Ogólne informacje o silniku (Fiesta 4)

Pod maską samochodów Fiesta znajdują się kompaktowe, montowane poprzecznie czterocylindrowe silniki z dwoma lub czterema (Zetec-SE) zaworami na cylinder. Od 1996 roku wszystkie silniki benzynowe są sterowane elektronicznie (Ford EEC-V) z zapłonem zbliżeniowym 3D i elektronicznym wtryskiem paliwa (SEFI). Nowoczesny silnik 1.8D Endura-DE wyposażony jest w układ wtrysku oleju napędowego bezpośrednio do komór wirowych. Gama silników zmodyfikowanego Forda Fiesty stoi na wysokim poziomie technicznym. Wszystkie silniki benzynowe wyposażone są w kontrolowany katalizator trójdrożny, a silnik wysokoprężny w katalizator utleniający i układ recyrkulacji spalin. Wszystkie silniki spełniają wymagane normy emisji spalin zgodnie z 96 EEC.

Nowy czterocylindrowy silnik Zetec-SE montowany w samochodach Fiesty od 1996 roku

Rysunek. 4.1. Przedziały silnikowe z silnikami Zetec-SE 1,25 i 1,4 l (góra) oraz Endura-E 1,3 l (dół): 1 – zbiornik hydraulicznego wspomagania kierownicy; 2 – zbiornik spryskiwacza; 3 – zbiornik wyrównawczy układu chłodzenia; 4 – tabliczka z danymi technicznymi samochodu; 5 – wskaźnik poziomu oleju silnikowego; 6 – szyjka wlewu oleju; 7 – zbiornik płynu hamulcowego; 8 – bateria; 9 – filtr powietrza



Nie można zaprzeczyć, że silniki Zetec-SE DOHC o pojemności skokowej odpowiednio 1,25 l (55 kW / 75 KM) i odpowiednio 1,4 l (66 kW / 90 KM) stanowią techniczną doskonałość serii Fiesty od 1996 roku. W komorze silnika silniki są odchylone o 12° do tyłu. Nawiasem mówiąc, są to pierwsze silniki Forda montowane poprzecznie, w których elementy układu wtryskowego znajdują się z przodu głowicy cylindrów. Rozwiązanie to znacznie poprawia dostęp do wszystkich elementów układu wtryskowego podczas napraw i konserwacji. Kąt nachylenia ma ogromne znaczenie, ponieważ gdy głowica cylindrów jest "obrócona", układ wydechowy nie znajduje się już w strumieniu powietrza chłodzącego, ale jest "ukryty" za silnikiem. Nachylenie to zapewnia dużą przestrzeń pomiędzy silnikiem a przegrodą przednią, co pozwala ograniczyć przenoszenie ciepła do silnika z kolektora wydechowego i katalizatora. Przedziały silnikowe z silnikami Zetec-SE 1,25 i 1,4 L oraz Endura-E 1,3 L pokazano na rysunek 4.1.

Współpraca techniczna z Yamaha Corporation

Rysunek. 4.2. Sekcja silnika Zetec-SE: 1 – mechanizm zaworowy; 2 – tłok; 3 – przegroda olejowa; 4 – rurka ssąca oleju; 5 – tłumik drgań; 6 – pompa wodna; 7 – świeca zapłonowa



Obydwa silniki Zetec-SE, o pojemności skokowej od 1,1 do 1,7 litra, są prekursorami całej serii silników opracowanych przez Forda we współpracy z Yamahą. Kompaktowe czterocylindrowe silniki są wyposażone w cztery zawory na cylinder i sterowanie elektroniczne, a także wykorzystują jednostkę sterującą silnika nowej generacji Forda (EEC-V). Umożliwiło to precyzyjne sterowanie mieszanką paliwowo-powietrzną i zapłonem, a także usprawniło diagnostykę i kontrolę prędkości obrotowej biegu jałowego. W praktyce rozwiązania te doprowadziły do zmniejszenia emisji szkodliwych substancji ze spalin i bardziej równomiernego procesu spalania pod dowolnym obciążeniem. Kolejną innowacją silników Zetec jest bardzo wysoki stopień napełnienia cylindrów i wynikająca z tego wysoka gęstość mocy wynosząca 44,3 kW/l. Staje się to jeszcze bardziej istotne, gdy weźmiemy pod uwagę efektywne średnie ciśnienie, które jest miarą wydajności w postaci określonego momentu obrotowego. Średnie ciśnienie wszystkich silników Zetec-SE jest znacznie wyższe niż w innych silnikach Forda w tej klasie. Przekrój i widok z przodu silnika Zetec-SE pokazano na rysunek 4.2 i 4.3.



