Карактеристике кочионог система

Форд Фусион је опремљен са два независна система кочења: радни и паркинг. Први, опремљен хидрауличним погоном, обезбеђује кочење када се аутомобил креће, други успорава аутомобил на паркингу. Радни систем је двокружни, са дијагоналним спојем кочионих механизама предњих и задњих точкова. Један хидраулични погонски круг обезбеђује рад десног предњег и левог задњег кочионог механизма, други - леви предњи и десни задњи.

Ако један од кола радног кочионог система поквари, користи се други круг, који обезбеђује да се аутомобил заустави са довољном ефикасношћу.

Вакумски појачивач је укључен у хидраулични погон. Аутомобили свих конфигурација опремљени су системом против блокирања кочница (АБС). У зависности од конфигурације, на аутомобилу је инсталиран систем за кочење у нужди (ЕВЕ) и систем контроле стабилности (ESP).

Систем ручне кочнице има кабловску вожњу до кочница задњих точкова.

Кочиони механизам предњег точка диск, са аутоматским подешавањем размака између плочица 2 (пиринач. 9.1) и диск 1, са плутајућим носачем. Покретни носач је формиран од чељусти 3 са радним цилиндром са једним клипом. Вођица папуче 4 је причвршћена за зглоб управљача. Покретни држач је причвршћен помоћу иглица за вођење ушрафљене у навојне рупе на водној папучици. Водећи клинови су подмазани машћу и заштићени пластичним чаурама. У шупљини радног цилиндра уграђен је клип са заптивним прстеном. Због еластичности овог прстена, одржава се оптимални размак између јастучића и вентилираног диска. При кочењу, клип под утицајем притиска течности притиска унутрашњу плочицу на диск, под утицајем силе реакције, клешта се помера на прстима а спољна плочица се такође притиска на диск, док сила притиска јастучића је исто. Приликом отпуштања клипа, због еластичности заптивног прстена, он се повлачи од јастучића, као резултат тога, између јастучића и диска се формира мали размак.




Главни цилиндар кочнице 1 (пиринач. 9.2) тип «тандем» Хидраулички кочиони актуатор се састоји од две одвојене коморе повезане у независне хидрауличке кругове. Прва комора је повезана са десним предњим и левим задњим кочним механизмима, друга - са левим предњим и десним задњим.



Резервоар 2 је уграђен на главни цилиндар преко гумених спојних чаура, чија је унутрашња шупљина подељена преградама на три одељка. Сваки одељак напаја једну од комора главног цилиндра кочнице и главни цилиндар за отпуштање квачила.


Када притиснете папучицу кочнице, клипови главног кочионог цилиндра почињу да се померају, радне ивице манжетне покривају рупе за компензацију, коморе и резервоар се одвајају и кочиона течност се истискује.

Сензор нивоа кочионе течности 4 је инсталиран у доњој половини тела резервоара. Ако ниво течности падне испод дозвољеног нивоа, лампица упозорења за неисправан кочиони систем се пали на инструмент табли.

Вакумски појачивач (пиринач. 9.3), уграђен између педалног механизма и главног кочионог цилиндра, при кочењу услед разређивања у усисној цеви мотора кроз шипку и клип прве коморе главног цилиндра, ствара додатну силу пропорционалну сили са педале.



У црево које повезује вакуумски појачивач са усисном цеви уграђен је неповратни вентил. Он задржава вакуум у појачивачу док се спушта низ усисну цев и спречава да мешавина ваздуха и горива уђе у вакуумски појачивач.

Кочиони механизам задњих точкова је бубањ, са аутоматским подешавањем размака између плочица и бубња. Кочионе плочице 1 и 11 (пиринач. 9.4) покрећу један хидраулични радни цилиндар 8 са два клипа. Оптимални размак између бубња и јастучића одржава се помоћу механичког регулатора 9 постављеног на одстојнику 6. Неки од аутомобила су опремљени диск кочницама на задњим точковима сличним по дизајну механизмима предњих точкова, али мањим.




Механички активирана паркирна кочница састоји се од полуге постављене на дну каросерије између предњих седишта, предњег кабла са уређајем за подешавање и еквилајзера, на који су повезана два задња кабла, и полуге за проширење 10 (види сл. 9.4), уграђен у добош кочнице задњих точкова. Када се померају, полуге за проширење померају предњу кочиону папучу кроз одстојник док се не заустави у кочионом добошу, а затим, након снажног заустављања, притиснути задњу ципелу на бубањ, блокирајући бубањ. Ако је возило опремљено диск кочницама на задњим точковима, оне имају закретне руке монтиране у чељусти. Када се полуга окрене, клип кочионог цилиндра се помера и плочице стежу диск.

Ручна кочница не захтева посебну негу. Приликом текућих поправки проверити степен истрошености зубаца сектора и шапа. Замените прекомерно истрошене делове.


Плашт или жице каблова, ако су покидани, морају се заменити новим.

