Značajke kočionog sustava

Ford Fusion opremljen je s dva neovisna kočiona sustava: radnim i parkirnim. Prvi, opremljen hidrauličkim pogonom, osigurava kočenje kada se automobil kreće, drugi usporava automobil na parkiralištu. Sustav rada je dvokružni, s dijagonalnim spojem kočionih mehanizama prednjih i stražnjih kotača. Jedan krug hidrauličkog pogona osigurava rad desnog prednjeg i lijevog stražnjeg kočionog mehanizma, drugi - lijevog prednjeg i desnog stražnjeg.

Ako jedan od krugova radnog kočionog sustava otkaže, koristi se drugi krug koji osigurava dovoljno učinkovito zaustavljanje automobila.

U hidraulički pogon uključen je vakuumski pojačivač. Automobili svih konfiguracija opremljeni su sustavom protiv blokiranja kotača (ABS). Ovisno o konfiguraciji, na automobil je ugrađen sustav kočenja u nuždi (PREDVEČERJE) i sustav kontrole stabilnosti (ESP).

Sustav parkirne kočnice ima kabelski pogon na kočnice stražnjih kotača.

Mehanizam kočnice prednjeg kotača disk, s automatskim podešavanjem razmaka između pločica 2 (riža. 9.1) i disk 1, s plutajućim nosačem. Pomični nosač formira čeljust 3 s radnim cilindrom s jednim klipom. Vodilica papuče 4 pričvršćena je vijcima za zglob upravljača. Pokretni nosač pričvršćen je klinovima za vođenje uvrnutim u rupe s navojem papuče za vođenje. Vodilice su podmazane mašću i zaštićene plastičnim čahurama. Klip s brtvenim prstenom ugrađen je u šupljinu radnog cilindra. Zbog elastičnosti ovog prstena održava se optimalan razmak između jastučića i ventiliranog diska. Pri kočenju klip pod utjecajem pritiska tekućine pritišće unutarnju pločicu na disk, pod utjecajem sile reakcije čeljust se pomiče na prste i vanjska pločica također se pritišće na disk, dok sila pritiska jastučića je isti. Prilikom otpuštanja klipa, zbog elastičnosti brtvenog prstena, on se povlači iz jastučića, zbog čega se stvara mali razmak između jastučića i diska.




Glavni cilindar kočnice 1 (riža. 9.2) tip «tandem» Aktivator hidrauličke kočnice sastoji se od dvije odvojene komore spojene na neovisne hidrauličke krugove. Prva komora je povezana s desnim prednjim i lijevim stražnjim kočionim mehanizmom, druga - s lijevim prednjim i desnim stražnjim.



Spremnik 2 je ugrađen na glavni cilindar kroz gumene spojne čahure, čija je unutarnja šupljina podijeljena pregradama u tri odjeljka. Svaki odjeljak opskrbljuje jednu od komora glavnog cilindra kočnice i glavni cilindar otpuštanja spojke.


Kada pritisnete papučicu kočnice, klipovi glavnog kočionog cilindra počinju se pomicati, radni rubovi manžeta pokrivaju kompenzacijske rupe, komore i spremnik se odvajaju i kočiona tekućina se istiskuje.

Senzor razine kočione tekućine 4 ugrađen je u donju polovicu tijela spremnika. Ako razina tekućine padne ispod dopuštene razine, lampica upozorenja za neispravan kočioni sustav svijetli na ploči s instrumentima.

Vakuumski pojačivač (riža. 9.3), ugrađen između mehanizma papučice i glavnog kočionog cilindra, pri kočenju zbog razrjeđivanja u usisnoj cijevi motora kroz šipku i klip prve komore glavnog cilindra, stvara dodatnu silu proporcionalnu sili iz papučice.



Nepovratni ventil ugrađen je u crijevo koje povezuje vakuumski pojačivač s usisnom cijevi. Održava vakuum u pojačivaču tlaka dok pada niz usisnu cijev i sprječava ulazak mješavine zraka i goriva u vakuumski pojačivač.