Rysunek. 4.3. Widok z przodu silnika Zetec-SE: 1 – wałek rozrządu wydechu; 2 – wałek rozrządu zaworów dolotowych; 3 – kanał wlotowy; 4 – rurka ssąca oleju; 5 – wał korbowy; 6 – kanał wylotowy; 7 – hydrauliczny napinacz paska zębatego; 8 – koło pasowe wałka rozrządu wydechu; 9 – koło pasowe wałka rozrządu zaworów dolotowych

Blok cylindrów i głowica cylindrów

Blok cylindrów i głowica cylindrów, a także obudowy większości dodatkowych podzespołów i zespołów wykonane są ze specjalnego stopu aluminium. Pokrywa zaworu wykonana jest z magnezu, a rura ssąca z tworzywa sztucznego. Silniki mają dwa wałki rozrządu w głowicy (DOHC) i są wyposażone w mechanizm wielozaworowy – cztery zawory na cylinder. Szereg rozwiązań konstrukcyjnych wyciszył silnik, ograniczył jego wibracje i emisję szkodliwych substancji ze spalin oraz zminimalizował czas konserwacji. Dzięki hydraulicznej kompensacji luzów zaworowych luzy zaworowe sprawdzane są w warsztacie jedynie co 150 000 km pojazdu. Luz zaworowy na zimnym silniku wynosi 0,17–0,23 mm dla zaworów dolotowych i 0,27–0,33 mm dla zaworów wydechowych. Wymiana świec zapłonowych odbywa się co 45 000 km, wymiana oleju silnikowego i filtra oleju - po 15 000 km przebiegu pojazdu.

Moc silnika 1.25i Zetec-SE 1,25 litra (55 kW/75 KM), taka sama jak w przypadku konwencjonalnego silnika 1,4 litra

Nowy szesnastozaworowy silnik o pojemności 1,25 litra wytwarza tę samą moc, co konwencjonalny silnik o pojemności 1,4 litra. Jednocześnie w jego koncepcji najmniej uwagi poświęca się tak bezwzględnym danym, jak dynamika i zużycie paliwa. Dzięki wyjątkowo gładkiej krzywej momentu obrotowego silnik nie wymaga stale najwyższych obrotów wału korbowego, ale czuje się świetnie już przy 2000 obr./min⁻¹ (ryc. 4.4). Silnik 1.25i osiąga maksymalny moment obrotowy 110 Nm już przy 4000 obr/min⁻¹. Maksymalna moc 55 kW / 75 KM. rozwija się przy 5200 min⁻¹. To wystarczy, aby czuć się swobodnie w normalnym ruchu ulicznym (przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 12,7 sekundy), a na autostradzie rozpędzić Fiestę do 170 km/h. Zużycie paliwa mieści się w skromnych granicach – silnik 1.25i spala zaledwie 6,4 litra benzyny na 100 km.





Rysunek. 4.4. Wykres mocy silnika Zetec 1,25 l, 55 kW (75 KM)

Połączenie silnika Zetec-SE i automatycznej skrzyni biegów CTX

Ford łączy silnik Zetec z bezstopniową automatyczną skrzynią biegów CTX. I choć to połączenie traci dynamikę silnika 1.25i z automatyczną skrzynią biegów, Fiesta nadal charakteryzuje się wysoką dynamiką. Od zera do 100 km/h przyspiesza w 15,6 sekundy, a prędkość maksymalna Fiesty CTX sięga 160 km/h. Wszystko to dzieje się przy wysokim komforcie bez przełączania i przy stosunkowo niskim zużyciu paliwa – 6,7 litra benzyny na 100 km.

