Dízelmotor üzemanyag-ellátás — alapkivitel (Mondeo 3)

A benzinmotorokkal ellentétben a dízelmotorok befecskendező rendszerei magas rendszernyomáson működnek. Az üzemanyag-szivattyúk, beleértve a szabályozási perifériát is, alapvetően különböznek "benzines" társaikétól. Technikai szempontból a dízelmotorokat soros befecskendező szivattyúkra, dugattyús üzemanyag-elosztó szivattyúkra, Common-Rail rendszerekre és szivattyú-befecskendező rendszerekre osztják. Mindkét dízelmotoros Mondeo motorháztetője alatt az üzemanyagot közvetlenül az égésterekbe szállítják a dugattyús üzemanyag-elosztó szivattyúk (Bosch VP30/66 kW/90 LE).; Bosch VP44/85 kW/115 LE) nyomóvezetékeken és hatlyukú injektorokon keresztül. A DuraTorg üzemanyag-szivattyúját egy duplex lánc hajtja meg a főtengelyről.

Elosztó befecskendező szivattyú

Az üzemanyag-ellátás és -szállítás külön-külön történik.

1 - Ellátó csővezeték, 2 - Lefolyócső, 3 - lefolyócső fúvóka, 4 - Ellátó és lefolyó csővezetékek bélése, 5 - Szivattyú lengéscsillapító (csak 90 LE-s motorban), 6 - Ellátó csővezeték csatlakoztatása, 7 - Nyomáscsökkentő szelep (csak 115 LE-s motorban),	8 – A lefolyócső csatlakoztatása (csak a 90 LE-s motorban), 9 – Üzemanyag-szivattyú, 10 – hajtó lánckerék, 11 – Rögzítő csavar, 12 – Szivattyúrögzítő csavar, 13 - Tömítés.

Az elektronikus szivattyúvezérlő egység (PCU) a szivattyú felső oldalán található. A kormányszög-érzékelőtől, valamint a hajtáslánc-vezérlő modultól (PCM) származó információkat használja fel, és feldolgozza azokat, hogy vezérlőjeleket generáljon a nagynyomású mágnesszelep és az üzemanyag-indító vezérlőrendszer számára.

Egyenlő hosszúságú csővezetékek az üzemanyag befecskendező szelepekhez való ellátásához

Az üzemanyagot egyenlő hosszúságú nyomócsöveken keresztül juttatják az injektorokhoz. A fúvókák szorítócsavarokkal csatlakoznak a hengerfejhez. A réz O-gyűrűk megvédik a végüket a környező részekkel való közvetlen érintkezéstől. A tömítő alátéteket általában minden fúvóka eltávolítás után cserélik.

Üzemanyag-ellátás

Üzemanyagvezetékek a szivattyútól az injektorokig.

1 - Üzemanyag-leeresztő vezeték csatlakozó csavarral és tömítéssel, 2 - Fúvókák réztömítéssel,	3 - Nagynyomású befecskendező csővezetékek, 4 - Üzemanyag-szivattyú.

A Mondeo befecskendezők viszonylag vékony kialakításúak (csapos injektor). A hat furat befecskendezési iránya hozzávetőlegesen középen van orientálva a henger belsejében lévő dugattyúban lévő égéstér speciálisan kialakított üregéhez. A 85 kW-os motor különböző befecskendezési lehetőségeket használ a 66 kW-os motorhoz képest. A befecskendezők eltérően vannak kalibrálva, ami eltérő üzemanyag-áramlási sebességet eredményez.

Elektronika és mechanika

A Ford 2,0 literes DuraTorg-DI motorjai a legmodernebb vezérlési technológiával rendelkeznek. Erőátviteli vezérlőegységeik (PCM) 32 bites buszt és CAN buszt használnak az adatátvitelhez.

