Ogólne informacje o silniku (Mondeo 1 i 2)

Stosowanie tego rozdziału

1. Rozdział opisuje procedury naprawy silnika zamontowanego w pojeździe i zawiera jedynie wymagania techniczne odpowiadające tym procedurom. Ponieważ zabiegi te wykonywane są na silniku zamontowanym w pojeździe, w przypadku wymontowania silnika z pojazdu i ustawienia go na stojaku należy pominąć część wcześniejszych operacji demontażu.

2. Informacje dotyczące demontażu i montażu silnika/skrzyni biegów oraz naprawy silnika znajdują się w Rozdziale 2B. Zawiera także wymagania techniczne związane z tymi procedurami.

Ogólny opis silnika

3. Silnik, znany również jako "ZETEK", a dawniej "ZETA" (wykorzystywany wewnętrznie przez Forda), to czterocylindrowy rzędowy silnik, montowany poprzecznie z przodu samochodu. W tym przypadku (sprzęgło i) skrzynia biegów znajdują się po lewej stronie silnika (patrz 1.3. a, b).





4. Z wyjątkiem plastikowych osłon paska rozrządu i bloku cylindrów/skrzyni korbowej tłoczonej ze stali, wszystkie główne odlewy silników są wykonane ze stopu aluminium.



5. Wał korbowy jest wsparty na 5 łożyskach głównych. Górna panewka centralnego łożyska głównego zawiera podkładki oporowe, które pochłaniają siły osiowe i zapewniają luz osiowy wału korbowego. Korbowody osadzone są na tulejach z poziomo dzielonymi głowicami dolnymi. Tłoki połączone są z korbowodami za pomocą sworzni osadzonych na wcisk w oczkach małych głów korbowodów. Tłoki wykonane ze stopu aluminium posiadają trzy pierścienie: dwa pierścienie ściskające i jeden pierścień zgarniający olej. Podczas procesu produkcyjnego cylindry i osłony tłoków są mierzone i dzielone na trzy rozmiary. Jest to konieczne, aby zapewnić wymagany luz pomiędzy tłokiem a cylindrem. Wymiary naprawy dla późniejszego ponownego szlifowania nie są podane.

6. Zawory dolotowe i wydechowe są zamykane sprężynami śrubowymi. Zawory są osadzone w prowadnicach wciskanych w głowicę cylindrów w taki sam sposób, jak gniazda zaworów wtykowych.

7. Dwa wałki rozrządu napędzane są jednym paskiem zębatym. Każdy z tych wałków oddziałuje na osiem zaworów poprzez samonastawne kompensatory hydrauliczne. Eliminuje to potrzebę monitorowania i regulacji luzów zaworowych. Każdy wałek rozrządu jest podparty na pięciu łożyskach, które powstają poprzez wspólne wytaczanie głowicy cylindrów i pokryw łożysk (skręcanych). Dlatego osłony nie są dostarczane oddzielnie od głowicy cylindrów i nie ma możliwości zastosowania osłon z innego silnika.

8. Pompa układu chłodzenia przykręcona jest do prawego końca bloku cylindrów i znajduje się wewnątrz paska rozrządu. Pompa ta, podobnie jak hydrauliczna pompa układu kierowniczego i alternator, napędzane są płaskim paskiem z kilkoma rowkami w kształcie litery V, biegnącym od koła pasowego wału korbowego.



9. Podczas serwisowania silnika należy pamiętać, że wiele elementów złącznych wymaga klucza płaskiego lub sześciokątnego. Aby uniknąć uszkodzenia elementów złącznych podczas odkręcania i aby bezpiecznie dokręcić je wymaganym momentem podczas montażu, potrzebny będzie również zestaw łbów wielowypustowych z adapterami.

Układ smarowania – opis ogólny

10. Smarowanie odbywa się za pomocą pompy zamontowanej na prawym końcu wału korbowego. Pompa ta zasysa olej przez sitko umieszczone w misce olejowej i tłoczy olej przez pełnoprzepływowy filtr kasetowy zamontowany na zewnątrz silnika. Niektóre warianty silników posiadają chłodnicę oleju zamontowaną na wsporniku filtra oleju, dzięki czemu czysty olej wchodzący do kanałów silnika jest chłodzony przez główny układ chłodzenia silnika. Z filtra olej przepływa do bloku cylindrów/przewodu skrzyni korbowej, a następnie kanałami do głównych łożysk wału korbowego i do głowicy cylindrów (patrz 1.10).