Silnik Zetec-SE 1.4i (66 kW / 90 KM)

Przy zużyciu benzyny na poziomie 6,9 litra na 100 km, silnik Zetec-SE 1.4i może konkurować z większością konwencjonalnych silników 1,6 litra. Zajmuje również czołowe miejsce pod względem mocy: 66 kW / 90 KM. przy prędkości wału korbowego 5600 obr./min⁻¹ - to wysoki wynik dla każdego temperamentnego kierowcy Fiesty. Silnik 1.4i przyspiesza od zera do 100 km/h w 10,8 sekundy, a prędkość maksymalna samochodu sięga 180 km/h. Najmocniejszy silnik Zetec-SE Fiesty o pojemności 1,4 litra zapewnia wystarczający ciąg już przy 2000 obr./min ⁻¹. Silnik 1.4i osiąga maksymalny moment obrotowy 125 Nm przy 4500 obr./min⁻¹.

Silniki Endura-E (37 kW / 50 KM, 44 kW / 60 KM) od 1996 r. - wyposażenie standardowe pojazdów

Jako alternatywę dla obu silników Zetec-SE, Ford oferuje Fiestę z dwoma innymi silnikami benzynowymi. Silniki mają pojemność 1,3 litra i są wewnętrznie oznaczone jako Endura-E. Wersja podstawowa ma moc 37 kW/50 KM. przy 4500 min⁻¹ (ryc. 4.5). Mocniejszy silnik duetu Endura-E osiąga moc 44 kW/60 KM. przy 5000 min⁻¹. Silniki Endura-E to mocno zmodyfikowane wersje silnika OHV-HCS, który od wielu lat pracuje bezawaryjnie w Fieście. Jednak w porównaniu do wielokrotnie sprawdzonego "oryginału", Ford znacznie ulepszył silniki Endura-E pod względem płynności pracy i emisji spalin.



Rysunek. 4,5. Wykres mocy silnika Endura-E, 44 kW (60 KM)

Rura ssąca wykonana z tworzywa sztucznego

Aby skutecznie poprawić wydajność, Ford opracował nowe głowice cylindrów z otworami wirowymi i kompaktowymi komorami spalania do silników Endura-E. Po stronie ssawnej zamontowane są rury ssące z tworzywa sztucznego o gładkich powierzchniach wewnętrznych i lepszej izolacji termicznej. To całkowicie wyeliminowało objaw szarpania pojazdu podczas pracy na ubogiej mieszance paliwowo-powietrznej, który był powszechny w starszych silnikach OHV-HCS. W tym przypadku mieszanka paliwowo-powietrzna przechodzi przez plastikową rurę bez tworzenia się kondensacji, a zachowanie silnika podczas ciepłego rozruchu również uległo poprawie ze względu na zmniejszoną utratę ciepła.

Sekwencyjny wtrysk paliwa — standard w silnikach Endura-E

Dalsze nowości we wszystkich silnikach Endura-E obejmują sekwencyjny wtrysk paliwa, najnowocześniejszą jednostkę sterującą silnika EEC-V, katalizator umieszczony w pobliżu silnika, miskę olejową z odlewanego aluminium i nowe zawieszenie silnika.

Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie zmiany w silnikach Endura-E zaowocowały znaczną poprawą osiągów silnika i zauważalną redukcją poziomu hałasu wewnątrz pojazdu.



