Układ roboczy jest dwuobwodowy, z ukośnym połączeniem mechanizmów hamulcowych przednich i tylnych kół. Jeden hydrauliczny obwód napędowy zapewnia działanie prawego przedniego i lewego tylnego mechanizmu hamulcowego, drugi - lewego przedniego i prawego tylnego.
W przypadku awarii jednego z obwodów działającego układu hamulcowego, używany jest drugi obwód, który zapewnia zatrzymanie samochodu z wystarczającą skutecznością.
Wzmacniacz podciśnienia jest zawarty w napędzie hydraulicznym. Pojazd posiada układ zapobiegający blokowaniu się kół podczas hamowania (ABS) z podsystemami stabilności kierunkowej (ESP) i wspomaganie ruszania pod górę (HLA).
Układ hamulca postojowego z napędem linkowym na mechanizmach hamulcowych tylnych kół.
Ryż. 9.1. Mechanizm hamulca przedniego koła: 1 – zawór odpowietrzający; 2 - przewód hamulcowy; 3 - kołki prowadzące zacisku; 4 - podkładki prowadzące; 5 - zacisk hamulca; 6 - tarcza hamulcowa; 7 - szczęki hamulcowe
Mechanizm hamulca przedniego koła jest tarczowy, wentylowany z automatyczną regulacją luzu między okładzinami 7 (Ryż. 9.1) i krążek 6 z pływającym wspornikiem.
Ruchomy wspornik tworzy zacisk 5 z jednotłokowym cylindrem roboczym. Prowadnica klocka 4 jest przykręcona do zwrotnicy. Wspornik ruchomy przykręcony jest do kołków prowadzących 3 osadzonych w otworach płozy prowadzącej. Kołki prowadzące są nasmarowane smarem i zabezpieczone plastikowymi tulejami. Tłok z pierścieniem uszczelniającym jest zainstalowany we wnęce cylindra roboczego. Dzięki elastyczności tego pierścienia zachowany jest optymalny luz pomiędzy klockami a tarczą hamulcową, której powierzchnię chroni tarcza hamulcowa. Podczas hamowania tłok pod wpływem ciśnienia płynu dociska klocek wewnętrzny do tarczy, w wyniku siły reakcji zacisk przesuwa się po palcach i klocek zewnętrzny jest również dociskany do tarczy, natomiast siła docisku podkładek jest taka sama. Podczas zwalniania tłoka, ze względu na elastyczność pierścienia uszczelniającego, jest on cofany z klocka i tworzy się niewielka szczelina między klockami a tarczą.
Ryż. 9.2. Główny cylinder hamulcowy: 1 - przewody hamulcowe; 2 – zbiornik głównego cylindra hamulcowego; 3 - korek zbiornika; 4 - główny cylinder hamulcowy; 5 - czujnik poziomu płynu hamulcowego.
Główny cylinder hamulcowy 4 (Ryż. 9.2) Hydrauliczny siłownik hamulca typu tandem składa się z dwóch oddzielnych komór podłączonych do niezależnych obwodów hydraulicznych. Pierwsza komora jest połączona z mechanizmami hamulca prawego przedniego i lewego tylnego, druga z lewym przednim i prawym tylnym.
Zbiornik 2 jest instalowany na cylindrze głównym za pomocą gumowych tulei łączących, których wewnętrzna komora jest podzielona przegrodami na trzy przedziały. Każdy przedział zasila jedną z komór głównego cylindra hamulcowego i główny cylinder zwalniający sprzęgło (jeśli pojazd ma ręczną skrzynię biegów).
Po naciśnięciu pedału hamulca tłoczki głównego cylindra hamulcowego zaczynają się poruszać, krawędzie robocze mankietów zakrywają otwory kompensacyjne, komory i zbiorniczek zostają rozdzielone, a płyn hamulcowy zostaje wypchnięty.
Czujnik poziomu płynu hamulcowego 5 jest zainstalowany w dolnej połowie korpusu zbiornika. Jeśli poziom płynu spadnie poniżej dopuszczalnego poziomu, na zestawie wskaźników zapali się lampka ostrzegawcza nieprawidłowego działania układu hamulcowego. Ponadto lampka włącza elektroniczną jednostkę sterującą układu przeciwblokującego w przypadku, gdy sygnał otrzymany z czujnika nieprzerwanie trwa co najmniej dwie sekundy. Pozwala to wykluczyć przypadkowe zapalenie lampki sygnalizacyjnej, gdy poziom płynu hamulcowego w zbiorniku waha się podczas jazdy po wybojach na drodze.
Ryż. 9.3. wzmacniacz próżni.
wzmacniacz próżni (Ryż. 9.3), zainstalowany między mechanizmem pedału a głównym cylindrem hamulca, podczas hamowania z powodu rozrzedzenia rury wlotowej silnika przez tłoczysko i tłok pierwszej komory głównego cylindra, wytwarza dodatkową siłę proporcjonalną do siły z pedału.
Zawór zwrotny jest zainstalowany w wężu łączącym wzmacniacz podciśnienia z rurą wlotową silnika. Utrzymuje podciśnienie we wzmacniaczu w przypadku jego spadku w rurze dolotowej przy zmianie trybów pracy silnika oraz po jego zatrzymaniu.
