Prívod paliva dieselového motora — základné prevedenie (Mondeo 3)

Na rozdiel od benzínových motorov pracujú vstrekovacie systémy v dieselových motoroch pri vysokých systémových tlakoch. Palivové čerpadlá, vrátane regulačnej periférie, sa zásadne líšia od svojich "benzínových" náprotivkov. Z technického hľadiska sa dieselové motory delia na radové vstrekovacie čerpadlá, piestové čerpadlá na distribúciu paliva, systémy Common-Rail a systémy čerpadlo-vstrekovač. Pod kapotou oboch Mondea s naftovými motormi je palivo dodávané priamo do spaľovacích komôr plunžrovými palivovými čerpadlami (Bosch VP30/66 kW/90 k).; Bosch VP44/85 kW/115 k) cez tlakové vedenie a šesťotvorové vstrekovače. Palivové čerpadlo v DuraTorg je poháňané duplexnou reťazou od kľukového hriadeľa.

Distribučné vstrekovacie čerpadlo

Prívod a odvoz paliva sa vykonáva oddelene.

1 - Prívodné potrubie, 2 - Odtokové potrubie, 3 - tryska odtokového potrubia, 4 - Vložkovanie prívodných a odtokových potrubí, 5 - Tlmič čerpadla (iba v motore s výkonom 90 k), 6 - Pripojenie prívodného potrubia, 7 - Redukčný ventil (iba v motore s výkonom 115 k),	8 — Pripojenie odtokového potrubia (iba v motore s výkonom 90 k), 9 – palivové čerpadlo, 10 — Hnacie ozubené koleso, 11 — Upevňovacia skrutka, 12 — Upevňovacia skrutka čerpadla, 13 - Tesnenie.

Elektronická riadiaca jednotka čerpadla (PCU) je umiestnená na hornej strane čerpadla. Využíva informácie zo snímača uhla natočenia volantu, ako aj riadiaceho modulu hnacieho ústrojenstva (PCM) a spracováva ich na generovanie riadiacich signálov pre vysokotlakový solenoidový ventil a riadiaci systém štartovania paliva.

Rovnaké dĺžky - potrubia na dodávanie paliva do vstrekovačov

Palivo sa dodáva do vstrekovačov cez tlakové potrubia rovnakej dĺžky. Trysky sú pripojené pomocou upínacích skrutiek k hlave valca. Medené O-krúžky chránia ich konce pred priamym kontaktom s okolitými časťami. Tesniace podložky sa zvyčajne vymieňajú po každom odstránení trysky.

Prívod paliva

Palivové vedenie od čerpadla k vstrekovačom.

1 - Vypúšťacie potrubie paliva so spojovacou skrutkou a tesnením, 2 - Trysky s medeným tesnením,	3 - Vysokotlakové vstrekovacie potrubia, 4 - Palivové čerpadlo.

Vstrekovače Mondeo majú pomerne tenký dizajn (pin injector). Smer vstrekovania šiestich otvorov je orientovaný približne centrálne do špeciálne profilovanej dutiny spaľovacej komory v pieste vo vnútri valca. Motor s výkonom 85 kW využíva iné možnosti vstrekovania v porovnaní s motorom s výkonom 66 kW. Vstrekovače sú inak kalibrované, čo vedie k rôznym prietokom paliva.

Elektronika a mechanika

2,0-litrové motory DuraTorg-DI od spoločnosti Ford sú vybavené najmodernejšou technológiou riadenia. Ich riadiace jednotky pohonnej jednotky (PCM) využívajú na prenos dát 32-bitovú zbernicu a zbernicu CAN.

1 — Snímač polohy kľukového hriadeľa (SKR), 2 - Snímač teploty hlavy valcov (CNT), 3 — Snímač absolútneho tlaku v sacom potrubí so snímačom vonkajšej teploty vzduchu (T-MAP), 4 - Senzor hmotnosti vzduchu (MAF), 5 - Senzor tlaku okolitého vzduchu (BARD), 6 - Ventil recirkulácie výfukových plynov (EGR, len 66 kW) so zabudovaným snímačom polohy, 7 - Snímač polohy plynového pedálu (APP), 8 - Brzdové svetlo a spínač brzdového pedálu (BPP), 9 — Spínač polohy pedála spojky (CPP), 10 — Solenoidový ventil klapky sacieho potrubia, 11 — Solenoidový ventil recirkulácie výfukových plynov (EGR),

