Prívod paliva dieselového motora — základné prevedenie

Na rozdiel od benzínových motorov pracujú vstrekovacie systémy v dieselových motoroch s vysokými systémovými tlakmi. Palivové čerpadlá vrátane ovládacích periférií sa od nich zásadne líšia «benzín». Z technického hľadiska vznetové motory rozlišujú radové vysokotlakové palivové čerpadlá, piestové palivové čerpadlá, systémy Common-Rail a «tryska čerpadla». Pod kapotami oboch Mondeí s naftovými motormi je palivo dodávané priamo do spaľovacích komôr pomocou plunžrových čerpadiel na rozdeľovanie paliva (Bosch VP30/66 kW/90 HP; Bosch VP44/85 kW/115 k) cez tlakové potrubia a cez trysky so šiestimi otvormi. Palivové čerpadlo v DuraTorg je poháňané duplexnou reťazou od kľukového hriadeľa.

Distribučné vstrekovacie čerpadlo

Prívod a odvod paliva sa vykonáva samostatne.

1 - prívodné potrubie, 2 - Odtokové potrubie, 3 - tryska odtokového potrubia, 4 - Smerom k prívodnému a odtokovému potrubiu, 5 - Tlmič čerpadla (iba v motore s výkonom 90 koní), 6 - Pripojenie prívodného potrubia, 7 - Redukčný ventil (len v motore s výkonom 115 k),	8 - Pripojenie odtokového potrubia (iba v motore s výkonom 90 koní), 9 - Palivové čerpadlo, 10 - Hnacie ozubené koleso, 11 - Upevňovacia skrutka, 12 - Upevňovacia skrutka čerpadla, 13 - Tesnenie.

Na hornej strane čerpadla je elektronická riadiaca jednotka čerpadla (PCU). Využíva informácie zo snímača uhla natočenia volantu, ako aj riadiacej jednotky prevodovky (RSM) a spracováva ho na generovanie riadiacich signálov pre vysokotlakový solenoidový ventil a riadiaci systém štartovania paliva.

Rovnaké dĺžky - potrubia na dodávanie paliva do vstrekovačov

Palivo vstupuje do vstrekovačov cez tlakové potrubia rovnakej dĺžky. Trysky sú pripojené pomocou upínacích skrutiek k hlave valca. Medené tesniace krúžky chránia ich konce pred priamym kontaktom s okolitými časťami. Tesniace podložky sa zvyčajne vymieňajú po každej demontáži trysky.

Prívod paliva

Palivové vedenie od čerpadla k vstrekovačom.

1 - Vypustite palivové potrubie pomocou spojovacej skrutky a tesnenia, 2 - Trysky s medeným tesnením,	3 - Vysokotlakové vstrekovacie potrubia, 4 - Palivové čerpadlo.

Vstrekovače Mondeo majú pomerne tenký dizajn (špendlíková tryska). Smer vstrekovania zo šiestich otvorov je orientovaný približne do stredu špeciálne profilovanej dutiny spaľovacej komory v pieste vo vnútri valca. Motor s výkonom 85 kW využíva iné možnosti vstrekovania v porovnaní s motorom s výkonom 66 kW. Vstrekovače sú inak kalibrované, čo vedie k rôznym prietokom paliva.

Elektronika a mechanika

2,0-litrové motory DuraTorg-DI od Fordu pracujú s najmodernejšou riadiacou technológiou. Ich riadiace jednotky prevodovky (RSM) na prenos dát použite 32-bitovú zbernicu a zbernicu CAN.

1 - Snímač polohy kľukového hriadeľa (TFR), 2 — teplomer hlavy bloku valcov (SNT), 3 - Snímač absolútneho tlaku v sacom potrubí so snímačom teploty vonkajšieho vzduchu (T-MAP), 4 - Senzor hmotnosti vzduchu (MAF), 5 - Senzor tlaku okolitého vzduchu (BARD), 6 - Ventil recirkulácie výfukových plynov (EGR, len v 66 kW) so vstavaným snímačom polohy, 7 — Snímač polohy pedálu akcelerátora (APP), 8 — Spínač brzdového svetla a pedál brzdy (WRR), 9 — Polohový spínač pedálu spojky (SRR), 10 - Solenoidový ventil klapky sacieho potrubia, 11 - Solenoidový ventil pre recirkuláciu výfukových plynov (EGR),