Rysunek. 4.6. Komora silnika z silnikiem Endura-DE 1.8: 1 – Zbiornik wspomagania układu kierowniczego; 2 – zbiornik spryskiwacza; 3 – zbiornik wyrównawczy układu chłodzenia; 4 – szyjka wlewu oleju; 5 – wskaźnik poziomu oleju silnikowego; 6 – tabliczka z danymi technicznymi samochodu; 7 – zbiornik płynu hamulcowego; 8 – bateria; 9 – filtr powietrza

Silnik wysokoprężny 1,8 l OHC (44 kW / 60 KM) z jednostką elektroniczną EEC-V i katalizatorem utleniającym - wyposażenie standardowe od 1996 r

Nowy silnik Endura-DE jest rozwinięciem 1,8-litrowego silnika wysokoprężnego (44 kW / 60 KM przy 4800 min ⁻¹).



Rysunek. 4.7. Wykres mocy silnika Endura-DE, 44 kW (60 KM)



Różni się od wszystkich silników Fiesty szczególnie niskim zużyciem paliwa. Jego podstawowe modyfikacje części odpowiadają objętości silników benzynowych. Konkretne zmiany w silniku Endura-DE, który został opracowany w oparciu o najnowsze przepisy UE dotyczące emisji spalin, ograniczają się do nowych elementów wtryskowych, inaczej skalibrowanej i kontrolowanej jednostki EEC-V, pompy rozdzielacza wtrysku i katalizatora utleniającego przy silniku, którego działaniem w Fieście steruje jednostka elektroniczna. Od 1996 roku rozruch zimnego silnika został udoskonalony dzięki zastosowaniu świec żarowych (EZD 35), które również ograniczają czas wstępnego żarzenia do 4 s przy temperaturach zewnętrznych do -15°C. Wykres mocy silnika Endura-DE przedstawiono na rysunek 4.7.

Rozwiązania techniczne mające na celu zmniejszenie hałasu silnika Diesla w Fiestie

Zmodyfikowane zawieszenie silnika, oddzielny filtr powietrza, nowy układ wydechowy i dodatkowe rozwiązania wyciszające sprawiają, że silnik wysokoprężny Fiesty jest cichszy od swoich poprzedników. Silnik Endura-DE o pojemności 1753 cm³ zapewnia odpowiednią moc najwyższej klasy i przyczepność w średnim zakresie. Krzywa momentu obrotowego silnika wysokoprężnego z komorą wirową jest wyjątkowo płaska – co w praktyce przekłada się na dobrą przyczepność. Silnik Endura-DE osiąga maksymalny moment obrotowy 105 Nm przy 2500 obr./min, z czego prawie 70% stale utrzymuje się powyżej ogólnej krzywej mocy. Silnik wysokoprężny przyspiesza od zera do 100 km/h w 17,6 sekundy, a przy prędkości 155 km/h regulator pompy paliwa ogranicza prędkość maksymalną. Przy typowej jeździe silnikiem wysokoprężnym – w miarę możliwości przy niskich obrotach silnika – maksymalne zużycie oleju napędowego wynosi 5,7 litra.

Wybór optymalnej opcji naprawy silnika - w warsztacie lub samodzielnie

Pomimo niezawodnej konstrukcji silniki Fiesty wymagają napraw i regulacji. Prace te należy wykonać w warsztacie samochodowym. Wykwalifikowani handlowcy posiadają niezbędną specjalistyczną wiedzę i doświadczenie oraz zazwyczaj dysponują odpowiednimi narzędziami do wykonania większości prac naprawczych.

Na przykład nieprawidłowo wymieniony pasek rozrządu na własną rękę może doprowadzić do poważnego uszkodzenia tłoków i zaworów. Wykwalifikowana naprawa polegająca na wymianie uszczelki głowicy cylindrów i zaworów przynajmniej uchroni Cię przed wyeliminowaniem uszkodzeń łożysk silnika. Jeśli nie masz całkowitej pewności, że dasz radę samodzielnie naprawić silnik, w trosce o własny portfel zapomnij o samodzielnym robieniu tego. Pozostaje Ci szereg zadań związanych z przeglądami i konserwacją, które możesz wykonać samodzielnie.

Modele silników do Fiesty

Modele silników do Fiesty przedstawiono w tabeli. 4.1.



SŁOWNIK TECHNICZNY

Elementy silnika

Blok cylindrów.



