A működési rendszer kétkörös, az első és a hátsó kerekek fékmechanizmusainak átlós csatlakozásával. Az egyik hidraulikus meghajtó áramkör biztosítja a jobb első és a bal hátsó fékmechanizmusok működését, a másik - a bal első és a jobb hátsó fékrendszer működését.
Ha az üzemi fékrendszer egyik áramköre meghibásodik, a második körrel kellő hatékonysággal leállítják a járművet.
A hidraulikus hajtás vákuum-erősítőt tartalmaz. Az autó blokkolásgátló fékrendszerrel (ABS) van felszerelve árfolyam-stabilitási (ESP) és emelkedőn indulást segítő (HLA) alrendszerrel.
Rögzítőfékrendszer kábelhajtással a hátsó kerekek fékmechanizmusain.
Rajz. 9.1. Első kerék fékmechanizmusa: 1 – légtelenítő szelep; 2 – fékcső; 3 – féknyereg vezetőcsapok; 4 – alátétvezető; 5 – féknyereg; 6 – féktárcsa; 7 – fékbetétek
Az első kerék fékmechanizmusa szellőzőtárcsa a 7. (9.1. ábra) és a 6. tárcsa közötti távolság automatikus beállításával, lebegő féknyereggel.
A mozgatható konzolt egy 5 féknyereg alkotja egydugattyús munkahengerrel. A 4 cipővezető a kormánycsuklóhoz van csavarozva. A mozgatható konzol a cipővezető furataiba szerelt 3 vezetőcsapokhoz van csavarozva. A vezetőcsapok zsírral vannak kenve és műanyag perselyekkel védik. A munkahenger üregében egy O-gyűrűs dugattyú van felszerelve. Ennek a gyűrűnek a rugalmassága miatt optimális rés marad a fékbetétek és a féktárcsa között, melynek felületét a fékpajzs védi. Fékezéskor a dugattyú a folyadéknyomás hatására a reakcióerő hatására a belső betétet a tárcsához nyomja, a féknyereg az ujjakon mozog és a külső betét is a tárcsához nyomódik, és a nyomóerő; a párnák közül ugyanaz. A fék felengedésekor a dugattyú elmozdul a betéttől a tömítőgyűrű rugalmassága miatt, és egy kis rés keletkezik a betétek és a tárcsa között.
Rajz. 9.2. Fő fékhenger: 1 – fékcsövek; 2 – főfékhenger tartály; 3 – tankdugó; 4 – főfékhenger; 5 – fékfolyadék szintérzékelő.
A tandem típusú hidraulikus fékhajtás 4-es főfékhengere (9.2. ábra) két különálló kamrából áll, amelyek független hidraulikus körökhöz kapcsolódnak. Az első kamra a jobb első és a bal hátsó fékmechanizmusokhoz csatlakozik, a második a bal első és a jobb hátsó fékrendszerhez.
A 2-es tartályt a fő hengerre gumi összekötő perselyeken keresztül szerelik fel, amelyek belső üregét válaszfalak három rekeszre osztják. Mindegyik rekesz ellátja az egyik főfékhenger-kamrát és a tengelykapcsoló-kioldó főhengert (ha a jármű kézi sebességváltóval rendelkezik).
A fékpedál lenyomásakor a főfékhenger dugattyúi mozogni kezdenek, a mandzsetták munkaélei befedik a kompenzációs lyukakat, a kamrák és a tartály szétválnak, és megkezdődik a fékfolyadék kiszorítása.
A tartálytest alsó felében egy 5 fékfolyadékszint-érzékelő van felszerelve. Ha a folyadékszint a megengedett szint alá esik a műszercsoportban, a fékrendszer meghibásodására figyelmeztető lámpa kigyullad. Ezenkívül a lámpát a blokkolásgátló fékrendszer elektronikus vezérlőegysége kapcsolja be, ha az érzékelőtől kapott jel folyamatosan legalább két másodpercig tart. Ezzel elkerülhető, hogy a figyelmeztető lámpa véletlenül kigyulladjon, ha egyenetlen utakon haladva ingadozik a fékfolyadék szintje a tartályban.
Rajz. 9.3. Vákuumerősítő.
A pedálszerkezet és a fő fékhenger közé beépített vákuumfokozó (9.3. ábra) fékezés közben a motor szívócsövében a főhenger első kamrájának rúdján és dugattyúján keresztül kialakuló vákuum miatt arányos többleterőt hoz létre. a pedálból származó erőre.
A vákuumfokozót a motor szívócsövével összekötő tömlőbe visszacsapó szelep van felszerelve. Fenntartja a vákuumot az erősítőben, ha a szívócsőbe esik a motor üzemmódváltásakor és leállítása után.
Rajz. 9.4. Hátsó kerék fékmechanizmusa: 1 – féktárcsa; 2 – alátétvezető; 3 – féknyereg; 4 – fékbetétek; 5 – fékcső; 6 – hátsó rögzítőfék kábel; 7 – a rögzítőfék-hajtás visszatérő rugója; 8 – kioldó kar a rögzítőfék meghajtásához; 9 – légtelenítő szelep; 10 – féknyereg vezetőcsapok (gumi hullámos burkolattal borítva).