12 — Plniaci tlak solenoidového ventilu (len 85 kW), 13 - * Regulátor predohrevu / kontrolka poruchy, 14-kolíkové žeraviace sviečky, 15 - Motor chladiaceho ventilátora, 16 - Elektrické prídavné kúrenie, 17 - Relé striedavého prúdu (WAC), 18 - AC-spojka kompresora, 19 - Rozdeľovacie palivové čerpadlo plunžera (Bosch VP30/VP44) s riadiacou jednotkou čerpadla (PCU), 20 - zámok - spínač zapaľovania, 21 — EEC-V-PCM, 22 - Diagnostický konektor (DLC). * Regulátor predhrievania s dvoma funkciami. 1. Čas predhrievania; 2. Systém riadenia regulácie motora, akonáhle sa zistí porucha systému, kontrolka počas jazdy bliká.

Podrobne - ovládanie vstrekovacieho systému DuraTorg-DI

Senzory a akčné členy pod kapotou motora Mondeo s DuraTorg-DI 85 kW

1 - snímač SNT, 2 - EGR ventil, 3 - snímač SKR, 4 - snímač MAF,	5 - snímač T-MAP, 6 - Solenoidový ventil pre recirkuláciu výfukových plynov (EGR), plniaci tlak a klapka sacieho potrubia, 7 - Rozdeľovacie palivové čerpadlo plunžera.

Smer jazdy vpravo: TFR snímač na prírube bloku motora.

Riadiaca jednotka prevodovky (Integrované PCM/PATS): «Ústredná riaditeľská konzola» Systém riadenia motora DuraTorg-DI je umiestnený na boku za bočným obložením v priestore pre nohy vpravo vpredu. Palubný počítač so 104 kódmi spracováva aktuálne množstvo údajov z rôznych oblastí motora a porovnáva ich s pevne nastavenými, z výroby nastavenými parametrami. Na analýzu systému na staniciach Ford sa používa výlučne diagnostický nástroj WDS. Jeho pripojenie sa vykonáva pomocou 16-pólovej diagnostickej zásuvky (DLC) v motorovom priestore.

Snímač teploty hlavy valcov (SNT): Snímač CHT je umiestnený na prevodovej strane hlavy valcov. Nemeria teplotu chladiacej kvapaliny, ako je to bežné u starších motorov Ford, ale skutočnú teplotu hlavy valcov. Jeho signály ovplyvňujú vstrekovaný objem, začiatok vstrekovania, voľnobežné otáčky, ovládanie žeraviacej sviečky, systém EGR, ako aj zobrazenie teploty chladiacej kvapaliny a ovládanie ventilátora chladiča.



Snímač polohy kľukového hriadeľa (TFR): Snímač TFR zaznamenáva indukčne presnú uhlovú polohu kľukového hriadeľa, ako aj aktuálne otáčky motora. Jeho signály sú významné pre objem vstrekovanej horľavej zmesi a začiatok vstrekovania. Snímač je umiestnený na bočnej strane príruby prevodovky.

Senzor recirkulácie výfukových plynov s ventilom (Len motor EGR/66 kW): Tento snímač polohy posiela do PCM informácie o aktuálnej polohe ventilu EGR. Tvorí samostatný konštrukčný celok s ventilom.

Snímač absolútneho tlaku v sacom potrubí so snímačom teploty nasávaného vzduchu (T-MAR): Nachádza sa v sacom potrubí medzi chladičom plniaceho vzduchu a sacím potrubím a vykonáva prácu snímača absolútneho tlaku v sacom potrubí a snímača teploty nasávaného vzduchu zo skrine. Snímač T-MAP minimalizuje stratu výkonu, ku ktorej dochádza pri jazde v horskom teréne a na svahoch, tým, že okamžite zisťuje aktuálny prevádzkový stav motora pri voľnobehu a plnom zaťažení. Nameraná hodnota je barometrický tlak v sacom potrubí. Tieto údaje zaznamenáva a spracováva PCM ako referenčný tlak pre príslušný tlak v sacom potrubí pri rôznych podmienkach zaťaženia.