12 - Solenoidový ventil plniaceho tlaku (len 85 kW), 13 — *Ovládač predohrevu/kontrolka poruchy, 14-kolíkové žeraviace sviečky, 15 — Motor ventilátora chladiaceho systému, 16 - Elektrické prídavné kúrenie, 17 - AC relé (WAC), 18 — Spojka kompresora striedavého prúdu, 19 — Plunžerové palivové čerpadlo (Bosch VP30/VP44) s riadiacou jednotkou čerpadla (PCU), 20 - zámok - spínač zapaľovania, 21 — EEC-V-PCM, 22 - Diagnostický konektor (DLC). * Regulátor predhrievania s dvoma funkciami. 1. Čas predhrievania; 2. Systém riadenia regulácie motora, akonáhle sa zistí porucha systému, kontrolka počas jazdy bliká.

Podrobne - ovládanie vstrekovacieho systému DuraTorg-DI

Senzory a akčné členy pod kapotou motora Mondeo s DuraTorg-DI 85 kW

1 - snímač SNT, 2 - EGR ventil, 3 — snímač SKR, 4 - snímač MAF,	5 - snímač T-MAP, 6 - Solenoidový ventil pre recirkuláciu výfukových plynov (EGR), plniaci tlak a klapku sacieho potrubia, 7 - Plunžerové palivové čerpadlo.

Smer pohybu vpravo: snímač SKR na prírube bloku valcov motora.

Riadiaci modul hnacieho ústrojenstva (integrovaný PCM/PATS): "Centrálna riadiaca konzola" systému riadenia motora DuraTorg-DI sa nachádza na boku za bočným obložením v prednej pravej časti nôh. Palubný počítač so 104 kódmi spracováva aktuálne množstvo údajov z rôznych zón motora a porovnáva ich s pevne nastavenými parametrami z výroby. Na analýzu systému používajú stanice Ford výhradne diagnostický nástroj WDS. Jeho pripojenie sa vykonáva pomocou 16-pinového diagnostického konektora (DLC) v motorovom priestore.



Snímač teploty hlavy valcov (CHT): Snímač CHT je umiestnený na strane prevodovky v hlave valcov. Nemeria teplotu chladiacej kvapaliny, ako je to bežné u starších motorov Ford, ale skôr skutočnú teplotu hlavy valcov. Jeho signály ovplyvňujú objem vstreku, štart vstrekovania, voľnobežné otáčky, ovládanie žeraviacich sviečok, systém EGR, ako aj zobrazenie teploty chladiacej kvapaliny a ovládanie ventilátora chladiča.

Snímač polohy kľukového hriadeľa (CPS): Snímač CPS indukčne zaznamenáva presnú uhlovú polohu kľukového hriadeľa, ako aj aktuálne otáčky motora. Jeho signály sú významné pre objem vstrekovanej horľavej zmesi a začiatok vstrekovania. Snímač je umiestnený na bočnej strane príruby prevodovky.

Snímač recirkulácie výfukových plynov s ventilom (len motor EGR/66 kW): Tento snímač polohy poskytuje PCM informácie o aktuálnej polohe ventilu EGR. S ventilom tvorí samostatný konštrukčný celok.

Snímač absolútneho tlaku v sacom potrubí so snímačom teploty nasávaného vzduchu (T-MAP): Nachádza sa v sacom potrubí medzi chladičom plniaceho vzduchu a sacím potrubím a vykonáva prácu snímača absolútneho tlaku v sacom potrubí a snímača teploty nasávaného vzduchu. bývanie. Snímač T-MAP minimalizuje straty výkonu, ku ktorým dochádza pri jazde v horskom teréne a na svahoch, tým, že okamžite zistí aktuálny prevádzkový stav motora pri voľnobehu a plnom zaťažení. Nameraná hodnota je barometrický tlak v sacom potrubí. Tieto údaje zaznamenáva a spracováva PCM ako referenčný tlak pre príslušný tlak v sacom potrubí pri rôznych podmienkach zaťaženia.



