Układ roboczy jest dwuobwodowy, z ukośnym połączeniem mechanizmów hamulcowych przednich i tylnych kół. Jeden obwód napędu hydraulicznego zapewnia działanie mechanizmów hamulcowych prawego przedniego i lewego tylnego, drugi – lewego przedniego i prawego tylnego.
W przypadku awarii jednego z obwodów układu hamulcowego roboczego, drugi obwód służy do zatrzymania pojazdu z wystarczającą skutecznością.
Napęd hydrauliczny zawiera wzmacniacz podciśnienia. Samochód wyposażony jest w układ przeciwblokujący (ABS) z podukładem stabilizacji kursu walut (ESP) i wspomaganiem ruszania pod górę (HLA).
Układ hamulca postojowego z napędem linkowym na mechanizmach hamulcowych tylnych kół.
Rysunek. 9.1. Mechanizm hamulca przedniego koła: 1 – zawór odpowietrzający; 2 – przewód hamulcowy; 3 – trzpienie prowadzące zacisku; 4 – prowadnica podkładki; 5 – zacisk hamulcowy; 6 – tarcza hamulcowa; 7 – klocki hamulcowe
Mechanizm hamulca przedniego koła to wentylowana tarcza z automatyczną regulacją odstępu między klockami 7 (ryc. 9.1) a tarczą 6, z pływającym zaciskiem.
Ruchomy wspornik tworzy zacisk 5 z jednotłokowym cylindrem roboczym. Prowadnica z 4 butami jest przykręcona do zwrotnicy. Wspornik ruchomy przykręca się do kołków prowadzących 3 zamontowanych w otworach prowadnicy buta. Trzpienie prowadzące są nasmarowane smarem i zabezpieczone tulejkami z tworzywa sztucznego. Tłok z o-ringiem jest zamontowany we wnęce cylindra roboczego. Dzięki sprężystości tego pierścienia pomiędzy klockami a tarczą hamulcową zachowana jest optymalna szczelina, której powierzchnia chroniona jest tarczą hamulcową. Podczas hamowania tłok pod wpływem ciśnienia płynu dociska klocek wewnętrzny do tarczy w wyniku siły reakcji, zacisk przesuwa się po palcach, a klocek zewnętrzny również dociska się do tarczy, a siła docisku podkładek jest taki sam. Po zwolnieniu hamulca tłok zostaje odsunięty od klocka ze względu na elastyczność pierścienia uszczelniającego i pomiędzy klockami a tarczą powstaje niewielka szczelina.
Rysunek. 9.2. Główny cylinder hamulcowy: 1 – przewody hamulcowe; 2 – zbiornik głównego cylindra hamulcowego; 3 – korek zbiornika; 4 – główny cylinder hamulcowy; 5 – czujnik poziomu płynu hamulcowego.
Główny cylinder hamulcowy 4 (rys. 9.2) hydraulicznego napędu hamulca typu tandem składa się z dwóch odrębnych komór, połączonych z niezależnymi obwodami hydraulicznymi. Pierwsza komora połączona jest z mechanizmami hamulcowymi prawego przedniego i lewego tylnego, druga - z lewym przednim i prawym tylnym.
Zbiornik 2 jest montowany na cylindrze głównym za pomocą gumowych tulei łączących, których wewnętrzna wnęka jest podzielona przegrodami na trzy przedziały. Każdy przedział zasila jedną z komór głównego cylindra hamulcowego i główny cylinder zwalniający sprzęgło (jeśli pojazd jest wyposażony w ręczną skrzynię biegów).
Po naciśnięciu pedału hamulca tłoczki głównego cylindra hamulcowego zaczynają się poruszać, krawędzie robocze mankietów zakrywają otwory kompensacyjne, komory i zbiornik oddzielają się i rozpoczyna się wypieranie płynu hamulcowego.
Czujnik poziomu płynu hamulcowego 5 jest zamontowany w dolnej połowie korpusu zbiornika. Gdy poziom płynu w zestawie wskaźników spadnie poniżej dopuszczalnego poziomu, zapala się lampka ostrzegawcza awarii układu hamulcowego. Ponadto lampkę włącza elektroniczna jednostka sterująca układem przeciwblokującym, jeśli sygnał odbierany z czujnika trwa nieprzerwanie przez co najmniej dwie sekundy. Dzięki temu można zapobiec przypadkowemu zapaleniu się kontrolki w przypadku wahań poziomu płynu hamulcowego w zbiorniczku podczas jazdy po nierównej drodze.
Rysunek. 9.3. Wzmacniacz próżni.
Wzmacniacz podciśnienia (ryc. 9.3), montowany pomiędzy mechanizmem pedału a głównym cylindrem hamulca, podczas hamowania, w wyniku podciśnienia w przewodzie dolotowym silnika przez tłoczysko i tłok pierwszej komory cylindra głównego, wytwarza dodatkową siłę proporcjonalną na siłę pedału.
W wężu łączącym wzmacniacz podciśnienia z rurą dolotową silnika zamontowany jest zawór zwrotny. Utrzymuje podciśnienie we wzmacniaczu, jeśli dostanie się ono do rury dolotowej podczas zmiany trybów pracy silnika i po jego zatrzymaniu.