Aby sa zohľadnil vplyv teploty na hustotu plniaceho vzduchu, snímač IAT zaznamenáva teplotu plniaceho vzduchu. Jeho signály používa PCM na získanie korekčných parametrov pri výpočte plniaceho tlaku. V takejto aliancii poskytuje snímač T-MAP informácie do PCM, na základe ktorých sa vypočíta množstvo vzduchovej hmoty natlakovanej do motora. To všetko ovplyvňuje aj množstvo vstrekovaného paliva a systém EGR.

Dvojité balenie: Sonda T-MAP so vstavanou sondou IAT.

Výhradne pre motor 85 kW

Variant s výkonom 85 kW využíva okrem regulácie plniaceho tlaku vo variabilnom turbodúchadle aj signál MAP. Akonáhle sa skutočná nameraná hodnota odchýli od hodnoty nastavenej parametrickou charakteristikou v PCM, PCM reguluje plniaci tlak cez príslušný solenoidový ventil.

Merač hmotnosti vzduchu (MAF): Senzor MAF funguje na princípe horúceho drôtu. On «vložené» do vzduchového potrubia za vzduchovým filtrom a hlavne riadi systém EGR.

Snímač polohy plynového pedálu (APP): Na zmenu výkonu motora podľa polohy plynového pedálu sa PCM riadi údajmi o polohe snímača APP. V princípe funguje tento snímač rovnako ako potenciometer, ktorý pomocou troch posuvných kontaktov meria uhlové pohyby plynového pedálu. Ak zlyhajú dva kontakty, motor beží len pri vysokých voľnobežných otáčkach. Senzor APP má zabudovaný spínač voľnobehu a nožný spínač. PCM porovnáva signál z prepínača voľnobehu so signálom z potenciometra pre vierohodnosť.

Senzor tlaku okolitého vzduchu (BARO/len pre motor 85 kW): Senzor je umiestnený v priestore pre cestujúcich, v ľavej konzole výstužného prvku A stĺpika, za prístrojovou doskou. Aby sa zabránilo čiernemu dymu, dodáva PCM aktuálne hodnoty prevládajúceho tlaku okolitého vzduchu. Palubný počítač na základe vyslaných signálov koriguje plniaci tlak a skutočný vstrekovaný objem.

Namontované za prístrojovou doskou: Snímač tlaku okolitého vzduchu. 1 - Výstužný prvok na prednom stĺpiku, 2 - Senzor tlaku okolitého vzduchu (BARO), 3 - Montážna svorka.

Brzdové svetlo a spínač brzdového pedálu (WRR): Signál zo spínača brzdových svetiel zapne brzdové svetlá a «ovládacie prvky» APP senzor (validácia): pri akomkoľvek brzdení otáčky motora automaticky klesnú na voľnobežné otáčky.

Mondeo s tempomatom

Aby sa systém riadenia rýchlosti nezastavil už pri «bezvýznamný» tlaku na brzdový pedál sa dostáva do popredia spínač BPP s dlhou dráhou ovládania. Najprv sa jeho signál odošle do palubného počítača, ktorý vychádza z «hry» systém riadenia rýchlosti.

Spínač polohy spojky (SRR): Tento prvok signalizuje PCM, či je spojka prítomná alebo nie. Pri zošliapnutí pedála spojky sa nakrátko zníži množstvo vstrekovaného paliva, aby sa zabránilo trhaniu motora.

Mondeo s tempomatom

Druhý spínač CPP je inštalovaný v kombinácii so systémom riadenia rýchlosti. Jeho kontakty sú spojené so zemou pomocou brzdových svetiel. V pokojovej polohe sú kontakty zatvorené. Až po zošliapnutí spojkového pedálu sa spínač otvorí, čo spôsobí, že tempomat pozastaví svoju činnosť.

Komunikujte s RSM: BPP- a CPP-prepínače. 1 - prepínač CPP (systém riadenia rýchlosti), 2 - Spínač polohy pedála spojky (SRR), 3 — Spínač plynového pedála (BRR/systém riadenia rýchlosti), 4 - Spínač brzdových svetiel.

Solenoidový ventil EGR (EGR): Nasávaný čerstvý vzduch sa pomocou EGR ventilu zmiešava s časťou výfukových plynov. Tým sa znižuje obsah oxidov dusíka vo výfukových plynoch. Proces miešania je riadený modulom PCM: jeho hodinové signály prevádza elektromagnetický ventil na presne nastavený riadiaci znížený tlak pre mechanicky ovládaný ventil EGR.