Aby sa zohľadnil vplyv teploty na hustotu plniaceho vzduchu, snímač IAT zaznamenáva teplotu plniaceho vzduchu. Jeho signály využíva PCM na získanie korekčných parametrov pri výpočte plniaceho tlaku. V takomto spojení poskytuje snímač T-MAP informácie do PCM, na základe ktorých sa vypočíta objem hmoty vzduchu natlakovaného do motora. To všetko ovplyvňuje aj množstvo vstrekovaného paliva a systém EGR.

Dvojité balenie: snímač T-MAP so vstavaným snímačom IAT.

Výhradne pre 85 kW motor

Verzia s výkonom 85 kW využíva okrem riadenia plniaceho tlaku vo variabilnom turbodúchadle aj signál MAP. Akonáhle sa skutočná nameraná hodnota odchýli od hodnoty špecifikovanej parametrickou charakteristikou v PCM, PCM reguluje plniaci tlak cez príslušný solenoidový ventil.

Senzor hmotnostného prietoku vzduchu (MAF): Senzor MAF funguje na princípe horúceho drôtu. Je "vložený" do vzduchového potrubia za vzduchovým filtrom a primárne riadi systém EGR.

Snímač polohy akceleračného pedála (APP): Na zmenu výkonu motora v reakcii na polohu plynového pedála využíva PCM polohu snímača APP. V princípe tento snímač funguje podobne ako potenciometer, ktorý cez tri posuvné kontakty meria uhlový pohyb plynového pedálu. Ak zlyhajú dva kontakty, motor beží len pri vysokých voľnobežných otáčkach. Senzor APP má zabudovaný spínač voľnobehu a nožný spínač. PCM porovnáva signál z prepínača voľnobežných otáčok so signálom potenciometra pre vierohodnosť.



Snímač tlaku okolitého vzduchu (len motor BARO/85 kW): Snímač sa nachádza v priestore pre cestujúcich, v ľavej konzole výstuže predného stĺpika, za prístrojovou doskou. Aby sa zabránilo čiernemu dymu, dodáva PCM aktuálne hodnoty prevládajúceho okolitého tlaku vzduchu. Palubný počítač na základe vyslaných signálov upraví plniaci tlak a skutočný objem vstreku.

Pripevnený k prístrojovej doske: Snímač tlaku okolitého vzduchu. 1 – Výstužný prvok na prednom stĺpiku, 2 - Senzor tlaku okolitého vzduchu (BARO), 3 - Montážna svorka.

Spínač brzdových svetiel a brzdového pedála (BPP): Signál zo spínača brzdových svetiel zapína brzdové svetlá a "monitoruje" snímač APP (kontrola vierohodnosti): počas akéhokoľvek brzdenia otáčky motora automaticky klesnú na voľnobežné otáčky.

Mondeo s tempomatom

Aby sa systém regulácie otáčok nezastavil ani pri "zanedbateľnom" stlačení brzdového pedálu, prichádza do popredia spínač BPP s dlhou dráhou odozvy. Najprv sa jeho signál odošle do palubného počítača, ktorý odstráni systém riadenia rýchlosti z "hry".

Spínač polohy spojkového pedála (CPS): Tento prvok signalizuje PCM, či je spojka prítomná alebo nie. Keď stlačíte spojkový pedál, množstvo vstrekovaného paliva sa nakrátko zníži, aby sa zabránilo trhaniu motora.

Mondeo s tempomatom

V kombinácii so systémom riadenia otáčok je nainštalovaný druhý spínač CPP. Jeho kontakty sú spojené so zemou cez brzdové svetlá. V pokojovej polohe sú kontakty zatvorené. Až po stlačení spojkového pedálu sa spínač otvorí, čo spôsobí, že systém riadenia rýchlosti preruší svoju činnosť.

Komunikujte s RSM: Prepínače BPP a CPP. 1 - spínač CPP (systém riadenia rýchlosti), 2 — Spínač polohy pedála spojky (CPP), 3 — Spínač plynového pedálu (VRP/systém riadenia rýchlosti), 4 - Spínač brzdových svetiel.

Solenoidový ventil recirkulácie výfukových plynov (EGR): Ventil EGR zmiešava nasávaný čerstvý vzduch s časťou výfukových plynov. Tým sa znižuje obsah oxidov dusíka vo výfukových plynoch. Proces miešania je riadený PCM: elektromagnetický ventil premieňa svoje hodinové signály na presne špecifikovaný riadiaci znížený tlak pre mechanicky ovládaný EGR ventil.

