powietrza, 10 - Narzędzie kombinowane, 11 — Turbosprężarka Garett-GT15, 12 — Czujnik pedału przyspieszenia (AP), 13 — Czujnik położenia pedału sprzęgła (CPP), 14 — Włącznik świateł hamowania (BRR),

15 - Złącze diagnostyczne (DLC), 16 — Stacyjka stacyjki, 17 - Jednostka sterująca skrzynią biegów (HCV) EEC V z 104 kodami i wbudowanym PATS, 18 — Zawór turbosprężarki, 19 — Zawór recyrkulacji spalin (EGR) z czujnikiem montażu EGR, 20 - Pompa próżniowa, 21 — Ładowarka akumulatorów (Smart-Charging), 22 - Świece żarowe trzpieniowe, 23 Czujnik położenia wału korbowego (CPS), 24 - Zbiornik paliwa, 25 - Filtr paliwa.

Moc silnika - w ten sposób paliwo dostaje się do wtryskiwaczy

Pompa paliwowa pompuje olej napędowy zamkniętym systemem rurociągów (rurociągiem zasilającym i spustowym) ze zbiornika przez filtr paliwa do pompy wtryskowej. W istniejących rozdzielczych pompach wtryskowych pracę pompy paliwowej pełni pompa łopatkowa. Znajduje się w okrągłym otworze bezpośrednio w obudowie pompy. Ponieważ mówimy tutaj o pompie ssącej i kompresorze, ta sama pompa transportuje również olej napędowy do własnej strefy sprężania dystrybucyjnej pompy wtryskowej. Tylko w silniku DuraTorg-DI 85 kW "obroty oleju napędowego" w układzie wspomagane są przez dodatkową elektryczną pompę zalewową paliwa, maksymalna objętość wynosi tutaj 160 litrów/godz.

Dodatkowa pompa zalewowa paliwa w silniku DuraTorg-DI 85 kW: 1 - Przewód paliwowy do filtra, 2 - Rurociąg spustowy do zbiornika, 3 - Pompa zalewowa paliwa.

"Czyścicielem" przed pompą wtryskową jest filtr paliwa z zaworem sterującym, który działa w zależności od temperatury

Element filtrujący znajduje się w miejscu łatwo dostępnym do prac konserwacyjnych, przy prawym otworze kolumny amortyzatora pod maską silnika. Przewód powrotny paliwa zawiera zawór sterujący zależny od temperatury. Zaleta: Nadmiar oleju napędowego spływa teraz z powrotem do zbiornika paliwa, jeśli jego temperatura przekracza 31°C. Gdy tylko paliwo ostygnie do 15°C, zawór dostarcza nadmiar paliwa bezpośrednio do filtra i w ten sposób utrzymuje paliwo w stanie ciekłym do –35°C bez "dodatkowego podgrzewania".

Wraz z rurociągami łączącymi zawór regulacyjny tworzy oddzielną jednostkę. Wada: w centrach serwisowych konieczna jest całkowita wymiana zaworu wraz z rurociągami. Podobnie jak filtra paliwa, nie można go odwodnić ani umyć, dlatego zawór należy regularnie wymieniać, aby więc zapobiegać "zalaniu" taki zapasowy element zabieraj ze sobą na wycieczki i długie wyprawy po południowych równinach.

Środek czyszczący o mocy grzewczej: filtr paliwa przed pompą wtryskową. 1 - Rurociąg zasilający pompę elektryczną, 2 - Rura zasilająca filtr, 3 - Rurociąg spustowy do zbiornika, 4 - Rura spustowa do filtra, 5 - Zawór regulacyjny działający w zależności od temperatury.

Standard tylko w DuraTorg-DI 85 kW – chłodnica paliwa

W porównaniu do VP 30 pompa wtryskowa VP 44 ma wyższe ciśnienie. Naturalnie fakt ten determinuje wzrost temperatury krążącego oleju napędowego. Aby zapewnić, że poziom temperatury nie przekroczy wartości granicznych nawet przy wysokich temperaturach zewnętrznych, część rurociągu spustowego została zaprojektowana konstrukcyjnie jako "zimna rura". Chłodzi przepływające paliwo do temperatury 10 - 12°C.

Wymagane w przypadku DuraTorg-DI o mocy 85 kW: chłodnica paliwa pod pojazdem. 1 - Wewnętrzny profil chłodzenia, 2 - Zewnętrzne żebra chłodzące.

Zwiększa wydajność hydrauliczną - wysokociśnieniowa pompa paliwa

Jednostka sterująca (PCU) znajdująca się w górnej części pompy, która jest w "elektrycznym" kontakcie z obwodami silnika i pedałem przyspieszenia, służy jako "dozownik instrukcji" dla wszystkich funkcji pompy. Zawory Bosch VP 30/VP 44 w Mondeo są sterowane za pomocą wysokociśnieniowego zaworu elektromagnetycznego, który obciąża tłoki osiowe. Zawór pracuje w trybie zmiennym, otwierając i zamykając ściśle według charakterystyk parametrycznych zapisanych w PCU.