Solenoidový ventil plniaceho tlaku (len v 85 kW motore): Aby bol plniaci tlak turbodúchadla čo najlepšie prispôsobený stavu zaťaženia motora, motor s výkonom 85 kW nemá kompresor s tvrdým obtokom lopatiek, ale verziu s variabilnými lopatkami. Aby tieto lopatky boli neustále v určitej polohe, v závislosti od stavu zaťaženia motora, elektromagnetický ventil plniaceho tlaku prijíma hodinové signály s príslušnou priestorovou charakteristikou PCM. Prevádza elektrické hodinové signály na vopred určené riadenie nízkeho tlaku, ktoré ovplyvňuje nízkotlakový komponent na riadenie plniaceho tlaku.

Solenoidový ventil klapky sacieho potrubia: Hneď ako sa motor zastaví, PCM vyšle príslušný signál do elektromagnetického ventilu klapky sacieho potrubia. Na jeho základe pôsobí ventil podľa podtlakovej dávky na klapku sacieho potrubia a na niekoľko sekúnd ju uzavrie.

Od ramena k ramenu: 1 - Plniaci tlak solenoidového ventilu (len v 85 kW motore), 2 - Solenoidový ventil pre recirkuláciu výfukových plynov (EGR). 3 - Solenoidový ventil tlmiča sacieho potrubia, 4 - Držiak ventilu na prevodovke.

Vypustenie späť do palivovej nádrže – prebytočné palivo

Pokiaľ ide o množstvo paliva, vstrekovacie systémy DuraTorg-DI neustále spotrebúvajú viac paliva, než je skutočne potrebné. Vstrekovače tiež nevstreknú celé množstvo paliva do spaľovacích komôr: prebytočné palivo má okrem iného aj mazať a chladiť pohyblivé časti palivového čerpadla a vstrekovačov.

Motor DuraTorg-DI Mondeo má však funkciu, ktorá bráni úplnému vyprázdneniu a tým «suché» inštalačnú operáciu. Akonáhle zásoba nafty dosiahne dve percentá, PCM nastaví palivové čerpadlo na nulový prietok. Výhoda: zvyčajne potrebné «vetrať» Mondeo až po výmene palivového čerpadla, inak to štartér urobí za vás dlhú dobu štartovania.

Tak, že keď motor beží, palivo môže «cestovanie» podľa systému majú dieselové motory prívodné a odvodné potrubie, resp. Sú v nich integrované aj trysky: majú odtokové potrubie a sú vo vzájomnom kontakte cez hadicové vedenie (potrubie na vypúšťanie oleja). Z pravej strany vzhľadom na smer pohybu dýzy (valec 1) palivo prúdi cez odtokové potrubie späť do palivovej nádrže. Vypúšťací otvor vstrekovača štvrtého valca je utesnený zátkou v súlade s týmto princípom.

Systém riadenia motora

1 - Rozvodné palivové čerpadlo Bosch VP-30, 2 - Riadiaca jednotka čerpadla (PCU), 3 - dýza s 5 otvormi, 4 — Ukazovateľ teploty hlavy bloku valcov (SNT), 5 - Snímač absolútneho tlaku v sacom potrubí (IDA), 6 - Snímač teploty nasávaného vzduchu (IAT), 7 - regulátor nízkeho tlaku EGR, 8 - Snímač teploty nasávaného vzduchu (IAT) pred turbodúchadlom 9 - Vzduchový filter, 10 - Kombinovaný nástroj, 11 - Turbodúchadlo Garett-GT15, 12 - Senzor plynového pedálu (AR), 13 - Snímač polohy pedálu spojky (SRR), 14 — spínač brzdového osvetlenia (WRR),

15 - Diagnostický konektor (DLC), 16 — blokovací spínač zapaľovania, 17 - Riadiaca jednotka prevodovky (HCV) EEC V so 104 kódmi a vstavanými PATS, 18 - Ventil turbodúchadla, 19 - Ventil recirkulácie výfukových plynov (EGR) so senzorom nastavenia EGR, 20 - Vákuová pumpa, 21 - Nabíjačka batérií (Smart-Charging), 22-kolíkové žeraviace sviečky, 23 Snímač polohy kľukového hriadeľa (TFR), 24 - palivová nádrž, 25 - Palivový filter.