Solenoidový ventil plniaceho tlaku (len motor 85 kW): Aby sa plniaci tlak turbodúchadla optimálne prispôsobil podmienkam zaťaženia motora, motor s výkonom 85 kW nepoháňa kompresor s pevnými vodiacimi lopatkami a reguláciou obtoku, ale verziu s variabilnými lopatkami. Aby tieto lopatky boli neustále v určitej polohe v závislosti od stavu zaťaženia motora, elektromagnetický ventil plniaceho tlaku prijíma hodinové signály s príslušnou priestorovou parametrickou charakteristikou PCM. Prevádza elektrické hodinové signály na vopred určené riadenie nízkeho tlaku, ktoré ovplyvňuje nízkotlakovú zložku na reguláciu plniaceho tlaku.

Solenoidový ventil tlmiča sacieho potrubia: Hneď ako sa motor zastaví, PCM vyšle signál do elektromagnetického ventilu tlmiča sacieho potrubia. Na základe toho ventil pôsobí podľa podtlakovej dávky na klapku sacieho potrubia a na niekoľko sekúnd ju zatvára.

Od ramena k ramenu: 1 - Solenoidový ventil plniaceho tlaku (len motor 85 kW), 2 - Solenoidový ventil recirkulácie výfukových plynov (EGR). 3 - Solenoidový ventil klapky sacieho potrubia, 4 — Držiak ventilu na prevodovke.

Vypustite späť do palivovej nádrže – prebytočné palivo

Pokiaľ ide o množstvo paliva, možno povedať, že vstrekovacie systémy DuraTorg-DI neustále cirkulujú viac paliva, ako je skutočne potrebné. Vstrekovače tiež nevstreknú celé množstvo paliva do spaľovacích komôr: prebytočné palivo má okrem iného mazať a chladiť pohyblivé časti palivového čerpadla a vstrekovačov.

Motor DuraTorg-DI Mondeo však disponuje funkciou, ktorá bráni úplnému vyprázdneniu a tým "suchému" chodu agregátu. Akonáhle rezerva naftového paliva dosiahne dve percentá, RSM nastaví palivové čerpadlo na nulový prietok. Výhoda: Mondeo je väčšinou potrebné "vyvetrať" až po výmene palivového čerpadla, inak to za vás pri dlhom štartovaní urobí štartér.

Aby pri bežiacom motore mohlo palivo "cestovať" systémom, dieselové motory majú prívodné a odvodné potrubie. Vstrekovače sú v nich tiež integrované: majú odtokové potrubie a sú vo vzájomnom kontakte cez hadicové vedenie (vedenie na vypúšťanie oleja). Z pravého vstrekovača vzhľadom na smer pohybu (valec 1) prúdi palivo cez odtokové potrubie späť do palivovej nádrže. V súlade s týmto princípom je vypúšťací otvor vstrekovača štvrtého valca utesnený zátkou.

Systém riadenia motora

1 — čerpadlo na distribúciu paliva Bosch VP-30, 2 - Riadiaca jednotka čerpadla (PCU), 3 - dýza s 5 otvormi, 4 - snímač teploty hlavy valcov (CNT), 5 — Snímač absolútneho tlaku v sacom potrubí (MAP), 6 - Snímač teploty nasávaného vzduchu (IAT), 7 - regulátor nízkeho tlaku EGR, 8 - Snímač teploty nasávaného vzduchu (IAT) pred turbodúchadlom, 9 — Vzduchový filter, 10 - Kombinovaný nástroj, 11 — Turbodúchadlo Garett-GT15, 12 — Senzor plynového pedálu (AP), 13 — Snímač polohy pedála spojky (CPP), 14 — Spínač brzdových svetiel (BRR),

15 - Diagnostický konektor (DLC), 16 — Kľúčový spínač zapaľovania, 17 - Riadiaca jednotka prevodovky (HCV) EEC V so 104 kódmi a vstavaným PATS, 18 — Ventil turbodúchadla, 19 — Ventil recirkulácie výfukových plynov (EGR) so snímačom inštalácie EGR, 20 - Vákuová pumpa, 21 — Nabíjačka batérií (inteligentné nabíjanie), 22-kolíkové žeraviace sviečky, 23 Snímač polohy kľukového hriadeľa (CPS), 24 - palivová nádrž, 25 - Palivový filter.