11. Olej dostaje się do łożysk korbowodu przez otwory wewnątrz wału korbowego. W niektórych silnikach dno każdego tłoka jest chłodzone strumieniem oleju wpływającym pod dno z dyszy. Olej dostaje się do tych dysz przez kanały wału korbowego. Olej dostarczany jest do dysz poprzez zawory sprężynowe, które otwierają się dopiero wtedy, gdy ciśnienie jest wystarczające, aby niezawodnie nasmarować inne elementy silnika. Jeżeli takie dysze nie są zamontowane w silniku, zastępuje się je świecami. W ten sposób kanały są zamknięte, ale można je oczyścić podczas napraw (patrz rysunek 1.11).





12. Głowica cylindrów posiada dwa przewody olejowe (jeden po stronie ssącej i drugi po stronie wydechowej), które w sposób ciągły dostarczają olej do łożysk wałków rozrządu i hydraulicznych regulatorów luzów. Zawór zamontowany na górnej powierzchni głowicy, pośrodku strony zaworu wydechowego, zapobiega wypływaniu oleju z tych przewodów przy wyłączonym silniku. Zawór zawiera odpowietrznik umieszczony w górnej części, służący do uwalniania pęcherzyków powietrza z układu po ponownym uruchomieniu silnika.

13. Po doprowadzeniu oleju pod ciśnieniem do łożysk wału korbowego i wałka rozrządu oraz popychaczy hydraulicznych, krzywki i zawory wałków rozrządu są smarowane rozpryskowo, podobnie jak wszystkie inne elementy silnika.

Luzy zaworowe – informacje ogólne

14. Luz pomiędzy końcem zaworu a mechanizmem rozrządu jest niezbędny, aby uwzględnić rozszerzanie się różnych elementów silnika, gdy silnik nagrzewa się do normalnej temperatury roboczej.

15. W silnikach przestarzałych modeli konieczne było regularne sprawdzanie i regulacja luzów zaworowych.

16. Silniki opisane w tej książce są wyposażone w kompensatory hydrauliczne, które działają pod ciśnieniem układu smarowania i automatycznie kompensują szczelinę pomiędzy krzywką wałka rozrządu a odpowiednim trzpieniem zaworu. Dlatego nie jest wymagana regulacja i sprawdzanie luzów zaworowych. W takim przypadku konieczne jest stosowanie w silniku wyłącznie wysokiej jakości olejów o regulowanej lepkości, spełniających wymagania techniczne, a także wymiana oleju zgodnie z harmonogramem konserwacji. W przypadku nieprzestrzegania tych instrukcji kanały olejowe i kompensatory hydrauliczne mogą zostać zatkane brudem lub osadami spalonych cząstek oleju. W rezultacie wydajność systemu jest zmniejszona. W najgorszym przypadku jedno lub więcej złącz dylatacyjnych może ulec awarii, co wymaga kosztownych napraw,



17. Przy uruchamianiu zimnego silnika olej przepływa do wszystkich elementów silnika, a zwłaszcza do kompensatorów hydraulicznych z niewielkim opóźnieniem. Dlatego elementy zaworu mogą pukać przez pewien czas (około 10 sekund), po czym stukanie znika. Jest to normalne i nie powinno być powodem do niepokoju.

18. Jeśli samochód stoi kilka dni, elementy zaworów mogą stukać nieco dłużej niż zwykle, ponieważ olej spływa z elementów i łożysk znajdujących się w górnej części silnika. W takim przypadku, aby nie uszkodzić silnika, nie należy pracować na dużych obrotach, dopóki wszystkie kompensatory nie zostaną napełnione olejem i nie zaczną normalnie pracować. Kiedy samochód stoi, utrzymuj wysokie obroty jałowe (maksymalnie 2000-2500 obr/min) przez 10-15 sekund lub do momentu zaniku hałasu. Nie pracować przy prędkościach powyżej 3000, dopóki kompensatory nie zostaną napełnione olejem i hałas nie zniknie.

19. Jeżeli podejrzewasz, że mechanizm rozrządu stuka lub gdy delikatne stukanie dochodzące z góry silnika nie ustępuje po rozgrzaniu się do normalnej temperatury roboczej, skontaktuj się ze swoim dealerem. W zależności od przebiegu i warunków użytkowania pojazd może wytwarzać większy lub mniejszy hałas niż inne podobne pojazdy. Tylko doświadczony mechanik samochodowy, który zna się na takich silnikach, może określić, czy poziom hałasu jest normalny dla samochodu o odpowiednim przebiegu, czy też występuje usterka. Jeżeli kompensatory są uszkodzone, należy je wymienić (paragraf 13).