A munkarendszer kettős áramkörű, az első és a hátsó kerekek fékmechanizmusainak átlós csatlakozásával. Az egyik hidraulikus meghajtó áramkör biztosítja a jobb első és a bal hátsó fékmechanizmusok működését, a másik - a bal első és a jobb hátsó fékrendszer működését.
Ha a működő fékrendszer egyik áramköre meghibásodik, a második kört használják, amely biztosítja, hogy az autó kellő hatékonysággal álljon meg.
A hidraulikus hajtásban vákuumfokozó található. A jármű blokkolásgátló fékrendszerrel rendelkezik (ABS) iránystabilitási alrendszerekkel (ESP) és emelkedőn indulás segítő (HLA).
Rögzítőfékrendszer kábelhajtással a hátsó kerekek fékmechanizmusain.
Rizs. 9.1. Az elülső kerék fékmechanizmusa: 1 – levegőkibocsátó szelep; 2 - féktömlő; 3 - féknyereg vezetőcsapok; 4 - vezetőpárnák; 5 - féknyereg; 6 - féktárcsa; 7 - fékpofák
Az elülső kerék fékmechanizmusa tárcsás, szellőzve a 7 betétek közötti holtjáték automatikus beállításával (rizs. 9.1) és a 6. tárcsa lebegő konzollal.
A mozgatható konzolt egy 5 féknyereg alkotja egydugattyús munkahengerrel. A 4 cipővezető a kormánycsuklóhoz van csavarozva. A mozgatható konzol a vezetőpapucs furataiba szerelt 3 vezetőcsapokhoz van csavarozva. A vezetőcsapok zsírozottak és műanyag perselyekkel vannak védve. A munkahenger üregébe tömítőgyűrűvel ellátott dugattyút kell beépíteni. Ennek a gyűrűnek a rugalmassága miatt optimális hézag marad fenn a fékbetétek és a féktárcsa között, melynek felületét a fékpajzs védi. Fékezéskor a dugattyú folyadéknyomás hatására a belső betétet a tárcsához nyomja, a reakcióerő hatására a féknyereg az ujjakon mozog és a külső betét is a tárcsához nyomódik, miközben a nyomóerő a párnák közül ugyanaz. A dugattyú elengedésekor a tömítőgyűrű rugalmassága miatt visszahúzódik a betétből, és egy kis rés keletkezik a betétek és a tárcsa között.
Rizs. 9.2. A fő fékhenger: 1 - fékcsövek; 2 – a fő fékhenger tartálya; 3 - tanksapka; 4 - a fő fékhenger; 5 - fékfolyadék szintérzékelő.
Fő fékhenger 4 (rizs. 9.2) A tandem hidraulikus fékműködtető két különálló kamrából áll, amelyek független hidraulikus körökhöz kapcsolódnak. Az első kamra a jobb első és a bal hátsó fékmechanizmusokhoz csatlakozik, a második a bal első és a jobb hátsó fékrendszerhez.
A 2-es tartályt a fő hengerre gumi összekötő perselyeken keresztül szerelik fel, amelyek belső üregét válaszfalak három rekeszre osztják. Mindegyik rekesz táplálja az egyik főfékhenger-kamrát és a tengelykapcsoló-kioldó főfékhengert (ha a jármű kézi sebességváltóval rendelkezik).
A fékpedál lenyomásakor a fő fékhenger dugattyúi elkezdenek mozogni, a mandzsetták munkaélei befedik a kompenzációs lyukakat, a kamrák és a tartály szétválik, és a fékfolyadék kiszorul.
Az 5. fékfolyadékszint-érzékelő a tartálytest alsó felében van felszerelve. Ha a folyadékszint a megengedett szint alá esik, a műszercsoportban kigyullad a hibás fékrendszer figyelmeztető lámpája. Ezenkívül a lámpa bekapcsolja a blokkolásgátló fékrendszer elektronikus vezérlőegységét abban az esetben, ha az érzékelőtől kapott jel folyamatosan legalább két másodpercig tart. Ez lehetővé teszi a jelzőlámpa véletlen kigyulladásának kizárását, amikor a fékfolyadék szintje a tartályban ingadozik, amikor az út egyenetlenségein áthalad.
Rizs. 9.3. vákuum-erősítő.
vákuum-erősítő (rizs. 9.3), a pedálmechanizmus és a fő fékhenger közé szerelve, a motor szívócsövében a főhenger első kamrájának rúdján és dugattyúján keresztüli ritkulás miatti fékezéskor a pedálból kifejtett erővel arányos többleterőt hoz létre.
A vákuumfokozót a motor szívócsövével összekötő tömlőbe visszacsapó szelep van beépítve. Megtartja a vákuumot az erősítőben, ha leesik a szívócsőben a motor üzemmódváltásakor és leállása után.
Rizs. 9.4. A hátsó kerék fékmechanizmusa: 1 – féktárcsa; 2 - vezetőpárnák; 3 - féknyereg; 4 - fékbetétek; 5 - féktömlő; 6 – rögzítőfék hajtásának hátsó kábele; 7 - a rögzítőfék működtetőjének visszatérő rugója; 8 – a rögzítőfék-hajtás bővítőkarja; 9 - légtelenítő szelep; 10 - féknyereg vezetőcsapok (gumiharanggal borítva).