Výkon motora - takto sa palivo dostáva do vstrekovačov

Palivové čerpadlo čerpá motorovú naftu cez uzavretý potrubný systém (napájacie a vypúšťacie potrubie) z nádrže cez palivový filter do vstrekovacieho čerpadla. V existujúcich distribučných vstrekovacích čerpadlách prácu palivového čerpadla vykonáva lopatkové čerpadlo. Nachádza sa v okrúhlom otvore priamo v telese čerpadla. Keďže tu hovoríme o sacom čerpadle a kompresore, to isté čerpadlo dopravuje aj motorovú naftu do vlastnej kompresnej zóny distribučného vstrekovacieho čerpadla. Len v motore DuraTorg-DI 85 kW je "obrátka nafty" v systéme podporovaná prídavným elektrickým palivovým čerpadlom, maximálny objem je tu 160 litrov/hod.

Prídavné palivové čerpadlo v motore DuraTorg-DI 85 kW: 1 - palivové vedenie na filtráciu, 2 - Odtokové potrubie do nádrže, 3 - Plniace čerpadlo paliva.

"Čističom" pred vstrekovacím čerpadlom je palivový filter s regulačným ventilom, ktorý funguje v závislosti od teploty

Filtračná vložka je umiestnená na mieste ľahko dostupnom pre údržbárske práce pri pravom otvore vzpery tlmiča pod kapotou motora. Spätné vedenie paliva obsahuje regulačný ventil závislý od teploty. Výhoda: Prebytočná nafta teraz prúdi späť do palivovej nádrže, ak je jej teplota vyššia ako 31°C. Akonáhle sa palivo ochladí na 15°C, ventil privádza prebytočné palivo priamo do filtra a tým udržuje palivo na teplote –35°C bez "dohrievania" v tekutom stave.

Spolu s prepojovacími potrubiami tvorí regulačný ventil samostatnú jednotku. Nevýhoda: v servisných strediskách je potrebné úplne vymeniť ventil spolu s potrubím. Rovnako ako palivový filter sa nedá dehydratovať ani umyť: preto by sa mal ventil pravidelne vymieňať, aby ste urobili preventívne opatrenia proti "škodeniu vodou", vezmite si so sebou na cesty a dlhé cesty po južných pláňach takýto náhradný prvok.

Čistič s vykurovacím výkonom: palivový filter pred vstrekovacím čerpadlom. 1 - Prívodné potrubie k elektrickému čerpadlu, 2 - Prívodné potrubie k filtru, 3 - Odtokové potrubie do nádrže, 4 - Odtokové potrubie k filtru, 5 - Regulačný ventil, pracujúci v závislosti od teploty.

Štandardne len v DuraTorg-DI 85 kW – chladič paliva

Vstrekovacie čerpadlo VP 44 má oproti VP 30 vyšší tlak. Prirodzene, táto skutočnosť určuje zvýšenie teplôt cirkulujúcej motorovej nafty. Aby sa zabezpečilo, že úroveň teploty neprekročí limity ani pri vysokých vonkajších teplotách, časť odtokového potrubia je konštrukčne navrhnutá ako "studené potrubie". Ochladzuje prúdiace palivo na 10 - 12°C.

Vyžaduje sa pre DuraTorg-DI s výkonom 85 kW: chladič paliva pod vozidlom. 1 - profil vnútorného chladenia, 2 - Externé chladiace rebrá.

Zvyšuje hydraulickú účinnosť - vysokotlakové palivové čerpadlo

Riadiaca jednotka (PCU) umiestnená na hornej strane čerpadla, ktorá je v "elektrickom" kontakte s perifériou motora a pedálom akcelerátora, slúži ako "výdajník pokynov" pre všetky funkcie čerpadla. Bosch VP 30/VP 44 v Mondeu sú ovládané vysokotlakovým solenoidovým ventilom, ktorý zaťažuje axiálne piesty. Ventil pracuje vo variabilnom režime, otvára a zatvára sa presne podľa parametrických charakteristík uložených v PCU.

Začiatok prietoku v Mondeu však už nie je ovládaný pohyblivým snímačom ihly – príkaz "Go" prichádza priamo z riadiacej jednotky čerpadla a vstupuje do hydraulického systému cez elektromagnetický vysokotlakový snímač. Začiatok dodávky paliva je určený momentom zatvárania solenoidového ventilu, koniec dodávky je určený bodom otváracieho momentu a množstvo paliva je určené časovým intervalom, počas ktorého je vysokotlakový elektromagnetický ventil uzavretý..

