Ha az üzemi fékrendszer egyik áramköre meghibásodik, a második körrel kellő hatékonysággal leállítják a járművet.
A hidraulikus hajtás vákuum-erősítőt tartalmaz. Az összes felszereltségi szintű autó blokkolásgátló fékrendszerrel (ABS) van felszerelve. A konfigurációtól függően az autó vészfékező rendszerrel (EBA) és árfolyam-stabilitási rendszerrel (ESP) van felszerelve.
A rögzítőfékrendszer kábelhajtással rendelkezik a hátsó kerekek fékmechanizmusaihoz.
Első kerék fék tárcsa, a 2. tárcsa (9.1. ábra) és az 1. tárcsa közötti hézag automatikus beállításával, úszókonzollal. A mozgatható konzolt egy 3 féknyereg alkotja egydugattyús munkahengerrel. A 4 cipővezető a kormánycsuklóhoz van csavarozva. A mozgatható konzolt a cipővezető menetes furataiba csavart vezetőcsapok rögzítik. A vezetőcsapok zsírral vannak kenve és műanyag perselyekkel védik. A munkahenger üregében egy O-gyűrűs dugattyú van felszerelve. A gyűrű rugalmasságának köszönhetően optimális rés marad a párnák és a szellőző tárcsa között. Fékezéskor a dugattyú folyadéknyomás hatására a belső párnát a reakcióerő hatására rányomja a tárcsára, a féknyereg az ujjakon mozog és a külső betét is a tárcsához nyomódik, és a nyomóerő; a párnák közül ugyanaz. A fékek kiengedésekor a dugattyú a tömítőgyűrű rugalmassága miatt elmozdul a fékbetéttől, így kis rés képződik a fékbetétek és a tárcsa között.
Rajz. 9.1. Első kerék fék: 1 – féktárcsa; 2 – fékbetétek (a külső nem látszik, mivel a féknyereg takarja); 3 – féknyereg; 4 – alátétvezető; 5 – légtelenítő szelep; 6 – fékcső
Fő fékhenger 1 (9.2. ábra) "tandem" típusú hidraulikus fékhajtás két különálló kamrából áll, amelyek független hidraulikus körökhöz kapcsolódnak. Az első kamra a jobb első és a bal hátsó fékmechanizmusokhoz csatlakozik, a második a bal első és a jobb hátsó fékrendszerhez.
Rajz. 9.2. Fő fékhenger: 1 – főfékhenger; 2 – főfékhenger tartály; 3 – tankdugó; 4 – fékfolyadék szintérzékelő
A 2-es tartályt a fő hengerre gumi összekötő perselyeken keresztül szerelik fel, amelyek belső üregét válaszfalak három rekeszre osztják. Mindegyik rekesz ellátja az egyik főfékhenger-kamrát és a tengelykapcsoló-kioldó főfékhengert.
A fékpedál lenyomásakor a főfékhenger dugattyúi mozogni kezdenek, a mandzsetták munkaélei befedik a kompenzációs lyukakat, a kamrák és a tartály szétválnak, és megkezdődik a fékfolyadék kiszorítása.
A 4 fékfolyadékszint-érzékelő a tartálytest alsó felébe van beépítve. Ha a folyadékszint a megengedett szint alá esik a műszercsoportban, a fékrendszer meghibásodására figyelmeztető lámpa kigyullad.
Vákuumerősítő (9.3. ábra), a pedálmechanizmus és a főfékhenger közé szerelve, fékezéskor a motor szívócsövében a főhenger első kamrájának rúdján és dugattyúján keresztül fellépő vákuum miatt a fékezővel arányos többleterőt hoz létre. erőt a pedálból.
Rajz. 9.3. Vákuumerősítő
A vákuumfokozót a bemeneti csővel összekötő tömlőbe visszacsapó szelep van beépítve. Fenntartja a vákuumot a nyomásfokozóban, amikor az a szívócsőbe esik, és megakadályozza, hogy a levegő-üzemanyag keverék bejusson a vákuumfokozóba.