1 – Főtengely helyzetérzékelő (SKR), 2 - Hengerfej hőmérséklet érzékelő (CNT), 3 — Abszolút nyomásérzékelő a szívócsőben külső levegő hőmérséklet-érzékelővel (T-MAP), 4 - Légtömeg-érzékelő (MAF), 5 - Környezeti levegő nyomásérzékelő (BARD), 6 - Kipufogógáz-visszavezető szelep (csak EGR, 66 kW) beépített helyzetérzékelővel, 7 - Gázpedál helyzetérzékelő (APP), 8 - Féklámpa és fékpedál kapcsoló (BPP), 9 – Tengelykapcsoló pedál helyzetkapcsoló (CPP), 10 – A szívócsatorna-csappantyú mágnesszelepe, 11 – Kipufogógáz-visszavezető (EGR) mágnesszelep,

12 - Töltőnyomás mágnesszelep (csak 85 kW), 13 — * Előmelegítés vezérlő/hibajelző lámpa, 14 - tűs izzítógyertyák, 15 – Hűtőrendszer ventilátor motorja, 16 - Elektromos kiegészítő fűtés, 17 - AC relé (WAC), 18 – AC kompresszor tengelykapcsolója, 19 – Dugattyús üzemanyag-elosztó szivattyú (Bosch VP30/VP44) szivattyúvezérlő egységgel (PCU), 20 - Zár - gyújtáskapcsoló, 21 — EEC-V-PCM, 22 - Diagnosztikai csatlakozó (DLC). * Előmelegítés szabályozó két funkcióval. 1. Előmelegítési idő; 2. Motorszabályozó vezérlőrendszer, amint rendszerhibát észlel, a lámpa vezetés közben villog.

Részletesen - a DuraTorg-DI befecskendező rendszer vezérlése

Érzékelők és működtetők DuraTorg-DI 85 kW-os Mondeo motor motorházteteje alatt

1 - SNT érzékelő, 2 – EGR szelep, 3 – SKR érzékelő, 4 - MAF érzékelő,	5 - T-MAP érzékelő, 6 - Mágnesszelep kipufogógáz-visszavezetéshez (EGR), töltőnyomás és szívócsatorna-csappantyú, 7 - Dugattyús üzemanyag-elosztó szivattyú.

Mozgásirány jobbra: SKR érzékelő a motor hengerblokk karimáján.

Erőátvitel-vezérlő modul (PCM/PATS integrált): A DuraTorg-DI motorvezérlő rendszer "központi igazgatói konzolja" az oldalsó kárpit mögött, a jobb első lábtérben található. Egy 104 kódot tartalmazó fedélzeti számítógép feldolgozza a különböző motorzónák aktuális adatmennyiségét, és összehasonlítja azokat rögzített, gyárilag beállított paraméterekkel. A rendszerelemzéshez a Ford állomások kizárólag a WDS diagnosztikai eszközt használják. Csatlakoztatása a motortérben található 16 tűs diagnosztikai csatlakozóval (DLC) történik.



Hengerfej-hőmérséklet-érzékelő (CHT): A CHT-érzékelő a sebességváltó oldalán, a hengerfejben található. Nem a hűtőfolyadék hőmérsékletét méri, mint a régebbi Ford motoroknál, hanem a hengerfej tényleges hőmérsékletét. Jelei befolyásolják a befecskendezési mennyiséget, a befecskendezés indítását, az alapjárati fordulatszámot, az izzítógyertya-szabályozást, az EGR-rendszert, valamint a hűtőfolyadék-hőmérséklet-kijelzőt és a hűtőventilátor vezérlését.

Főtengely helyzetérzékelő (CPS): A CPS érzékelő induktív módon rögzíti a főtengely pontos szöghelyzetét, valamint az aktuális motorfordulatszámot. Jelei a befecskendezett éghető keverék térfogatára és a befecskendezés kezdetére nézve jelentősek. Az érzékelő a sebességváltó karimájának oldalán található.

Kipufogógáz-visszavezető érzékelő szeleppel (csak EGR/66 kW motor): Ez a helyzetérzékelő a PCM-nek szolgáltat információt az EGR szelep aktuális helyzetéről. A szeleppel külön szerkezeti egységet alkot.