Ryż. 9.4. Mechanizm hamulca tylnego koła: 1 – tarcza hamulcowa; 2 - podkładki prowadzące; 3 - zacisk hamulca; 4 - klocki hamulcowe; 5 - przewód hamulcowy; 6 – tylna linka napędu hamulca postojowego; 7 - sprężyna powrotna siłownika hamulca postojowego; 8 – rozsuwana dźwignia napędu hamulca postojowego; 9 - zawór spustowy powietrza; 10 - kołki prowadzące zacisku (pokryty gumowymi mieszkami).
Mechanizm hamulca tarczowego tylnego koła, niewentylowany, z automatyczną regulacją szczeliny między okładzinami 4 (Ryż. 9.4) i dysk 1 z ruchomym nawiasem.
Konstrukcja mechanizmu hamulca tylnego koła jest pod wieloma względami podobna do konstrukcji mechanizmu hamulca przedniego koła i różni się jedynie wymiarami części. Zasadnicza różnica polega na tym, że mechanizm napędowy hamulca postojowego z rozsuwaną dźwignią 8 jest wbudowany w mechanizm hamulca tylnego koła, do którego przymocowana jest tylna linka 6 napędu hamulca postojowego ze sprężyną zwalniającą 7.
Ruchomy wspornik tworzy zacisk 3 z jednotłokowym cylindrem roboczym. Prowadnica 2 klocka jest przykręcona do zwrotnicy tylnego zawieszenia. Wspornik ruchomy przykręcony jest do kołków prowadzących 10 osadzonych w otworach płozy prowadzącej. Kołki prowadzące są nasmarowane smarem i zabezpieczone gumowymi osłonami. Tłok z pierścieniem uszczelniającym jest zainstalowany we wnęce cylindra roboczego.
Dzięki elastyczności tego pierścienia zachowany jest optymalny luz pomiędzy klockami a tarczą hamulcową, której powierzchnię chroni tarcza hamulcowa. Podczas hamowania tłok pod wpływem ciśnienia płynu dociska klocek wewnętrzny do tarczy, w wyniku siły reakcji zacisk przesuwa się po palcach i klocek zewnętrzny jest również dociskany do tarczy, podczas gdy siły docisku podkładki są takie same. Podczas zwalniania tłoka, ze względu na elastyczność pierścienia uszczelniającego, jest on usuwany z klocka, między klockami a tarczą tworzy się niewielka szczelina.
Hamulec postojowy uruchamiany mechanicznie składa się z dźwigni zamontowanej na podstawie nadwozia między przednimi siedzeniami, linki przedniej z urządzeniem regulującym oraz korektora, do którego podłączone są dwie linki tylne 6 (patrz ryc. 9.4), oraz dźwignie rozprężne 8 zamontowane w mechanizmach hamulców tarczowych tylnych kół. Mechanizm napędowy hamulca postojowego działa bezpośrednio na okładziny hamulcowe 4 mechanizmu hamulca roboczego. Podczas ruchu rozszerzające się dźwignie przesuwają tłoki cylindrów hamulcowych, przez nie - wewnętrzne klocki hamulcowe, aż zatrzymają się na tarczach hamulcowych, a następnie, po uzyskaniu twardego zatrzymania, przesuwają zaciski razem z zewnętrznymi klockami, również dociskając je dysków i blokowania dysków.
Hamulec postojowy nie wymaga szczególnej uwagi. Podczas bieżących napraw należy sprawdzić stopień zużycia zębów sektora oraz zapadek. Jeśli jest zużyty, wymień zespół dźwigni hamulca postojowego.
W przypadku wykrycia pęknięcia osłon lub przewodów, kable należy wymienić na nowe.
System antywłamaniowy (ABS) z podsystemami stabilności kierunkowej (ESP) i wspomaganie ruszania pod górę (HLA) opisane w rozdz. 13 "Systemy bezpieczeństwa" (patrz Aktywny system bezpieczeństwa (elektroniczne systemy kontroli hamowania)).
Hydrauliczny układ hamulcowy jest zintegrowany w jedną całość z metalowymi rurkami i przewodami. Układ wypełniony jest specjalnym płynem hamulcowym klasy co najmniej DOT-4, który należy okresowo wymieniać. Kolejność wymiany płynu hamulcowego opisana jest w podrozdziale Wymiana płynu hamulcowego.
DOBRA RADA: Niektórzy kierowcy, chcąc zmniejszyć zużycie linek hamulca postojowego, starają się rzadziej go używać. Taka "oszczędność" prowadzi do odwrotnego rezultatu: kabel, rzadko poruszający się w powłoce, stopniowo traci swoją ruchliwość, zacina się, w efekcie pęka. Dlatego zawsze, gdy jest to konieczne, używaj hamulca postojowego.
Jeśli pedał hamulca zawsze zaczyna wibrować podczas hamowania, najprawdopodobniej tarcze hamulcowe są wypaczone. Niestety w takiej sytuacji wystarczy je zmienić, i to oba na raz z przodu lub z tyłu. Okresowo pojawiające się i zanikające wibracje pedału podczas gwałtownego hamowania towarzyszą działaniu układu przeciwblokującego i nie są oznaką nieprawidłowego działania.
Jeśli podczas hamowania samochód zaczyna ściągać na bok, sprawdź działające cylindry: być może należy je wymienić.
Jeśli w przednim i tylnym zawieszeniu pojawi się pukanie, które znika podczas hamowania, sprawdź dokręcenie śrub mocujących zacisk.
Po wymianie klocków hamulcowych, przed jazdą należy pamiętać o kilkukrotnym wciśnięciu pedału hamulca – tłoki w cylindrach roboczych powinny wpaść na swoje miejsce.
Komentarze gości