Kočioni mehanizam stražnjih kotača je bubanj, s automatskim podešavanjem razmaka između pločica i bubnja. Kočione pločice 1 i 11 (riža. 9.4) pogonjeni su jednim hidrauličkim radnim cilindrom 8 sa dva klipa. Optimalan razmak između bubnja i jastučića održava mehanički regulator 9 montiran na razmaknutu šipku 6. Neki od automobila opremljeni su disk kočnicama stražnjih kotača sličnim dizajnu mehanizmima prednjih kotača, ali manjim.




Mehanički aktivirana parkirna kočnica sastoji se od poluge postavljene na dnu karoserije između prednjih sjedala, prednjeg sajle s uređajem za podešavanje i ekvilizatora, na koji su spojena dva stražnja sajle, i poluge za proširenje 10 (vidi sl. 9.4), ugrađen u bubanj kočnice stražnjih kotača. Prilikom pomicanja, ekspandirajuće poluge pomiču papučicu prednje kočnice kroz razmaknicu sve dok se ne zaustavi u bubnju kočnice, a zatim, nakon snažnog zaustavljanja, pritišću stražnju papučicu na bubanj, blokirajući bubanj. Ako je vozilo opremljeno disk kočnicama stražnjih kotača, one imaju zakretne poluge ugrađene u čeljust. Kada se poluga okrene, klip kočionog cilindra se pomiče, a pločice stežu disk.

Parkirna kočnica ne zahtijeva posebnu njegu. Tijekom tekućih popravaka provjerite stupanj istrošenosti zuba sektora i papučica. Zamijenite pretjerano istrošene dijelove.


Plaštevi ili žice kabela, ako su polomljeni, moraju se zamijeniti novima.

Sustav protiv blokiranja kotača (ABS) sastoji se od senzora brzine kotača, prekidača kočionog svjetla, hidrauličke jedinice, hidro-elektroničke upravljačke jedinice i signalne lampice. Osim toga, sustav protiv blokiranja kotača opremljen je sustavom samodijagnostike koji otkriva kvarove komponenti.

ABS služi za regulaciju pritiska u kočionim mehanizmima svih kotača prilikom kočenja u teškim uvjetima na cesti, čime se sprječava blokiranje kotača.

ABS sustav pruža sljedeće prednosti:

• izbjegavanje prepreka s višim stupnjem sigurnosti, uključujući i tijekom kočenja u nuždi;
• smanjenje udaljenosti kočenja tijekom hitnog kočenja uz zadržavanje držanja ceste i upravljivost automobila, uključujući i zavoje.

U slučaju kvara sustava, predviđene su funkcije za dijagnosticiranje i održavanje rada u slučaju kvara sustava.

Hidroelektronička upravljačka jedinica (GEBU) prima podatke o brzini vozila, smjeru vožnje i stanju na cesti od senzora brzine kotača. Nakon uključivanja kontakta, ABS modul daje napon senzorima. Senzori koriste Hall efekt, generiraju izlazni signal u obliku pravokutnih impulsa. Signal se mijenja proporcionalno brzini rotacije pulsnog prstena kodera ugrađenog u brtvu ležaja prednje glavčine i izravno u stražnju glavčinu.

Na temelju tih informacija GEBU određuje optimalni način kočenja kotača.