Výkon motora - takto sa palivo dostáva do vstrekovačov

Palivové čerpadlo čerpá cez uzavretý potrubný systém (napájacie a vypúšťacie potrubia) motorovej nafty z nádrže cez palivový filter do vstrekovacieho čerpadla. V existujúcich distribučných vstrekovacích čerpadlách je činnosť palivového čerpadla vykonávaná lamelovým čerpadlom. Nachádza sa v okrúhlom otvore priamo v telese čerpadla. Keďže ide o sacie čerpadlo a kompresor, to isté čerpadlo dopravuje aj motorovú naftu do vlastnej kompresnej zóny rozdeľovacieho vstrekovacieho čerpadla. Len motor DuraTorg-DI 85 kW «obrat nafty» systém podporuje prídavné elektrické nasávacie čerpadlo paliva, maximálny objem je tu 160 litrov/hod.

Prídavné palivové čerpadlo v motore DuraTorg-DI 85 kW: 1 - Palivové vedenie k filtru, 2 - Odtokové potrubie do nádrže, 3 - Plniace čerpadlo paliva.

«Čistič» pred vstrekovacím čerpadlom - palivový filter s regulačným ventilom, ktorý pracuje v závislosti od teploty

Filtračná vložka je umiestnená na dobre dostupnom mieste pre údržbárske práce pri pravom razníku vzpery zavesenia pod kapotou motora. Spätné vedenie paliva obsahuje regulačný ventil závislý od teploty. Výhoda: Prebytočná nafta teraz prúdi späť do palivovej nádrže, ak je teplota nádrže vyššia ako 31°C. Akonáhle sa palivo ochladí na 15°C, ventil privádza prebytočné palivo priamo do filtra a udržiava tak palivo až na -35°C bez «prídavné vykurovanie» v tekutom stave.

Spolu s prepojovacími rúrkami tvorí regulačný ventil samostatnú jednotku. Nevýhoda: v servisných strediskách je potrebné úplne vymeniť ventil spolu s potrubím. Ako však palivový filter - nemožno ho ani dehydratovať, ani umyť: preto by sa mal ventil pravidelne vymieňať, a preto je potrebné predvídať «poškodenie vodou» vezmite si takýto náhradný prvok so sebou na cesty a dlhé cesty po južných pláňach.

Čistič s tepelným výkonom: palivový filter pred vstrekovacím čerpadlom. 1 - Prívodné potrubie k elektrickému čerpadlu, 2 - Prívodné potrubie k filtru, 3 - Odtokové potrubie do nádrže, 4 - Odtokové potrubie k filtru, 5 - Regulačný ventil, pôsobiaci v závislosti od teploty.

Štandardne len na chladiči paliva DuraTorg-DI 85 kW

Vstrekovacie čerpadlo VP 44 má oproti VP 30 vyšší tlak. Prirodzene, táto skutočnosť určuje zvýšenie teploty cirkulujúcej motorovej nafty. Aby teplotná hladina neprekročila limity ani pri vysokých vonkajších teplotách, je časť odtokového potrubia konštrukčne riešená ako «studené potrubie». Ochladzuje prúdiace palivo až na 10 - 12°С.

Vyžaduje sa pre DuraTorg-DI s výkonom 85 kW: chladič paliva pod karosériou. 1 - profil vnútorného chladenia, 2 - Externé chladiace rebrá.

Zvyšuje hydraulickú účinnosť - vysokotlakové palivové čerpadlo

Ako «dávkovač pokynov» všetky funkcie čerpadla sú ovládané pomocou ovládacej skrinky umiestnenej na hornej strane čerpadla (PCU), ktorá sa nachádza v «elektrický» kontaktu s obvodom motora a plynovým pedálom. Bosch VP 30/VP 44 v Mondeu sú riadené vysokotlakovým solenoidovým ventilom, ktorý zaťažuje axiálne piesty. Ventil pracuje v striedavom režime, otvára a zatvára sa striktne podľa parametrickej charakteristiky uloženej v PCU.