Rysunek. 4.8. Blok cylindrów silnika Zetec-SE Fiesty: 1 – blok cylindrów; 2 – panewki łożysk głównych; 3 – wał korbowy z ośmioma przeciwwagami i pięcioma czopami głównymi; 4 – zworka z osłonami łożysk głównych

Zawiera mechanizm korbowy i elementy układu smarowania silnika. Dodatkowe jednostki i komponenty, takie jak generator, rozrusznik i układ zapłonowy, są instalowane na obwodzie bloku cylindrów. Bloki cylindrów obu silników Zetec wykonane są z lekkiego stopu aluminiowo-krzemowego, natomiast do produkcji silników Endura wykorzystuje się żeliwo szare. Solidne odlewane ściany boczne i mostek z pokrywami łożysk głównych sprawiają, że blok jest szczególnie odporny na skręcanie (rysunek 4.8).

Głowica cylindra.

W nowoczesnych silnikach głowica cylindrów jest wykonana ze stopu metali lekkich i jest zamontowana na górze bloku cylindrów. Głowica posiada kanały ssące i wydechowe, kanały chłodzące i smarujące, gniazda zaworów, łożyska mechanizmu rozrządu oraz gwintowane otwory na świece zapłonowe lub wtryskiwacze paliwa i komorę spalania. Uszczelka głowicy cylindrów znajduje się pomiędzy blokiem cylindrów a głowicą; chroni obie części przed przedostawaniem się do nich oleju, płynu chłodzącego i powietrza z zewnątrz i od wewnątrz.

Cylindry.

Poruszają tłoki pomiędzy dolnym martwym punktem "UT" a górnym martwym punktem "OT". Średnice powierzchni roboczych cylindrów dokładnie odpowiadają średnicom tłoków, a ich powierzchnie są dodatkowo honowane. Cylindry są chłodzone kanałami chłodzącymi lub, w przypadku tulei pracujących na mokro, bezpośrednio chłodziwem.

Tłoki.

Poruszają się w cylindrach i przenoszą ciśnienie produktów spalania przez korbowody na wał korbowy. Wykonane są ze stopu szczególnie lekkiego i żaroodpornego. Ich głównymi elementami są denko tłoka, rowki z pierścieniami tłokowymi, otwór w piastie na sworzeń tłokowy oraz płaszcz tłoka. Sworzeń tłokowy łączy tłok z korbowodem. Górne pierścienie tłokowe kompresyjne uszczelniają komorę spalania od mechanizmu korbowego. Dolny pierścień zgarniający olej usuwa nadmiar oleju ze ścianek cylindra do miski olejowej.

Korbowody.

Łączą tłoki z wałem korbowym i składają się z otworu w górnej części głowicy, w który wciskany jest sworzeń tłokowy, korbowodu, dolnej głowicy korbowodu oraz dolnej pokrywy głowicy zakrywającej czop wału korbowego.

Wał korbowy.

Razem z korbowodami zapewnia zamianę ruchu posuwisto-zwrotnego tłoka na ruch obrotowy w celu uzyskania momentu obrotowego. Wał korbowy składa się z czopów głównych, które obracają się w łożyskach głównych bloku cylindrów, oraz dwóch przeciwwag dla każdego cylindra, które są połączone czopami korbowodów. Wały korbowe silnika Fiesty posiadają pięć łożysk głównych i cztery łożyska korbowodu przesunięte pod kątem 90°. Wszystkie łożyska są wyposażone w wymienne tuleje, które podlegają wymianie w przypadku zużycia.

Zawory.



Rysunek. 4.9. Mechanizm zaworowy silników OHC/DOHC samochodów Fiesta napędzanych paskiem zębatym: 1 – wałek rozrządu wydechu; 2 – wałek rozrządu zaworów dolotowych; 3 – zawór wlotowy; 4 – kanał wlotowy; 5 – kulista komora spalania; 6 – kanał wylotowy; 7 – zawór wydechowy

Sterują zmianą skoków w silnikach czterosuwowych (ssanie, sprężanie, spalanie, wydech). W silnikach Endura zawory są umieszczone rzędowo w głowicy, natomiast w silnikach Zetec zawory są umieszczone bocznie (ułożenie promieniowe). Ruchome części w głowicy cylindrów tworzą mechanizm zaworowy.