Szívócső abszolút nyomás érzékelő beszívott levegő hőmérséklet érzékelővel (T-MAP): A szívócsőben található a töltőlevegő-hűtő és a szívócső között, és a szívócső abszolút nyomása és a szívó levegő hőmérséklet érzékelő munkáját végzi a ház. A T-MAP érzékelő minimálisra csökkenti a hegyvidéki terepen és lejtős utakon történő vezetés során fellépő teljesítményveszteséget azáltal, hogy azonnal megállapítja a motor aktuális üzemállapotát alapjáraton és teljes terhelésen. A mért érték a légköri nyomás a szívócsőben. Ezeket az adatokat a PCM rögzíti és dolgozza fel referencianyomásként a megfelelő szívócsatorna-nyomáshoz különböző terhelési feltételek mellett.



A hőmérsékletnek a töltőlevegő sűrűségére gyakorolt hatásának figyelembevétele érdekében az IAT érzékelő rögzíti a töltőlevegő hőmérsékletét. A jeleit a PCM használja fel a korrekciós paraméterek lekérésére a töltőnyomás kiszámításakor. Egy ilyen unióban a T-MAP érzékelő információt ad a PCM-nek, amely alapján kiszámítják a motorba nyomott légtömeg térfogatát. Mindez kihat a befecskendezett üzemanyag mennyiségére és az EGR-rendszerre is.

Dupla csomag: T-MAP érzékelő beépített IAT érzékelővel.

Kizárólag 85 kW-os motorhoz

A 85 kW-os változat MAP jelet használ a változó turbófeltöltő töltőnyomásának szabályozása mellett. Amint a tényleges mért érték eltér a PCM paraméteres karakterisztikája által megadott értéktől, a PCM a megfelelő mágnesszelepen keresztül szabályozza a töltőnyomást.

Levegőtömeg-érzékelő (MAF): A MAF-érzékelő a forró huzal elvén működik. A légszűrő mögötti légcsatornába van "beillesztve", és elsősorban az EGR-rendszert vezérli.

Gázpedál helyzet (APP) érzékelő: A motor teljesítményének a gázpedál helyzetétől függően történő változtatásához a PCM az APP érzékelő pozícióját használja. Ez az érzékelő elvileg hasonlóan működik, mint egy potenciométer, amely három csúszóérintkezőn keresztül méri a gázpedál szögelmozdulását. Ha két érintkező meghibásodik, a motor csak magas alapjárati fordulatszámon működik. Az APP érzékelő beépített alapjárati kapcsolóval és lábkapcsolóval rendelkezik. A PCM összehasonlítja az alapjárati fordulatszám kapcsoló jelét a potenciométer jelével a hitelesség érdekében.



Környezeti levegőnyomás-érzékelő (csak BARO/85 kW-os motornál): Az érzékelő az utastérben, az első oszlop megerősítésének bal konzoljában, a műszerfal mögött található. A fekete füst elkerülése érdekében a PCM-et az uralkodó környezeti légnyomás aktuális értékeivel látja el. A küldött jelek alapján a fedélzeti számítógép beállítja a töltőnyomást és a tényleges befecskendezési mennyiséget.

A műszerfalra rögzítve: Környezeti levegő nyomásérzékelő. 1 – Megerősítő elem az első oszlopon, 2 - Környezeti levegő nyomásérzékelő (BARO), 3 - Rögzítőbilincs.

Féklámpa és fékpedál kapcsoló (BPP): A féklámpa kapcsoló jele felkapcsolja a féklámpákat és "figyeli" az APP érzékelőt (valószínűségi ellenőrzés): bármilyen fékezési folyamat során a motor fordulatszáma automatikusan alapjárati fordulatszámra csökken.