Rysunek. 9.4. Mechanizm hamulca koła tylnego: 1 – tarcza hamulcowa; 2 – prowadnica podkładki; 3 – zacisk hamulcowy; 4 – klocki hamulcowe; 5 – przewód hamulcowy; 6 – linka tylnego hamulca postojowego; 7 – sprężyna powrotna napędu hamulca postojowego; 8 – dźwignia zwalniająca napęd hamulca postojowego; 9 – zawór spustowy powietrza; 10 – trzpienie prowadzące zacisku (pokryte gumowymi osłonami falistymi).
Mechanizm hamulca tylnego koła jest tarczowy, niewentylowany, z automatyczną regulacją szczeliny między klockami 4 (ryc. 9.4) a tarczą 1, z pływającym zaciskiem.
Konstrukcja mechanizmu hamulca tylnego koła jest pod wieloma względami podobna do konstrukcji mechanizmu hamulca przedniego koła i różni się jedynie rozmiarem części. Zasadnicza różnica polega na tym, że w mechanizmie hamulcowym tylnego koła wbudowany jest mechanizm napędowy hamulca postojowego z dźwignią zwalniającą 8, do którego przymocowana jest linka napędowa tylnego hamulca postojowego 6 ze sprężyną zwalniającą 7.
Ruchomy wspornik tworzy zacisk 3 z jednotłokowym cylindrem roboczym. Prowadnica z dwoma butami jest przykręcona do zwrotnicy tylnego zawieszenia. Wspornik ruchomy przykręcony jest do kołków prowadzących 10 zamontowanych w otworach prowadnicy buta. Trzpienie prowadzące są nasmarowane smarem i zabezpieczone gumowymi osłonami. Tłok z o-ringiem jest zamontowany we wnęce cylindra roboczego.
Dzięki sprężystości tego pierścienia pomiędzy klockami a tarczą hamulcową zachowana jest optymalna szczelina, której powierzchnia chroniona jest tarczą hamulcową. Podczas hamowania tłok pod wpływem ciśnienia płynu dociska klocek wewnętrzny do tarczy w wyniku działania siły reakcji, zacisk przesuwa się po palcach, a klocek zewnętrzny również dociska się do tarczy, pod wpływem sił dociskowych. podkładek są takie same. Po zwolnieniu hamulca tłok zostaje odsunięty od klocka ze względu na elastyczność pierścienia uszczelniającego, a pomiędzy klockami a tarczą powstaje niewielka szczelina.
Hamulec postojowy uruchamiany mechanicznie składa się z dźwigni zamontowanej w podstawie nadwozia pomiędzy przednimi siedzeniami, przedniej linki z urządzeniem regulacyjnym i korektorem, do której podłączone są dwie tylne linki 6 (patrz 9.4) oraz dźwignie zwalniające 8 zamontowane w hamulcach tarczowych tylnych kół. Mechanizm napędowy hamulca postojowego działa bezpośrednio na klocki hamulcowe 4 mechanizmu hamulca roboczego. Podczas ruchu dźwignie rozprężne przesuwają przez nie tłoczki cylindrów hamulcowych - wewnętrzne klocki hamulcowe, aż zatrzymają się na tarczach hamulcowych, a następnie po uzyskaniu sztywnego ogranicznika przesuwają zaciski wraz z klockami zewnętrznymi, również dociskając je do płyty i blokowanie płyt.
Hamulec postojowy nie wymaga specjalnej konserwacji. Podczas napraw bieżących należy sprawdzić stopień zużycia zębów sektorowych i zapadki. Jeżeli są zużyte, wymienić zespół dźwigni hamulca postojowego.
W przypadku wykrycia przerwy w osłonach lub przewodach, kable należy wymienić na nowe.
W rozdziale opisano układ przeciwblokujący (ABS) ze stabilizacją kursu walut (ESP) i wspomaganiem ruszania pod górę (HLA). 13 "Systemy bezpieczeństwa" (patrz Aktywny system bezpieczeństwa (elektroniczne systemy kontroli hamowania)).
Hydrauliczny układ hamulcowy jest zintegrowany w jedną całość za pomocą metalowych rurek i węży. Układ napełniony jest specjalnym płynem hamulcowym klasy co najmniej DOT-4, który należy okresowo wymieniać. Procedurę wymiany płynu hamulcowego opisano w podrozdziale Wymiana płynu hamulcowego.
POMOCNA RADA: Niektórzy kierowcy, chcąc zmniejszyć zużycie linek hamulca postojowego, starają się go rzadziej używać. Takie "oszczędności" prowadzą do odwrotnego rezultatu: kabel rzadko poruszający się w osłonie stopniowo traci swoją ruchliwość, zacina się, a w efekcie pęka. Dlatego w razie potrzeby używaj hamulca postojowego.
Jeśli pedał hamulca zawsze wibruje podczas hamowania, najprawdopodobniej tarcze hamulcowe są wypaczone. Niestety w takiej sytuacji wystarczy je tylko wymienić, zarówno przód jak i tył od razu. Okresowo pojawiające się i zanikające drgania pedału podczas gwałtownego hamowania towarzyszą działaniu układu przeciwblokującego i nie są oznaką nieprawidłowego działania.
Jeśli samochód zaczyna ściągać na bok podczas hamowania, sprawdź cylindry robocze: być może wymagają one wymiany.
Jeżeli w przednim i tylnym zawieszeniu słychać stukanie, które zanika podczas hamowania, należy sprawdzić dokręcenie śrub mocujących zacisk.
Po wymianie klocków hamulcowych, przed rozpoczęciem jazdy należy pamiętać o kilkukrotnym wciśnięciu pedału hamulca – tłoczki w cylindrach roboczych powinny znajdować się na swoim miejscu.