A hátsó kerék fékmechanizmusa tárcsás, nem szellőző, a 4. tárcsa (9.4. ábra) és az 1. tárcsa közötti hézag automatikus beállításával, lebegő féknyereggel.
A hátsó kerék fékszerkezetének kialakítása sok tekintetben hasonlít az első kerék fékmechanizmusának kialakításához, és csak az alkatrészek méretében tér el. A fő különbség az, hogy a hátsó kerék fékmechanizmusa beépített rögzítőfék-meghajtó mechanizmussal rendelkezik, 8 kioldókarral, amelyhez egy hátsó rögzítőfék hajtókábel 6 csatlakozik, 7 kioldó rugóval.
A mozgatható konzolt egy 3 féknyereg alkotja egydugattyús munkahengerrel. A 2 cipővezető a hátsó felfüggesztés csuklójához van csavarozva. A mozgatható konzol a cipővezető furataiba szerelt 10 vezetőcsapokhoz van csavarozva. A vezetőcsapok zsírral vannak kenve, és gumiburkolattal vannak védve. A munkahenger üregében egy O-gyűrűs dugattyú van felszerelve.
Ennek a gyűrűnek a rugalmassága miatt optimális rés marad a fékbetétek és a féktárcsa között, melynek felületét a fékpajzs védi. Fékezéskor a dugattyú a folyadéknyomás hatására a reakcióerő hatására a belső betétet a tárcsához nyomja, a féknyereg az ujjakon mozog és a külső betét is a tárcsához nyomódik, miközben a nyomóerők hatnak; a betétek ugyanazok. A fék felengedésekor a dugattyú a tömítőgyűrű rugalmassága miatt elmozdul a betéttől, és egy kis rés keletkezik a betétek és a tárcsa között.
A mechanikusan működtetett rögzítőfék a karosszéria alján az első ülések közé szerelt karból, egy beállító eszközzel ellátott első kábelből és egy kiegyenlítőből áll, amelyhez két hátsó kábel 6 csatlakozik (lásd 9.4. ábra), ill. kioldó karok 8 a tárcsafékekben a hátsó kerekeken. A rögzítőfék meghajtó mechanizmusa közvetlenül az üzemi fékszerkezet fékbetéteire 4 hat. Mozgás közben a tágulási karok mozgatják a fékhengerek dugattyúit, rajtuk keresztül - a belső fékbetéteket, amíg meg nem állnak a féktárcsáknál, majd merev ütközés után a féknyergeket a külső betétekkel együtt mozgatják, szintén egymáshoz nyomva. a lemezeket és blokkolja a lemezeket.
A rögzítőfék nem igényel különleges karbantartást. A rutinjavítások során ellenőrizze a szektorfogak és a kilincs kopásának mértékét. Ha elhasználódtak, cserélje ki a rögzítőfék-kar egységet.
Ha a burkolatokban vagy a vezetékekben szakadást észlel, a kábeleket újakra kell cserélni.
A blokkolásgátló fékrendszer (ABS) árfolyam-stabilitási (ESP) és emelkedőn indulást segítő (HLA) alrendszerrel a fejezetben található. 13 "Biztonsági rendszerek" (lásd Aktív biztonsági rendszer (elektronikus fékvezérlő rendszerek)).
A hidraulikus fékrendszert fémcsövek és tömlők integrálják egyetlen egésszé. A rendszer legalább DOT-4 osztályú speciális fékfolyadékkal van feltöltve, amelyet rendszeresen cserélni kell. A fékfolyadék cseréjének eljárását a Fékfolyadék cseréje című alfejezet írja le.
HASZNOS TANÁCS: Egyes vezetők a rögzítőfék-kábelek kopásának csökkentése érdekében próbálják ritkábban használni. Az ilyen "megtakarítások" ellentétes eredményhez vezetnek: a héjban ritkán mozgó kábel fokozatosan elveszti mozgékonyságát, elakad, és ennek következtében eltörik. Ezért szükség esetén használja a rögzítőféket.
Ha a fékpedál fékezéskor mindig rezeg, akkor nagy valószínűséggel a féktárcsák megvetemedtek. Sajnos ilyen helyzetben csak cserélni kell őket, egyszerre elöl vagy hátul. Erős fékezéskor időszakosan megjelenő és eltűnő pedálrezgés kíséri a blokkolásgátló fékrendszer működését, és nem hibás működés jele.
Ha az autó fékezéskor elkezd oldalra húzódni, ellenőrizze a munkahengereket: lehet, hogy cserére szorulnak.
Ha az első és a hátsó felfüggesztésben kopogó zaj hallható, ami fékezéskor eltűnik, ellenőrizze a féknyereg rögzítőcsavarjainak meghúzását.
A fékbetétek cseréje után, mielőtt elindulna, ne felejtse el többször megnyomni a fékpedált - a munkahengerek dugattyúinak a helyükön kell lenniük.
A cikkhez tartozó információk a weboldalról származnak: FORDBOOK.RU