Jednak rozpoczęcie przepływu w Mondeo nie jest już sterowane przez ruchomy czujnik iglicy - polecenie "Start" pochodzi bezpośrednio ze sterownika pompy i wchodzi do układu hydraulicznego przez elektromagnetyczny czujnik wysokiego ciśnienia. O rozpoczęciu podawania paliwa decyduje moment zamknięcia elektrozaworu, koniec zasilania wyznacza moment otwarcia, a ilość paliwa określa czas, w którym elektrozawór wysokiego ciśnienia jest zamknięty.

Dystrybucyjna pompa wtryskowa VP 30

1 - Pompa łopatkowa, 2 — Czujnik kąta obrotu, 3 - Pierścień rolkowy, 4 - Jednostka sterująca pompą (PCU), 5 - Złącze wtykowe, 6 - Tłok osiowy,	7 - Zawór elektromagnetyczny wysokiego ciśnienia, 8 - Zawór redukcyjny ciśnienia, 9 - Zawór elektromagnetyczny do ustawiania początku wtrysku (FITS), 10 — regulator wtrysku, 11 — Podkładka podnosząca, 12 — Wirnik czujnika impulsu sterującego.

Zawór elektromagnetyczny wysokiego ciśnienia

1 - Sprężyna dociskowa, 2 - Tłok osiowy, 3 - Zasilanie paliwem, 4 - Cewka,	5 - Kierunek zamykania od otwarcia, 6 - Igła zaworu, 7 - Wylot do dyszy.

Rozkład pracy - sterowanie czujnikiem impulsów wirnika

Aby każdy cylinder był "zasilany" w odpowiedniej kolejności i we właściwym czasie, rolę rozdzielacza pełni odpowiednio wirnik czujnika impulsu sterującego i czujnik kąta obrotu. Wirnik czujnika impulsów sterujących jest połączony bezpośrednio z wałem napędowym silnika, a czujnik kąta obrotu jest trwale połączony z pierścieniem tocznym. Gdy tylko elektrozawór skieruje regulator wtrysku, pierścień wału, a tym samym czujnik kąta skrętu, obraca się do pozycji "wczesnej" lub "późnej". Wirnik czujnika impulsów sterujących ma "szczelinę między zębami" dla każdego cylindra. Pożądaną "ofertą" czujnika kąta skrętu jest to, że skanuje on wgłębienia i wysyła odpowiednie informacje do PCU w celu późniejszego wykorzystania. Sygnały te stanowią podstawę aktualnego położenia kątowego wału korbowego, aktualnej prędkości obrotowej pompy wtryskowej oraz układu sterującego startem wtrysku.

Sterowanie czujnikiem impulsów wirnika i czujnikiem kąta obrotu

1 - Folia przewodząca, 2 — Czujnik kąta obrotu, 3 — Wirnik czujnika impulsów sterujących, 4 - Wał napędowy,	5 - Pierścień łożyska obrotowego, 6 - Podkładka podnosząca, 7 — regulator wtrysku, 8 - Wnęka między zębami.

Przyspiesza zimny olej napędowy - urządzenie do uruchamiania zimnego silnika

Urządzenie do rozruchu na zimno służy temu samemu celowi, co automatyczne urządzenie wzbogacające rozruch w silnikach benzynowych: oba systemy pomagają zimnym silnikom w fazie przejściowej. Na tym jednak podobieństwa się kończą. Choć urządzenie umożliwiające rozruch zimnego silnika zależne jest od panujących temperatur, to nie powoduje ono np. zmniejszenia dopływu powietrza do cylindrów, lecz od razu ustawia punkt wtrysku w kierunku "wczesnym". Dzięki temu rozpylone paliwo ma więcej czasu na zapalenie się w sprężonym powietrzu i świecach żarowych – silnik uruchamia się "łatwiej i płynniej". Dodatkowo urządzenie rozruchowe zimnego silnika nieznacznie zwiększa prędkość obrotową biegu jałowego i w zależności od temperatury silnika rozgrzewa go przez określony czas. Zmniejsza to hałas silnika z wtryskiem bezpośrednim, poprawia jakość pracy na biegu jałowym i zmniejsza emisję dwutlenku węgla podczas rozgrzewania.

Ogrzewanie zimnego silnika wysokoprężnego: kołek świec żarowych w głowicy cylindrów.