Mondeo tempomattal

Annak érdekében, hogy a sebességszabályozó rendszer ne álljon le még "elhanyagolható" fékpedálnyomás esetén sem, egy hosszú reakcióúttal rendelkező BPP kapcsoló kerül előtérbe. Először a jelét a fedélzeti számítógéphez küldik, amely eltávolítja a sebességszabályozó rendszert a "játékból".



Tengelykapcsoló pedálhelyzet kapcsoló (CPS): Ez az elem jelzi a PCM-nek, hogy van-e tengelykapcsoló vagy nincs. A tengelykapcsoló pedál lenyomásakor a befecskendezett üzemanyag mennyisége rövid időre csökken, hogy elkerülje a motor rángatózóit.

Mondeo tempomattal

A fordulatszám-szabályozó rendszerrel kombinálva egy második CPP kapcsoló is fel van szerelve. Érintkezői féklámpákon keresztül csatlakoznak a földhöz. Nyugalmi helyzetben az érintkezők zárva vannak. Csak a tengelykapcsoló pedál lenyomásakor nyílik ki a kapcsoló, aminek következtében a sebességszabályozó rendszer leállítja működését.

Kommunikáció az RSM-mel: BPP és CPP kapcsolók. 1 - CPP kapcsoló (sebességszabályozó rendszer), 2 – tengelykapcsoló-pedál helyzetkapcsoló (CPP), 3 – Gázpedál kapcsoló (VRP/sebességszabályozó rendszer), 4 - Féklámpa kapcsoló.

Kipufogógáz-visszavezető (EGR) mágnesszelep: Az EGR szelep összekeveri a beszívott friss levegőt a kipufogógáz egy részével. Ez csökkenti a kipufogógáz nitrogén-oxid-tartalmát. A keverési folyamatot a PCM vezérli: a mágnesszelep az órajeleit a mechanikusan működő EGR szelep számára pontosan meghatározott vezérlési csökkentett nyomásúvá alakítja.

Töltőnyomás mágnesszelep (csak 85 kW-os motor esetén): A turbófeltöltő töltőnyomásának a motor terhelési viszonyaihoz való optimális hozzáigazítása érdekében a 85 kW-os motor nem merev vezetőlapátokkal és bypass-vezérléssel ellátott kompresszort, hanem változó lapátos változatot működtet. Annak érdekében, hogy ezek a lapátok folyamatosan egy bizonyos helyzetben legyenek, a motor terhelési állapotától függően, a töltőnyomás mágnesszelep órajeleket kap a PCM megfelelő térbeli parametrikus karakterisztikájával. Az elektromos órajeleket egy előre meghatározott alacsony nyomású szabályozássá alakítja, amely befolyásolja az alacsony nyomású összetevőt a töltőnyomás szabályozása érdekében.

Szívócsatorna lengéscsillapító mágnesszelep: Amint a motor leáll, a PCM jelet küld a szívócsatorna lengéscsillapító mágnesszelepének. Ez alapján a szelep a szívócsatorna csappantyúján lévő vákuumdózisnak megfelelően hat és néhány másodpercre bezárja azt.

Válltól vállig: 1 - Töltőnyomás mágnesszelep (csak 85 kW-os motor), 2 - Kipufogógáz-visszavezető (EGR) mágnesszelep. 3 - A szívócsatorna csappantyújának mágnesszelepe, 4 — Szeleptartó a sebességváltón.

Engedje vissza az üzemanyagtartályba - a felesleges üzemanyagot

Az üzemanyag mennyiségét tekintve elmondható, hogy a DuraTorg-DI befecskendező rendszerek folyamatosan több üzemanyagot keringetnek a ténylegesen szükségesnél. Az injektorok sem fecskendezik be a teljes üzemanyagmennyiséget az égésterekbe: a felesleges tüzelőanyag többek között az üzemanyag-szivattyú és a befecskendezők mozgó alkatrészeinek kenésére és hűtésére szolgál.