Систем против блокирања кочница (ABS) се састоји од сензора брзине точкова, прекидача кочионог светла, хидрауличке јединице, хидроелектронске контролне јединице и сигналне лампе. Поред тога, систем против блокирања кочница је опремљен системом самодијагностике који открива кварове компоненти.

АБС се користи за регулисање притиска у кочионим механизмима свих точкова при кочењу у тешким условима на путу, чиме се спречава блокирање точкова.

АБС систем пружа следеће предности:

• избегавање препрека са вишим степеном безбедности, укључујући и при кочењу у случају нужде;
• смањење кочионог пута током наглог кочења уз одржавање држања пута и управљивости аутомобила, укључујући и при скретању.

У случају квара система обезбеђене су функције за дијагностиковање и одржавање рада у случају кварова система.

Хидроелектронска контролна јединица (ГЕБУ) прима информације о брзини возила, правцу кретања и стању на путу од сензора брзине точкова. Након укључивања паљења, АБС модул доводи напон на сензоре. Сензори користе Холов ефекат, генеришу излазни сигнал у облику правоугаоних импулса. Сигнал се мења пропорционално брзини ротације пулсног прстена енкодера уграђеног у заптивку лежаја предње главчине и директно у задњу главчину.

На основу ових информација, ГЕБУ одређује оптимални режим кочења точкова.

Постоје следећи начини рада система против блокирања кочница:

• нормалан режим кочења. Током нормалног кочења, електромагнетни вентил је без напона, улазни вентил је отворен, излазни вентил је затворен. Када се педала кочнице притисне, кочиона течност под притиском се доводи у радни цилиндар кроз електромагнетни вентил и активира кочнице точка. Када се педала кочнице отпусти, кочиона течност се враћа у главни цилиндар кочнице кроз улазне и неповратне вентиле;
• режим кочења у случају нужде. Ако током кочења у нужди точак блокира, ГЕБУ издаје команду електромагнетном вентилу да смањи довод кочионе течности, тада се напон примењује на сваки електромагнетни вентил. Улазни вентил се затвара и довод кочионе течности из главног цилиндра је искључен; излазни вентил се отвара, а кочиона течност тече из радног цилиндра у главни цилиндар, а затим у резервоар, што узрокује смањење притиска;
• режим одржавања притиска. Са максималним смањењем притиска у радном цилиндру, ГЕБУ издаје команду соленоидном вентилу за одржавање притиска кочионе течности, напон се примењује на улазни вентил и не примењује се на излазни вентил. Истовремено, улазни и излазни вентили су затворени и кочиона течност не напушта радни цилиндар;
• режим повећања притиска. Ако ГЕБУ утврди да точак није блокиран, онда искључује напајање електромагнетног вентила. Напон се не примењује на електромагнетне вентиле, кочна течност кроз улазни вентил улази у радни цилиндар, притисак у коме се повећава.

Дијагностика и поправка система против блокирања кочница захтева посебну опрему и опрему. Стога, у случају квара, контактирајте специјализовану сервисну станицу.

Хидраулички кочиони систем је интегрисан у једну целину са металним цевима и цревима. Систем је напуњен специјалном кочионом течношћу најмање класе ДОТ-4, која се мора периодично заменити. Поступак замене кочионе течности описан је у одељку. 4 «Замена кочионе течности у хидрауличним кочницама и отпуштање квачила»).

Провера кочионог система описана је у одл. « «Одржавање».

Белешка. Неки возачи, у настојању да што мање троше сајле ручне кочнице, покушавају да их ређе користе. Такве «уштеда» доводи до супротног резултата: кабл, који се ретко креће у љусци, постепено губи покретљивост, заглављује се, као резултат тога, кабл се ломи. Стога, користите паркирну кочницу кад год је потребно.

Белешка. Слободан ход педале кочнице са искљученим мотором треба да буде приближно 3-8 мм. Премало слободног хода указује на погрешно почетно подешавање педале кочнице или заплену радног цилиндра, изазива повећану потрошњу горива и убрзано хабање кочионих плочица. Превише слободног хода је знак превеликог зазора у механизму педала или кршења непропусности хидрауличног кочионог система. Ако се слободни ход смањи када се педала више пута притисне, тј. она постаје «чвршће», - ваздух у систему. Ако пуни ход педале почне да се повећава, систем цури.

Белешка. Ако педала кочнице увек почне да вибрира при кочењу, највероватније су кочиони дискови искривљени. Нажалост, у таквој ситуацији само их треба мењати, и то обоје одједном. Периодично појављивање и нестајање вибрације педале приликом наглог кочења аутомобила опремљеног антиблокирајућим системом прати рад овог система и није знак квара.

Белешка. Ако аутомобил почне да вуче у страну приликом кочења, проверите радне цилиндре: можда ће бити потребно заменити.

Белешка. Ако постоји куцање у предњем вешању које нестаје при кочењу, проверите затегнутост вијака за причвршћивање чељусти.

Белешка. Након замене кочионих плочица, пре вожње, обавезно неколико пута притисните папучицу кочнице - клипови у радним цилиндрима треба да падају на своје место.