Atomizacja oleju napędowego - dysze z podwójną sprężyną

Wtryskiwacze stanowią wyłącznie ostateczność układu wtryskowego oleju napędowego. Wtryskują paliwo pod wysokim ciśnieniem do komory spalania. Aby zminimalizować hałas spalania i nieco złagodzić wybuchowe skoki ciśnienia w cylindrach, wtryskiwacze Mondeo zostały wyposażone w dwie sprężyny. Skok pierwszej sprężyny został tak ustawiony, aby igła dyszy dawała się łatwo podnieść z gniazda już przy ciśnieniu 222 – 230 bar. Dzięki temu niewielka ilość paliwa dostaje się do komory spalania i ulega zapaleniu.

"Wtrysk wstępny" ma za zadanie płynnie zwiększać ciśnienie spalania, gdyż działa trochę jak "knot" przez kilka milisekund przed wtryskiem głównym, który następuje przy ciśnieniu 380 - 398 bar. W Mondeo te dwa procesy wtrysku "płynnie" przechodzą w siebie; wysokociśnieniowy zawór elektromagnetyczny otrzymuje w tym celu drugi impuls sterujący. Następnie igła dyszy podnosi się całkowicie i wtryskuje główną objętość paliwa przez sześć otworów z układu wtryskowego do wnęki komory spalania. Turbulencja powietrza spowodowana "wstępnym spalaniem" porywa świeże cząsteczki paliwa i tworzy niemal jednorodną i wysoce łatwopalną mieszankę oleju napędowego z powietrzem. Wysoka elastyczność sprężyny działającej na iglice dyszy zapobiega reakcji ciśnienia spalania na układ paliwowy w postaci uderzenia wstecznego. Ponieważ nigdy nie jest wtryskiwana cała objętość paliwa, jego nadmiar przepływa – jak wspomniano powyżej – przez przewód spustowy z powrotem do zbiornika paliwa. Podany czas pomiędzy początkiem wtrysku a momentem zapłonu wynosi 0,002 sekundy. Wynika z tego jasno, że nawet najmniejsza awaria, na przykład "zakleszczenie" igły atomizera, wytrąci z równowagi fizycznie zrównoważony proces spalania. Utrata mocy, czarny dym lub silny dźwięk igieł (nawet gdy silnik jest ciepły) to wyraźne i słyszalne oznaki, że silnik wysokoprężny jest w takim "stanie".

Proces podwójnego wtrysku: (A) dysza jest zamknięta, (B) Wtrysk wstępny, (C) wtrysk główny, 1 - Wiosna 1, 2 - Wiosna 2, 3 - Ruch 1, 4 - Ruch 1 ruch 2, 5 - Ruch 2.

Sprawa dla fachowców - naprawa i korekta układu wtryskowego diesla

Doświadczony amator jest w stanie samodzielnie wykryć wadliwą dyszę. Aby to zrobić, należy posłuchać, jak silnik "warczy" na biegu jałowym i na krótko poluzować nakrętkę złączkową przewodu ciśnieniowego dla wszystkich wtryskiwaczy w rzędzie. Jeżeli prędkość obrotowa wtryskiwacza pozostaje stała pomimo usunięcia rurociągu, wówczas wtryskiwacz lub zawór odpowiedniego cylindra uważa się za uszkodzony. Uszkodzone dysze natryskowe można rozpoznać także po następujących objawach:

• regularne defekty świec żarowych,
• ciągły czarny dym z układu wydechowego,
• zwiększone spożycie,
• często przegrzewający się silnik,
• ostre odgłosy spalania (głośny ruch iglicy),
• spadek mocy,
• nadmierne wydatki.

Jeśli zauważyłeś powyższe problemy w swoim dieslu Mondeo, poszukaj warsztatu samochodowego i na miejscu opowiedz specjalistom o swoich problemach. Będą oni w stanie udzielić Państwu informacji na temat odpowiednich środków zaradczych.

Demontaż dyszy natryskowej – zostaw to zadanie specjaliście

Bez specjalnego przetestowania opryskiwacza można jedynie powierzchownie ocenić jego działanie. Oczywiście można wykryć uszkodzenia zewnętrzne lub poważne zanieczyszczenie. Bezpośrednie zużycie następuje oczywiście wewnątrz dyszy, na iglicy, w korpusie dyszy lub sprężynie dociskowej. I tutaj masz niewielkie możliwości korekty, bo do tego trzeba mieć specjalne urządzenie testowe, za pomocą którego można "ścisnąć" dyszę, ustawić "wzorzec strumienia" i wyregulować ciśnienie wtrysku. W większości przypadków lepiej będzie całkowicie wymienić atomizer. Jeśli nadal zamierzasz demontować tę część, to jej "wnętrza" nie powinny przez dłuższy czas pozostawać "otwarte" na stole warsztatowym: precyzyjnie obrobione powierzchnie igły natryskowej i korpusu dyszy są bardzo wrażliwe na kurz i rdzę. Zawsze instaluj nowe wtryskiwacze z nowymi O-ringami w głowicy cylindrów. Moment dokręcania uchwytu wtryskiwacza wynosi 24 Nm.