A DuraTorg-DI Mondeo motornak azonban van olyan funkciója, amely megakadályozza a teljes kiürítést és ezáltal az egység "száraz" működését. Amint a dízel üzemanyag-tartalék eléri a két százalékot, az RSM nullára állítja az üzemanyag-szivattyút. Előny: A Mondeót általában csak az üzemanyag-szivattyú cseréje után kell "szellőztetni", különben az önindító megteszi ezt helyetted hosszú indítási időszak alatt.

Annak érdekében, hogy amikor a motor jár, az üzemanyag "utazhasson" a rendszeren, a dízelmotorok táp- és leeresztő csővezetékekkel rendelkeznek. Az injektorok is beléjük vannak építve: lefolyócsővel rendelkeznek, és egy tömlővezetéken (olajleeresztő vezeték) keresztül érintkeznek egymással. A jobb befecskendező szeleptől a mozgás irányához képest (1. henger) az üzemanyag a leeresztő csővezetéken keresztül visszafolyik az üzemanyagtartályba. Ennek az elvnek megfelelően a negyedik henger befecskendezőjének leeresztőnyílása dugóval van lezárva.

Motorvezérlő rendszer

1 – Bosch VP-30 üzemanyag-elosztó szivattyú, 2 - Szivattyúvezérlő egység (PCU), 3 - 5 lyukkal ellátott fúvóka, 4 - Hengerfej hőmérséklet-érzékelő (CNT), 5 – Abszolút nyomás érzékelő a szívócsőben (MAP), 6 - Beszívott levegő hőmérséklet-érzékelő (IAT), 7 - EGR alacsony nyomás szabályozó, 8 - Beszívott levegő hőmérséklet érzékelő (IAT) a turbófeltöltő előtt, 9 – Légszűrő, 10 - Kombinált szerszám, 11 – Garett-GT15 turbófeltöltő, 12 – Gázpedál-érzékelő (AP), 13 – Tengelykapcsoló pedál helyzetérzékelő (CPP), 14 – Féklámpa kapcsoló (BRR),

15 - Diagnosztikai csatlakozó (DLC), 16 — gyújtáskulcsos kapcsoló, 17 - Sebességváltó-vezérlő egység (HCV) EEC V 104 kóddal és beépített PATS-szal, 18 – Turbófeltöltő szelep, 19 – Kipufogógáz-visszavezető (EGR) szelep EGR-beépítési érzékelővel, 20 - Vákuumszivattyú, 21 – Akkumulátortöltő (Smart-Charging), 22 - tűs izzítógyertyák, 23 Főtengely helyzetérzékelő (CPS), 24 - Üzemanyagtartály, 25 - Üzemanyagszűrő.

Motor teljesítménye – így jut az üzemanyag a befecskendezőkhöz

Az üzemanyag-szivattyú egy zárt csővezetékrendszeren (ellátó és leeresztő csővezetéken) keresztül pumpálja a gázolajat a tartályból az üzemanyagszűrőn keresztül a befecskendező szivattyúba. A meglévő elosztó befecskendező szivattyúkban az üzemanyag-szivattyú munkáját lapátos szivattyú látja el. Közvetlenül a szivattyúházban egy kerek furatban található. Mivel itt szívószivattyúról és kompresszorról beszélünk, ugyanaz a szivattyú szállítja a gázolajat is az elosztó befecskendező szivattyú saját kompressziós zónájába. Csak a DuraTorg-DI 85 kW-os motorban a "dízelforgalmat" a rendszerben egy további elektromos üzemanyag-feltöltő szivattyú támogatja, a maximális térfogat itt 160 liter/óra.

Kiegészítő üzemanyag-feltöltő szivattyú a DuraTorg-DI 85 kW-os motorban: 1 - Üzemanyagvezeték a szűrőhöz, 2 - Leeresztő csővezeték a tartályba, 3 - Üzemanyag-feltöltő szivattyú.