A hátsó keréktárcsa fékmechanizmusa, nem szellőző, a betétek közötti hézag automatikus beállításával 4 (rizs. 9.4) és az 1. tárcsa lebegő konzollal.
A hátsó kerék fékszerkezetének kialakítása sok tekintetben hasonló az első kerék fékszerkezetének kialakításához, és csak az alkatrészek méretében tér el. A fő különbség abban rejlik, hogy a rögzítőfék-hajtás 8 tágítókarral a hátsó kerék fékmechanizmusába van beépítve, amelyhez a rögzítőfék-hajtás 7 kioldórugós hátsó huzalja csatlakozik.
A mozgatható konzolt egy 3 féknyereg alkotja egydugattyús munkahengerrel. A 2 cipővezető a hátsó felfüggesztés csuklójához van csavarozva. A mozgatható konzol a vezetőpapucs furataiba szerelt 10 vezetőcsapokhoz van csavarozva. A vezetőcsapok zsírozottak és gumicsizmákkal vannak védve. A munkahenger üregébe tömítőgyűrűvel ellátott dugattyút kell beépíteni.
Ennek a gyűrűnek a rugalmassága miatt optimális hézag marad fenn a fékbetétek és a féktárcsa között, melynek felületét a fékpajzs védi. Fékezéskor a dugattyú folyadéknyomás hatására a belső betétet a tárcsához nyomja, a reakcióerő hatására a féknyereg az ujjakon mozog és a külső betét is a tárcsához nyomódik, miközben a nyomóerők a betétek ugyanazok. A dugattyú elengedésekor a tömítőgyűrű rugalmassága miatt lekerül a betétről, kis rés képződik a betétek és a tárcsa között.
A mechanikusan működtetett rögzítőfék a karosszéria aljára az első ülések közé szerelt karból, egy állítóeszközzel ellátott első kábelből és egy kiegyenlítőből áll, amelyhez két hátsó kábel csatlakozik 6 (lásd az ábrát. 9.4), valamint a hátsó kerekek tárcsafék-mechanizmusaiba szerelt 8-as tágítókarok. A rögzítőfék meghajtó mechanizmusa közvetlenül a működő fékszerkezet 4 fékbetéteire hat. Mozgás közben a táguló karok mozgatják a fékhengerek dugattyúit, rajtuk keresztül - a belső fékbetéteket, amíg meg nem állnak a féktárcsáknál, majd erős megállást követően a féknyergeket a külső betétekkel együtt mozgatják, azokat is egymáshoz nyomva. a lemezeket és blokkolja a lemezeket.
A rögzítőfék nem igényel különösebb gondosságot. A jelenlegi javítások során ellenőrizze a szektor fogainak és a mancsok kopásának mértékét. Ha elhasználódott, cserélje ki a rögzítőfék kar egységet.
Ha héjak vagy vezetékek szakadását észleli, a kábeleket újakra kell cserélni.
Blokkolásgátló fékrendszer (ABS) iránystabilitási alrendszerekkel (ESP) és emelkedőn indulás segítő (HLA) szakaszban leírtak. 13 "Biztonsági rendszerek" (lásd: Aktív biztonsági rendszer (elektronikus fékvezérlő rendszerek)).
A hidraulikus fékrendszer egyetlen egységbe van integrálva fémcsövekkel és tömlőkkel. A rendszer legalább DOT-4 osztályú speciális fékfolyadékkal van feltöltve, amelyet rendszeresen cserélni kell. A fékfolyadék cseréjének sorrendjét a Fékfolyadék csere alfejezet írja le.
JÓ TANÁCS: Egyes járművezetők, hogy kevésbé kopjanak el a rögzítőfék-kábeleket, megpróbálják ritkábban használni. Az ilyen "gazdaságosság" az ellenkező eredményhez vezet: a kábel, amely ritkán mozog a héjban, fokozatosan elveszti mobilitását, elakad, ennek következtében eltörik. Ezért szükség esetén használja a rögzítőféket.
Ha a fékpedál fékezéskor mindig vibrálni kezd, akkor valószínűleg a féktárcsák megvetemedtek. Sajnos ilyen helyzetben csak cserélni kell, és mindkettőt egyszerre elöl vagy hátul. Erős fékezéskor a pedál időszakosan megjelenő és eltűnő rezgése végigkíséri a blokkolásgátló fékrendszer működését, és nem hibás működés jele.
Ha az autó fékezéskor elkezd oldalra húzódni, ellenőrizze a munkahengereket: lehet, hogy cserére szorulnak.
Ha az első és a hátsó felfüggesztésben kopogás jelenik meg, amely fékezéskor eltűnik, ellenőrizze a féknyereg rögzítőcsavarjainak meghúzását.
A fékbetétek cseréje után vezetés előtt feltétlenül nyomja meg többször a fékpedált - a munkahengerek dugattyúinak a helyükre kell esnie.
Látogatói megjegyzések