Začiatok posuvu však v Mondeu už neprikazuje snímač pohybu ihly – príkaz «Go» prichádza priamo z riadiacej jednotky čerpadla a vstupuje do hydraulického systému cez vysokotlakový elektromagnetický snímač. Začiatok dodávky paliva je určený bodom časovania zatvárania solenoidového ventilu, koniec dodávky je určený bodom časovania otvorenia a objem paliva je určený časovým intervalom, počas ktorého je vysokotlakový solenoidový ventil zatvorený.

Distribučné vstrekovacie čerpadlo VP 30

1 - lopatkové čerpadlo, 2 - Snímač uhla natočenia, 3 - valčekový krúžok, 4 - Riadiaca jednotka čerpadla (PCU), 5 - zástrčkové pripojenie, 6 - axiálny piest,	7 - Vysokotlakový solenoidový ventil, 8 - redukčný ventil, 9 - Solenoidový ventil pre nastavenie začiatku vstrekovania (FITS), 10 - Regulátor vstrekovania, 11 - zdvíhacia podložka, 12 - Rotor snímača riadiacich impulzov.

Vysokotlakový solenoidový ventil

1 - Upínacia pružina, 2 - axiálny piest, 3 - Prívod paliva, 4 - cievka,	5 - Smer zatvárania od otvárania, 6 - ihla ventilu, 7 - Odbočka k tryske.

Rozdelenie práce - rotor snímača impulzov

Aby bol každý valec v správnom poradí a v správnom čase «kŕmené», rotor impulzného kódovača a uhlový kódovač pôsobia ako rozdeľovač. Rotor impulzného snímača je pripojený priamo k hnaciemu hriadeľu motora a uhlový snímač je pevne spojený s valčekom. Akonáhle elektromagnetický ventil nasmeruje ovládač vstrekovania, valčekový krúžok a tým aj uhlový snímač sa otočí do polohy «skoro» alebo «neskoro». Rotor snímača riadiacich impulzov má na každom valci «medzera medzi zubami». Požadovaný «ponúknuť» pre snímač uhla natočenia volantu - skenuje údolia a odosiela zodpovedajúce informácie do PCU na neskoršie použitie. Tieto signály sú základom pre aktuálnu uhlovú polohu kľukového hriadeľa, aktuálnu rýchlosť vstrekovacieho čerpadla a riadiaci systém pre začiatok vstrekovania.

Rotor impulzného snímača a snímač uhla

1 - Vodivý film, 2 - Snímač uhla natočenia, 3 - Rotor snímača riadiacich impulzov, 4 - Hnací hriadeľ,	5 - Otočný krúžok ložiska, 6 - zdvíhacia podložka, 7 - Regulátor vstrekovania, 8 - Dutina medzi zubami.

Robí studenú naftu frisky - zariadenie na štartovanie studeného motora

Studený štartér slúži na rovnaký účel ako automatický štartér v benzínových motoroch: oba systémy pomáhajú studeným motorom pri prechode. Tým sa však podobnosť končí. Zariadenie na štartovanie studeného motora síce závisí od prevládajúcich teplôt, napriek tomu neznižuje napríklad prívod vzduchu do valcov, ale okamžite nastavuje bod vstreku v smere «skoro». Rozprášené palivo tak má viac času na zapálenie v stlačenom vzduchu a žeraviacich sviečkach - motor sa naštartuje «poslušnejší a rovnomernejší». Studený štartér navyše mierne zvýši otáčky naprázdno a – v závislosti od teploty motora – sa za určitý čas zohreje. To znižuje hluk motora s priamym vstrekovaním, zlepšuje výkon pri voľnobehu a znižuje emisie uhlíka počas zahrievania.

Ohrev studenej nafty: kolíkové žeraviace sviečky v hlave valcov.

Atomizácia naftového paliva - dvojité pružinové trysky

Vstrekovače sú výlučne poslednou možnosťou systému vstrekovania nafty. Rozprašujú palivo pod vysokým tlakom do spaľovacej komory. Aby sa minimalizovali zvuky spaľovania a trochu «krotiť» výbušné tlakové rázy vo valcoch, vstrekovače Mondeo sú vybavené dvoma pružinami. Zdvih prvej pružiny je nastavený tak, že ihla dýzy sa už ľahko zdvihne zo sedla pri tlaku 222 - 230 bar. Vďaka tomu sa do spaľovacej komory dostane malé množstvo paliva a vznieti sa.