Postoje sljedeći načini rada sustava protiv blokiranja kotača:

• normalan način kočenja. Tijekom normalnog kočenja, solenoidni ventil je bez napona, ulazni ventil je otvoren, izlazni ventil je zatvoren. Kada se pritisne papučica kočnice, kočiona tekućina pod tlakom dovodi se u radni cilindar kroz solenoidni ventil i aktivira kočnice kotača. Kada se papučica kočnice otpusti, kočiona tekućina se vraća u glavni cilindar kočnice kroz ulazni i povratni ventil;
• način kočenja u nuždi. Ako se tijekom kočenja u nuždi kotač blokira, GEBU izdaje naredbu solenoidnom ventilu da smanji opskrbu kočionom tekućinom, tada se napon primjenjuje na svaki solenoidni ventil. Ulazni ventil se zatvara i dovod kočione tekućine iz glavnog cilindra se zatvara; otvara se izlazni ventil, a kočna tekućina teče iz radnog cilindra u glavni cilindar, a zatim u spremnik, što uzrokuje smanjenje tlaka;
• način održavanja tlaka. Uz maksimalno smanjenje tlaka u radnom cilindru, GEBU izdaje naredbu solenoidnom ventilu za održavanje tlaka kočione tekućine, napon se primjenjuje na ulazni ventil, a ne na izlazni ventil. Istodobno, ulazni i izlazni ventili su zatvoreni, a kočna tekućina ne napušta radni cilindar;
• način povećanja tlaka. Ako GEBU utvrdi da kotač nije blokiran, tada isključuje elektromagnetski ventil. Napon se ne primjenjuje na elektromagnetske ventile, kočna tekućina kroz ulazni ventil ulazi u radni cilindar, tlak u kojem se povećava.

Dijagnostika i popravak sustava protiv blokiranja kočnica zahtijeva posebnu opremu i opremu. Stoga se u slučaju kvara obratite specijaliziranoj servisnoj stanici.

Hidraulički kočioni sustav integriran je u jednu jedinicu s metalnim cijevima i crijevima. Sustav je napunjen posebnom kočionom tekućinom najmanje DOT-4 klase, koja se mora povremeno mijenjati. Postupak zamjene kočione tekućine opisan je u poglavlju. 4 «Zamjena kočione tekućine u hidrauličkim kočnicama i otpuštanju spojke»).

Provjera kočionog sustava opisana je u odjeljku. ««Održavanje».

Bilješka. Neki vozači, u nastojanju da što manje troše sajle ručne kočnice, pokušavaju ih koristiti rjeđe. Takav «spremanje» dovodi do suprotnog rezultata: kabel, koji se rijetko kreće u ljusci, postupno gubi pokretljivost, zaglavljuje se, kao rezultat, kabel se prekida. Stoga koristite parkirnu kočnicu kad god je to potrebno.

Bilješka. Slobodni hod papučice kočnice s ugašenim motorom trebao bi biti otprilike 3–8 mm. Premali slobodni hod ukazuje na pogrešno početno podešavanje papučice kočnice ili blokiranje radnog cilindra, uzrokuje povećanu potrošnju goriva i ubrzano trošenje kočionih pločica. Previše slobodnog hoda znak je prevelikih zazora u mehanizmu pedale ili kršenja nepropusnosti hidrauličkog kočionog sustava. Ako se slobodan hod smanji kada se pedala više puta pritišće, tj. ona postaje «čvršći», - zrak u sustavu. Ako se puni hod pedale počne povećavati, sustav propušta.

Bilješka. Ako papučica kočnice uvijek počne vibrirati prilikom kočenja, najvjerojatnije su diskovi kočnica iskrivljeni. Nažalost, u takvoj situaciji potrebno ih je samo promijeniti, i to obje odjednom. Povremeno pojavljivanje i nestajanje vibracija papučice tijekom naglog kočenja automobila opremljenog sustavom protiv blokiranja kotača prati rad ovog sustava i nije znak kvara.

Bilješka. Ako se automobil pri kočenju počne vući u stranu, provjerite radne cilindre: možda ih je potrebno zamijeniti.

Bilješka. Ako u prednjem ovjesu postoji udarac koji nestaje prilikom kočenja, provjerite zategnutost vijaka za pričvršćivanje čeljusti.

Bilješka. Nakon zamjene kočionih pločica, prije vožnje, nekoliko puta pritisnite papučicu kočnice - klipovi u radnim cilindrima trebali bi pasti na svoje mjesto.