Distribučné vstrekovacie čerpadlo VP 30

1 - lopatkové čerpadlo, 2 – snímač uhla natočenia, 3 - valčekový krúžok, 4 - Riadiaca jednotka čerpadla (PCU), 5 - zástrčkové pripojenie, 6 - axiálny piest,	7 - Vysokotlakový solenoidový ventil, 8 - redukčný ventil, 9 - Solenoidový ventil na nastavenie začiatku vstrekovania (FITS), 10 — Regulátor vstrekovania, 11 — Zdvíhacia podložka, 12 — Rotor snímača riadiacich impulzov.

Vysokotlakový solenoidový ventil

1 - tlačná pružina, 2 - axiálny piest, 3 - Prívod paliva, 4 - cievka,	5 - Smer zatvárania od otvárania, 6 - ihla ventilu, 7 - Výstup do trysky.

Rozdelenie práce - rotor snímača riadiacich impulzov

Aby sa každý valec "napájal" v správnom poradí a v správnom čase, rotor snímača riadiacich impulzov a snímač uhla natočenia pôsobia ako rozdeľovač. Rotor snímača riadiacich impulzov je pripojený priamo k hnaciemu hriadeľu motora a snímač uhla natočenia je pevne spojený s valčekom. Hneď ako elektromagnetický ventil nasmeruje regulátor vstrekovania, valčekový krúžok a tým aj snímač uhla natočenia volantu sa otočí do polohy "skoré" alebo "neskoré". Rotor snímača riadiacich impulzov má pre každý valec "medzeru medzi zubami". Požadovaná "ponuka" pre snímač uhla natočenia volantu je, že skenuje jamky a odošle príslušné informácie do PCU na neskoršie použitie. Tieto signály sú základom pre aktuálnu uhlovú polohu kľukového hriadeľa, aktuálnu rýchlosť otáčania vstrekovacieho čerpadla a riadiaci systém štartu vstrekovania.

Ovládanie rotora snímača impulzov a snímača uhla natočenia

1 - Vodivý film, 2 – snímač uhla natočenia, 3 — Rotor snímača riadiacich impulzov, 4 - Hnací hriadeľ,	5 - Otočný krúžok ložiska, 6 - Zdvíhacia podložka, 7 — Regulátor vstrekovania, 8 - Dutina medzi zubami.

Zrýchľuje studenú naftu - zariadenie na štartovanie studeného motora

Zariadenie na studený štart slúži na rovnaký účel ako automatické obohacovacie zariadenie na štartovanie v benzínových motoroch: oba systémy pomáhajú studeným motorom počas prechodnej fázy. Tým sa však podobnosti končia. Hoci je zariadenie na štartovanie studeného motora závislé od prevládajúcich teplôt, neznižuje napríklad prívod vzduchu do valcov, ale okamžite nastavuje bod vstreku "skorým" smerom. Rozprášené palivo tak má viac času na zapálenie v stlačenom vzduchu a žeraviacich sviečkach – motor štartuje "ľahšie a hladšie". Okrem toho štartovacie zariadenie studeného motora mierne zvýši otáčky naprázdno a v závislosti od teploty motora ho počas známeho časového úseku zahreje. To znižuje hluk motora s priamym vstrekovaním, zlepšuje kvalitu voľnobehu a znižuje emisie uhlíka počas zahrievania.

Zahrievanie studeného naftového motora: kolíkové žeraviace sviečky v hlave valcov.

Atomizácia naftového paliva - dvojité pružinové trysky

Vstrekovače sú výlučne poslednou možnosťou systému vstrekovania nafty. Rozprašujú palivo pod vysokým tlakom do spaľovacej komory. Na minimalizáciu hluku spaľovania a trochu krotkých výbušných tlakových rázov vo valcoch sú vstrekovače Mondeo vybavené dvoma pružinami. Zdvih prvej pružiny bol nastavený tak, aby sa ihla dýzy ľahko zdvihla zo sedla aj pri tlaku 222 – 230 barov. Vďaka tomu sa malé množstvo paliva dostane do spaľovacej komory a zapáli sa.