A befecskendező szivattyú előtti "tisztító" egy üzemanyagszűrő szabályozószeleppel, amely a hőmérséklet függvényében működik

A szűrőelem a motorháztető alatti lengéscsillapító rugóstag jobb oldali furatánál, karbantartási munkákhoz könnyen hozzáférhető helyen található. A tüzelőanyag-visszatérő vezeték hőmérsékletfüggő szabályozószelepet tartalmaz. Előny: A felesleges dízel üzemanyag most visszafolyik az üzemanyagtartályba, ha a hőmérséklete 31°C felett van. Amint az üzemanyag 15°C-ra lehűlt, a szelep a felesleges tüzelőanyagot közvetlenül a szűrőbe juttatja, és ezáltal az üzemanyagot –35°C-on tartja "további fűtés" nélkül folyékony állapotban.

A csatlakozó csővezetékekkel együtt a szabályozószelep külön egységet alkot. Hátrány: a szervizközpontokban teljesen ki kell cserélni a szelepet a csővezetékekkel együtt. Csakúgy, mint az üzemanyagszűrőt, azt sem szárítani, sem kimosni: ezért a szelepet rendszeresen cserélni kell, így a "vízkárok" elleni óvintézkedések érdekében vigyünk magunkkal egy ilyen tartalék elemet a déli síkságokon átívelő kirándulásokra, hosszú utakra.

Tisztító fűtőteljesítményű: üzemanyagszűrő a befecskendező szivattyú előtt. 1 - Az elektromos szivattyú tápvezetéke, 2 - Tápcső a szűrőhöz, 3 - Leeresztő csővezeték a tartályhoz, 4 - Lefolyócső a szűrőhöz, 5 - Szabályozószelep, hőmérséklettől függően működik.

Alapfelszereltség csak a DuraTorg-DI 85 kW-ban – üzemanyaghűtő

A VP 30-hoz képest a VP 44 befecskendező szivattyú nagyobb nyomással rendelkezik. Természetesen ez a tény meghatározza a keringő gázolaj hőmérsékletének növekedését. Annak érdekében, hogy a hőmérsékleti szint magas külső hőmérséklet esetén se lépje túl a határértékeket, a lefolyócső egy része szerkezetileg "hidegcső"-ként van kialakítva. Az átfolyó üzemanyagot 10-12°C-ra hűti le.

A 85 kW-os DuraTorg-DI-hez szükséges: üzemanyag-hűtő a jármű alatt. 1 - Belső hűtőprofil, 2 - Külső hűtőbordák.

Növeli a hidraulikus hatékonyságot – nagynyomású üzemanyag-szivattyú

A szivattyú felső oldalán található vezérlőegység (PCU), amely "elektromosan" érintkezik a motor kerületével és a gázpedállal, "utasítások adagolójaként" szolgál a szivattyú összes funkciójához. A Mondeo Bosch VP 30/VP 44-ét egy nagynyomású mágnesszelep vezérli, amely az axiális dugattyúkat terheli. A szelep változtatható üzemmódban működik, szigorúan a PCU-ban tárolt paraméteres jellemzők szerint nyit és zár.

A Mondeo-ban azonban az áramlás megkezdését már nem tűvel mozgatható érzékelő vezérli - a "Go" parancs közvetlenül a szivattyú vezérlőegységéből érkezik, és egy elektromágneses nagynyomású érzékelőn keresztül jut be a hidraulikus rendszerbe. Az üzemanyag-ellátás kezdetét a mágnesszelep zárási pillanata, a betáplálás végét a nyitási pillanat, az üzemanyag mennyiségét pedig az az időintervallum határozza meg, amely alatt a nagynyomású mágnesszelep zárva van..

VP 30 elosztó befecskendező szivattyú

1 - Lapátos szivattyú, 2 – Forgásszög-érzékelő, 3 - görgős gyűrű, 4 - Szivattyúvezérlő egység (PCU), 5 - Dugaszolható csatlakozás, 6 - Axiális dugattyú,	7 - Nagynyomású mágnesszelep, 8 - Nyomáscsökkentő szelep, 9 - Mágnesszelep a befecskendezés kezdetének beállításához (FITS), 10 – Befecskendező szabályozó, 11 – Emelő alátét, 12 — A vezérlő impulzusérzékelő forgórésze.