Wałki rozrządu.

Zawory otwierają się i zamykają w zależności od prędkości obrotowej silnika i położenia tłoków, w ściśle określonych odstępach czasu.



SŁOWNIK TECHNICZNY

Zasada działania silnika czterosuwowego:

Wlot (pierwszy skok).

Tłok przesuwa się z górnego martwego punktu "OT" do dolnego martwego punktu "UT". Zawór dolotowy otwiera się i mieszanka paliwowo-powietrzna zostaje zassana do cylindra.

Kompresja (drugi skok).

Tłok przemieszcza się z dolnego martwego punktu "UT" do górnego martwego punktu "OT" i spręża zasysaną świeżą mieszankę paliwowo-powietrzną. Zawory wlotowe i wylotowe są zamknięte.

Skok mocy (trzeci skok).

Zanim tłok zbliży się do górnego martwego punktu, sprężona mieszanka świeżego powietrza i paliwa zostaje zapalona przez iskrę powstałą pomiędzy elektrodami świecy zapłonowej. Mieszanka pali się bardzo szybko, a na skutek gwałtownego wzrostu ciśnienia w komorze spalania tłok zaczyna przesuwać się w dół do dolnego martwego punktu "UT". Gdy tłok porusza się podczas suwu mocy, przekazuje energię do wału korbowego i przekształca ją w ruch obrotowy.

Zwolnij (czwarty takt).

Masa bezwładności koła zamachowego ponownie przesuwa tłok z dolnego martwego punktu "UT" w kierunku górnego martwego punktu "OT". Ponieważ zawór wydechowy jest już otwarty, spaliny przedostają się do układu wydechowego. Razem cztery suwy tworzą mieszankę gazową w silniku czterosuwowym. Silnik wysokoprężny działa na tej samej zasadzie. Podczas suwu ssania zasysa jedynie czyste powietrze, w większym stopniu je spręża, dzięki czemu na końcu suwu sprężania olej napędowy wtryskiwany do cylindra samoczynnie zapala się od gorącego powietrza bez dodatkowej iskry (iskra zapłonowa). Pozostała zmiana mieszanki gazowej jest całkowicie identyczna jak w silniku benzynowym.

Przemieszczenie cylindra.

Jest to odległość, jaką tłoki pokonują od dolnego martwego punktu "UT" do górnego martwego punktu "OT", pomnożona przez powierzchnię tłoka. Komora spalania nie ma wpływu na pojemność skokową cylindra. Pojemność cylindra i komora spalania tworzą objętość cylindra.

Stopień kompresji.

Wymiary komory spalania nie wpływają bezpośrednio na stopień sprężania. Stopień sprężania oznacza, jaka powinna być objętość świeżego powietrza przy 100% napełnieniu (całkowicie otwarta przepustnica) w komorze spalania. Silniki Endura mają stopień sprężania 9,5:1, natomiast silniki Endura-DE mają stopień sprężania 21,5:1. Silnik Zetec 1.25i pracuje ze stopniem sprężania 10:1, natomiast silnik Zetec 1.4i ze stopniem sprężania 10,3:1.

Kręcenie silnikiem

Aby wykonać określone operacje, wał korbowy silnika musi zostać obrócony i ustawiony w określonym położeniu. W silniku czterosuwowym tłok przechodzi przez górny martwy punkt podczas czterech suwów mocy: za pierwszym razem, gdy mieszanka paliwowo-powietrzna dostaje się do cylindrów, następuje zapłon, a drugi raz po uwolnieniu spalin i późniejszym zassaniu mieszanki początek. Zwykle podczas różnych prac regulacyjnych konieczne jest ustawienie tłoka pierwszego cylindra w górnym martwym punkcie podczas suwu sprężania.