"Pre-vstrekovanie" je navrhnuté tak, aby plynulo zvyšovalo tlak pri spaľovaní, pretože pôsobí trochu ako "knôt" niekoľko milisekúnd pred hlavným vstrekom, ku ktorému dochádza pri 380 – 398 baroch. V Mondeu tieto dva procesy vstrekovania "hladko" prechádzajú do seba, vysokotlakový solenoidový ventil na tento účel dostáva druhý riadiaci impulz. Potom ihla dýzy úplne stúpa a vstrekuje hlavný objem paliva šiestimi otvormi zo vstrekovacieho systému do dutiny spaľovacej komory. Turbulencia vzduchu spôsobená "predspaľovaním" strháva čerstvé častice paliva a vytvára takmer homogénnu a vysoko horľavú zmes nafty a vzduchu. Vysoká elasticita pružiny pôsobiacej na ihly dýzy bráni tomu, aby tlak spaľovania reagoval spätným úderom do palivového systému. Keďže celý objem paliva nie je nikdy vstreknutý, prebytočné palivo prúdi – ako už bolo spomenuté vyššie – cez vypúšťacie potrubie späť do palivovej nádrže. Stanovený čas medzi začiatkom vstrekovania a momentom vznietenia je 0,002 sekundy. Z toho je zrejmé, že aj najmenšia porucha, napríklad "zaseknutie" ihly atomizéra, vyvedie z rovnováhy fyzikálne vyvážený proces spaľovania. Strata výkonu, čierny dym alebo silné zvuky ihly (aj keď je motor teplý) sú jasnými a počuteľnými znakmi toho, že dieselový motor je v tomto "stave".

Proces dvojitého vstrekovania: (A) tryska je uzavretá, (B) Predinjekcia, (C) hlavná injekcia, 1 - jar 1, 2 - jar 2, 3 - ťah 1, 4 - ťah 1 ťah 2, 5 - Pohyb 2.

Prípad pre odborníkov - oprava a korekcia systému vstrekovania nafty

Skúsený amatér dokáže odhaliť individuálnu vadnú trysku aj sám. Aby ste to dosiahli, musíte počúvať, ako motor "bručí" pri voľnobehu, a nakrátko povoľte spojovaciu maticu tlakového potrubia pre všetky vstrekovače v rade. Ak rýchlosť otáčania vstrekovača zostáva konštantná napriek odstráneniu potrubia, potom sa vstrekovač alebo ventil príslušného valca považuje za chybný. Poškodené rozprašovacie trysky možno rozpoznať aj podľa nasledujúcich príznakov:

• pravidelné poruchy žeraviacich sviečok,
• konštantný čierny dym z výfukového systému,
• zvýšená spotreba,
• často prehrievaný motor,
• ostré zvuky spaľovania (hlasný pohyb ihly),
• pokles moci,
• nadmerné výdavky.

Ak ste na svojom naftovom Mondeu zistili vyššie uvedené problémy, vyhľadajte autoservis a o svojich problémoch informujte priamo na mieste špecialistov. Budú vám vedieť poskytnúť informácie o vhodných protiopatreniach.

Demontáž rozprašovacej trysky - túto úlohu prenechajte odborníkovi

Bez špeciálneho testovania postrekovača je možné len povrchne posúdiť jeho funkčnosť. Prirodzene je možné zistiť vonkajšie poškodenie alebo silnú kontamináciu. K priamemu opotrebovaniu samozrejme dochádza vo vnútri dýzy, na ihle, v tele dýzy alebo prítlačnej pružine. A tu máte malú príležitosť na opravu, pretože na to potrebujete špeciálne testovacie zariadenie, pomocou ktorého môžete "stlačiť" trysku, nastaviť "vzor trysky" a upraviť vstrekovací tlak. Vo väčšine prípadov bude lepšie atomizér úplne vymeniť. Ak sa stále chystáte túto časť demontovať, potom by jej "vnútornosti" nemali zostať dlho "otvorené" na pracovnom stole: precízne opracované povrchy striekacej ihly a tela trysky sú veľmi citlivé na prach a hrdzu. Vždy nainštalujte nové vstrekovače s novými O-krúžkami do hlavy valcov. Uťahovací moment pre držiak vstrekovača je 24 Nm.


Pôvodný článok je uverejnený na adrese: FORDBOOK.RU