Nagynyomású mágnesszelep

1 - Nyomórugó, 2 - Axiális dugattyú, 3 - Üzemanyag-ellátás, 4 - tekercs,	5 - Zárás iránya nyitástól, 6 - Szelep tű, 7 - Kimenet a fúvókához.

Munkaelosztás - vezérlő impulzusérzékelő rotor

Annak érdekében, hogy az egyes hengerek a megfelelő sorrendben és időben "táplálásra" kerüljenek, a vezérlő impulzusérzékelő rotorja és az elforgatási szögérzékelő elosztóként működik. A vezérlő impulzusérzékelő forgórésze közvetlenül a motor hajtótengelyéhez, a forgási szögérzékelő pedig szilárdan a görgőgyűrűhöz csatlakozik. Amint a mágnesszelep irányítja a befecskendezés szabályozót, a görgőgyűrű és így a kormányszög-érzékelő "korai" vagy "késői" helyzetbe fordul. A vezérlő impulzusérzékelő rotorján minden hengernél van egy "fogak közötti rés". A kívánt "ajánlat" a kormányszög-érzékelő számára az, hogy átvizsgálja a gödröcskéket, és elküldi a releváns információkat a PCU-nak későbbi felhasználás céljából. Ezek a jelek képezik a főtengely aktuális szöghelyzetének, a befecskendező szivattyú aktuális forgási sebességének és a befecskendezés indító rendszerének alapját.

Vezérelje az impulzusérzékelő forgórészét és az elfordulási szögérzékelőt

1 - Vezető fólia, 2 – Forgásszög-érzékelő, 3 – a vezérlő impulzusérzékelő forgórésze, 4 - hajtótengely,	5 - Forgó csapágygyűrű, 6 - Emelő alátét, 7 – Befecskendező szabályozó, 8 - A fogak közötti üreg.

Gyorsabbá teszi a hideg dízelt - hideg motor indítására szolgáló eszköz

A hidegindító berendezés ugyanazt a célt szolgálja, mint a benzinmotorok automatikus indítás-dúsító berendezése: mindkét rendszer segíti a hideg motorokat az átmeneti fázisban. Így azonban a hasonlóságok ezzel véget is érnek. A hideg motor indítására szolgáló berendezés ugyan függ az uralkodó hőmérséklettől, de például nem csökkenti a hengerek levegőellátását, hanem azonnal "korai" irányba állítja a befecskendezési pontot. Így a porlasztott üzemanyagnak több ideje van meggyulladni sűrített levegőben és izzítógyertyákban – a motor "könnyebben és lágyabban indul". Ezenkívül a hideg motorindító berendezés kissé megnöveli az alapjárati fordulatszámot, és a motor hőmérsékletétől függően egy ismert időtartam alatt felmelegíti. Ez csökkenti a közvetlen befecskendezéses motorzajt, javítja az alapjárati minőséget és csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást a bemelegítés során.

Hideg dízelmotor fűtése: tüskés izzítógyertyákat a hengerfejbe.

Dízel üzemanyag porlasztás - dupla rugós fúvókák

A befecskendezők a dízel befecskendező rendszer utolsó eszközei. Nagy nyomás alatt permeteznek üzemanyagot az égéstérbe. Az égési zaj és a hengerekben kialakuló robbanásszerű nyomáslökések minimálisra csökkentése érdekében a Mondeo befecskendezők két rugóval vannak felszerelve. Az első rugó löketét úgy állítottuk be, hogy a fúvóka tűje 222-230 bar nyomáson is könnyen leemelhető legyen. Ennek köszönhetően kis mennyiségű üzemanyag kerül az égéstérbe és meggyullad.