«predvstrekovanie» navrhnuté tak, aby plynulo zvyšovali tlak spaľovania, keďže do určitej miery pôsobí ako «knôt» niekoľko milisekúnd pred hlavným vstrekom, ku ktorému dochádza pri 380 - 398 baroch. V Mondeu tieto dva procesy vstrekovania «hladko» prechádzajú do seba, vysokotlakový solenoidový ventil na to dostane druhý riadiaci impulz. Potom sa ihla rozprašovača úplne zdvihne a prepustí hlavný objem paliva šiestimi otvormi zo vstrekovacieho systému do dutiny spaľovacej komory. spôsobil «predspaľovanie» vírenie vzduchu strháva čerstvé častice paliva a vytvára takmer homogénnu a vysoko horľavú zmes nafty a vzduchu. Vysoká elasticita pružiny pôsobiacej na ihly dýzy zabraňuje spätnému kopnutiu spaľovacieho tlaku do palivového systému. Keďže celý objem paliva nie je nikdy vstreknutý, prebytočné palivo steká – ako už bolo spomenuté vyššie – cez odtokové potrubie späť do palivovej nádrže. Nastavený čas medzi začiatkom vstrekovania a časovaním zapaľovania je 0,002 sekundy. Z toho je zrejmé, že aj najmenšia porucha, napr «zasekávanie» Ihly rozprašovača vyvážia fyzicky vyvážený proces spaľovania. Strata energie, čierny dym alebo silné «zvuky ihly» (aj keď je motor teplý) sú nepopierateľné a «počuteľný» známky toho, že naftový motor je v tak «schopný».

Proces dvojitého vstrekovania: (A) tryska je zatvorená (IN) predinjekcia, (S) hlavná injekcia, 1 - jar 1, 2 - jar 2, 3 - ťah 1, 4 - ťah 1 ťah 2, 5 - Pohyb 2.

Prípad pre odborníkov - oprava a korekcia systému vstrekovania nafty

Skúsený amatér dokáže odhaliť samostatnú vadnú trysku aj sám. Ak to chcete urobiť, musíte počúvať «vrčí» motor beží na voľnobeh a pri všetkých vstrekovačoch Séria krátko povoľte prevlečnú maticu tlakového potrubia. Ak tryska zostane na konštantnej rýchlosti napriek odstráneniu potrubia, potom sa rozprašovač alebo ventil príslušného valca považuje za chybný. Poškodené rozprašovacie trysky možno rozpoznať aj podľa nasledujúcich príznakov:

• pravidelné poruchy žeraviacich sviečok,
• konštantný čierny dym z výfukového systému,
• zvýšená spotreba,
• často prehrievaný motor,
• ostré zvuky spaľovania (hlasný pohyb ihly),
• pokles výkonu,
• nadmerné výdavky.

Ak ste na svojom dieselovom Mondeu zistili vyššie uvedené problémy, vyhľadajte autoservis a nahláste svoje problémy odborníkom priamo na mieste. Budú vám vedieť poskytnúť informácie o vhodných protiopatreniach.

Demontáž striekacej dýzy – nechajte to na profesionála

Bez špeciálneho testu atomizéra možno len povrchne posúdiť jeho fungovanie. Prirodzene je možné zistiť vonkajšie poškodenie alebo silnú kontamináciu. K priamemu opotrebovaniu samozrejme dochádza vo vnútri trysky, na ihle, v tele atomizéra alebo v prítlačnej pružine. A tu máte malú príležitosť na opravy, pretože na to musíte mať špeciálne testovacie zariadenie, s ktorým môžete «vyžmýkať» tryska, nainštalujte «tryskový obrázok» a upravte vstrekovací tlak. Vo väčšine prípadov bude lepšie atomizér úplne vymeniť. Ak sa stále chystáte rozobrať túto časť, potom jej «vnútornosti» by nemal byť ponechaný na dlhú dobu «OTVORENÉ» na pracovnom stole: precízne opracované povrchy ihly atomizéra a tela trysky sú veľmi citlivé na prach a hrdzu. Vždy nainštalujte nové vstrekovače s novými O-krúžkami do hlavy valcov. Uťahovací moment pre držiak trysky je 24 Nm.