Hátsó kerék fék dob, a cipő és a dob közötti rés automatikus beállításával. Az 1. és 11. fékbetéteket (9.4. ábra) egy 8 hidraulikus munkahenger hajtja meg két dugattyúval. A dob és a cipők közötti optimális távolságot a távtartó rúdra 6 szerelt mechanikus beállító 9 tartja fenn. Egyes autók tárcsafék-mechanizmusokkal vannak felszerelve a hátsó kerekekhez, hasonló kialakításúak az első kerekek szerkezetéhez, de kisebbek. méret.
Rajz. 9.4. Hátsó kerékfék: 1 – első fékbetét; 2 – rögzítőfék kábel; 3 – fékpajzs; 4 – fékbetét bilincsek; 5 – támasztóoszlopok; 6 – távtartó rúd; 7 – felső feszítőrugó; 8 – munkahenger; 9 – résbeállító; 10 – rögzítőfék meghajtó kar; 11 – hátsó fékbetét; 12 – alsó feszítőrugó
Rögzítőfék, mechanikusan meghajtott, a karosszéria alapjára az első ülések közé szerelt karból, egy beállító eszközzel és egy kiegyenlítővel ellátott első kábelből, amelyhez két hátsó kábel csatlakozik, valamint a 10 kioldó karokból (lásd 9.4. ábra) található. a dobfékrendszerben hátsó kerekek. Mozgás közben a tágulási karok az első fékpofát átmozgatják a távtartón, amíg az meg nem áll a fékdobban, majd merev ütközés után a hátsó fékpofát a dobhoz nyomják, blokkolva a dobot. Ha a járművének hátsó tárcsafékjei vannak, akkor azok forgókarjai a féknyeregbe vannak szerelve. Amikor a kart elfordítják, a fékhenger dugattyúja elmozdul, és a fékbetétek szorítják a tárcsát.
A rögzítőfék nem igényel különleges karbantartást. A rutinjavítások során ellenőrizze a szektorfogak és a kilincs kopásának mértékét. Cserélje ki a túlzottan kopott alkatrészeket.
Szakadás észlelése esetén a kábelek köpenyeit vagy vezetékeit újakra kell cserélni.
Blokkolásgátló fékrendszer (ABS) keréksebesség-érzékelőkből, féklámpa kapcsolóból, hidraulikus egységből, hidroelektronikus vezérlőegységből és figyelmeztető lámpából áll. Ezenkívül a blokkolásgátló fékrendszer öndiagnosztikai rendszerrel van felszerelve, amely észleli az alkatrészek meghibásodását.
Az ABS az összes kerék fékmechanizmusában uralkodó nyomás szabályozására szolgál nehéz útviszonyok melletti fékezéskor, ami megakadályozza a kerekek blokkolását.
Az ABS rendszer a következő előnyökkel jár:
- akadályok elkerülése nagyobb biztonsággal, beleértve a vészfékezést is;
- a féktávolság csökkentése vészfékezéskor az iránystabilitás és a jármű irányíthatóságának megőrzése mellett, beleértve a kanyarodást is.
A rendszer meghibásodása esetén diagnosztikai funkciók és a rendszer meghibásodása esetén a működés karbantartása biztosított.
A hidroelektronikai vezérlőegység (GECU) a keréksebesség-érzékelőktől kap információkat a jármű sebességéről, haladási irányáról és az útviszonyokról. A gyújtás bekapcsolása után az ABS modul feszültséggel látja el az érzékelőket. Az érzékelők a Hall-effektust használják, és téglalap alakú impulzusok formájában állítanak elő jelet. A jel az első agycsapágy tömítésébe és közvetlenül a hátsó agyba épített érzékelő impulzusgyűrű forgási sebességével arányosan változik.
Ezen információk alapján a teljesítményvezérlő egység meghatározza az optimális kerékfékezési módot.