Az "előbefecskendezést" úgy tervezték, hogy zökkenőmentesen növelje az égési nyomást, mivel néhány ezredmásodpercig "kanócként" működik a fő befecskendezés előtt, amely 380-398 bar nyomáson történik. A Mondeóban ez a két befecskendezési folyamat "simán" átmegy egymásba a nagynyomású mágnesszelep erre a célra egy második vezérlő impulzust. Ezt követően a fúvóka tűje teljesen felemelkedik, és az üzemanyag fő térfogatát hat lyukon keresztül fecskendezi be a befecskendező rendszerből az égéstér üregébe. Az "előégés" okozta légturbulencia magával ragadja a friss üzemanyagrészecskéket, és szinte homogén és erősen gyúlékony gázolaj-levegő keveréket képez. A fúvóka tűire ható rugó nagy rugalmassága megakadályozza, hogy az égési nyomás visszacsapással reagáljon az üzemanyagrendszerre. Mivel az üzemanyag teljes mennyiségét soha nem fecskendezik be, a felesleges üzemanyag – amint fentebb említettük – a leeresztő vezetéken keresztül visszafolyik az üzemanyagtartályba. A befecskendezés kezdete és a gyújtási pillanat közötti megadott idő 0,002 másodperc. Ebből világosan látszik, hogy a legkisebb meghibásodás is, például a porlasztótű "bedugása", kibillenti az egyensúlyból a fizikailag kiegyensúlyozott égési folyamatot. Az erőkiesés, a fekete füst vagy az erős tűzaj (még meleg motornál is) egyértelmű és hallható jele annak, hogy a dízelmotor ilyen "állapotban van".

Kettős befecskendezési folyamat: (A) a fúvóka zárva van, (B) Előinjekciózás, (C) fő befecskendezés, 1 - tavasz 1, 2 - tavasz 2, 3 - 1. lépés, 4 - 1 lépés 2, 5 - Mozgás 2.

Egy eset szakértőknek - a dízel befecskendező rendszer javítása és korrekciója

Egy tapasztalt amatőr önállóan is észlelheti az egyes hibás fúvókákat. Ehhez meg kell hallgatnia, hogyan "morog" a motor alapjáraton, és röviden meg kell lazítani a nyomócső hollandi anyáját a sorban lévő összes befecskendező szelephez. Ha egy befecskendező szelep forgási sebessége a csővezeték eltávolítása ellenére állandó marad, akkor a megfelelő henger befecskendezője vagy szelepe hibásnak minősül. A sérült permetezőfúvókák a következő tünetekről is felismerhetők:

• az izzítógyertyák rendszeres hibái,
• állandó fekete füst a kipufogórendszerből,
• fokozott fogyasztás,
• gyakran túlmelegedett motor,
• erős égési zajok (hangos tűmozgás),
• teljesítménycsökkenés,
• túlköltekezés.

Ha a fenti hibákat észlelte dízel Mondeo-jában, keressen fel egy autószervizt, és a helyszínen mondja el a szakembereknek a problémáit. Ők tudnak majd tájékoztatást adni a megfelelő ellenintézkedésekről.

A szórófej szétszerelése - bízza szakemberre ezt a feladatot

A permetező speciális tesztelése nélkül csak felületesen lehet megítélni a működését. Természetesen külső sérülés vagy súlyos szennyeződés észlelhető. Közvetlen kopás természetesen a fúvókán belül, a tűn, a fúvóka testében vagy nyomórugóban történik. És itt kevés a lehetőség a korrekcióra, mert ehhez szükség van egy speciális tesztkészülékre, amellyel "összenyomhatja" a fúvókát, beállíthatja a "sugármintát" és beállíthatja a befecskendezési nyomást. A legtöbb esetben jobb lesz a porlasztót teljesen kicserélni. Ha mégis szétszedi ezt az alkatrészt, akkor a "belsejét" nem szabad sokáig "nyitva" hagyni a munkapadon: a szórótű és a fúvókatest precíziósan megmunkált felületei nagyon érzékenyek a porra és a rozsdára. Mindig szereljen be új injektorokat új O-gyűrűkkel a hengerfejbe. Az injektor tartó meghúzási nyomatéka 24 Nm.