A blokkolásgátló fékrendszernek a következő üzemmódjai vannak:
- normál fékezési mód. Normál fékezéskor a mágnesszelep feszültségmentes, a bemeneti szelep nyitva, a kimeneti szelep pedig zárva van. Amikor lenyomja a fékpedált, a fékfolyadék egy mágnesszelepen keresztül nyomás alá kerül a munkahengerbe, és működteti a kerékfékeket. A fékpedál felengedésekor a fékfolyadék a bemeneti és visszacsapó szelepeken keresztül visszatér a főfékhengerbe;
- vészfékezés üzemmód. Ha egy kerék blokkol a vészfékezés során, a teljesítményvezérlő egység parancsot ad a mágnesszelepnek, hogy csökkentse a fékfolyadék-ellátást, majd mindegyik mágnesszelepet feszültséggel látja el. A bemeneti szelep bezárul, és a fékfolyadék-ellátás a főfékhengerből leáll; a kimeneti szelep kinyílik, és a fékfolyadék a munkahengerből a főfékhengerbe, majd a tartályba áramlik, nyomáscsökkenést okozva;
- nyomástartó üzemmód. Amikor a nyomás a munkahengerben a maximumra csökken, a teljesítményszabályozó egység parancsot ad a mágnesszelepnek, hogy fenntartsa a fékfolyadék nyomását, és a bemeneti szelepet nem. Ebben az esetben a bemeneti és kimeneti szelepek zárva vannak, és a fékfolyadék nem hagyja el a munkahengert;
- nyomásnövelő mód. Ha a teljesítményszabályozó egység megállapítja, hogy a kerék nincs blokkolva, akkor feszültségmentesíti a mágnesszelepet. A mágnesszelepek nem kapnak feszültséget a bemeneti szelepen keresztül a munkahengerbe, amelyben a nyomás megnő.
A blokkolásgátló fékrendszer diagnosztizálásához és javításához speciális berendezésekre és tartozékokra van szükség. Ezért, ha meghiúsul, forduljon egy speciális szervizhez.
Hidraulikus fékrendszer fémcsövek és tömlők egyesítik egyetlen egésszé. A rendszer legalább DOT-4 osztályú speciális fékfolyadékkal van feltöltve, amelyet rendszeresen cserélni kell. A fékfolyadék cseréjének eljárása a fejezetben található. 4 "Fékfolyadék cseréje a hidraulikus fék- és tengelykapcsoló-hajtásokban").
A fékrendszer ellenőrzését a fejezet ismerteti. ""Karbantartás".
Jegyzet. Néhány járművezető a rögzítőfék-kábelek kopásának csökkentése érdekében megpróbálja ritkábban használni. Az ilyen "megtakarítások" ellentétes eredményhez vezetnek: a héjban ritkán mozgó kábel fokozatosan elveszti mozgékonyságát, elakad, és ennek következtében a kábel eltörik. Ezért szükség esetén használja a rögzítőféket.
Jegyzet. A fékpedál szabadjátéka, amikor a motor nem jár, körülbelül 3-8 mm legyen. A túl kevés szabad holtjáték a fékpedál helytelen kezdeti beszerelését vagy a munkahenger beszorulását jelzi, ami megnövekedett üzemanyag-fogyasztást és a fékbetétek gyors kopását okozza. A túl sok szabad holtjáték a pedálmechanizmus túlzott hézagának vagy a hidraulikus fékrendszer szivárgásának a jele. Ha a szabad játék a pedál ismételt megnyomására csökken, pl. "keményebbé" válik - levegő van a rendszerben. Ha a pedál teljes útja növekedni kezd, a rendszer szivárog.
Jegyzet. Ha a fékpedál fékezéskor mindig rezeg, akkor nagy valószínűséggel a féktárcsák megvetemedtek. Sajnos ilyen helyzetben csak cserélni kell, és mindkettőt egyszerre. A blokkolásgátló fékrendszerrel felszerelt autó éles fékezése során a pedál időszakosan megjelenő és eltűnő rezgése kíséri ennek a rendszernek a működését, és nem hibás működés jele.
Jegyzet. Ha az autó fékezéskor elkezd oldalra húzódni, ellenőrizze a munkahengereket: lehet, hogy cserére szorulnak.
Jegyzet. Ha az első felfüggesztésben kopogás hallatszik, ami fékezéskor elmúlik, ellenőrizze a féknyereg rögzítőcsavarjainak meghúzását.
Jegyzet. A fékbetétek cseréje után, mielőtt elindulna, ne felejtse el többször megnyomni a fékpedált - a munkahengerek dugattyúinak a helyükön kell lenniük.