Rysunek. 4.10. Przemieszczenie cylindra to odległość (2), jaką pokonują tłoki od górnego martwego punktu (1) do dolnego martwego punktu (3), pomnożona przez powierzchnię tłoka. W przestrzeni pomiędzy tłokiem znajdującym się w górnym martwym punkcie "OT" (1) a wklęsłością głowicy cylindra (5) znajduje się komora spalania (4)

Położenie tłoka w górnym martwym punkcie "OD" pierwszego cylindra pokazano po prawej stronie na rysunek 4.10. Gdy tłok pierwszego cylindra (po prawej stronie w kierunku jazdy) znajdzie się dokładnie w górnym martwym punkcie, zawory czwartego cylindra zamykają się (zamyka się zawór wydechowy, zaczyna się otwierać zawór dolotowy). Zawory pierwszego cylindra są całkowicie zamknięte. W większości silników z rozdzielaczem zapłonu położenie tłoka w górnym martwym punkcie "OD" tłoka pierwszego cylindra określa się na podstawie położenia wirnika rozdzielacza zapłonu i znaku na kole zamachowym, który powinien pokrywać się z stały wskaźnik.



KOLEJNOŚĆ PRACY

1. Podnieś przednie koło jak przy wymianie i włącz 5. bieg. Gdy podniesione koło zostanie obrócone do przodu, wał korbowy silnika również się obróci. Łatwiej będzie obrócić wał korbowy, jeśli najpierw wykręcisz świece zapłonowe. Jeżeli nie możesz podnieść i zabezpieczyć pojazdu, włącz piąty bieg i ostrożnie popchnij pojazd do przodu, aż tłok pierwszego cylindra znajdzie się w górnym martwym położeniu "OT".

2. Można bez pomocy obrócić wał korbowy za pomocą klucza nasadowego zamontowanego na śrubie koła pasowego wału korbowego. Wał korbowy obraca się lepiej, jeśli naciśniesz pasek rozrządu. W przypadku tej metody należy zawsze upewnić się, że wał korbowy obraca się wyłącznie w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara.



Rysunek. 4.11. Miejsce do wkręcenia kołka ustalającego (narzędzie specjalne 21-210) w celu osadzenia wału korbowego silnika w górnym martwym położeniu tłoka pierwszego cylindra

Górny martwy punkt "OD" wału korbowego można określić tylko za pomocą specjalnego narzędzia. W warsztatach samochodowych Forda w tym celu kołek wyrównujący "OT" wkręca się w bok bloku cylindrów (specjalne narzędzie 21-210) (ryc. 4.11). Wał korbowy obraca się, aż przeciwwaga wału korbowego zostanie mocno dociśnięta do kołka ustalającego.



Rysunek. 4.12. Za pomocą szablonu (narzędzie specjalne 21-162 dla Zetec, 21-162-A dla Zetec-SE) ustawić wałki rozrządu w górnym martwym położeniu tłoka pierwszego cylindra

Tylko specjalne narzędzie zapewni całkowitą pewność prawidłowego montażu tłoka pierwszego cylindra w górnym martwym punkcie. Technicy Forda instalują wałki rozrządu w górnym martwym położeniu "OT" za pomocą szablonu (specjalne narzędzie 21-162 Zetec, 21-162-A Zetec-SE) (ryc. 4.12).

3. Silniki Zetec/Endura-DE. Jeśli napięcie paska rozrządu zostanie osłabione, w żadnym wypadku nie należy kręcić wałem korbowym - w takim przypadku pasek może niezauważalnie przeskoczyć przez ząb, rozrząd zostanie zakłócony, a w rezultacie nastąpi poważne uszkodzenie silnika powstają w wyniku uderzenia głowic tłoków w niecałkowicie zamknięte zawory.



PRAKTYCZNE PORADY

Sprawdzanie świec zapłonowych

Układ zapłonowy ma za zadanie zapalać mieszankę paliwowo-powietrzną w każdym cylindrze w dokładnie określonym momencie. W silnikach benzynowych osiąga się to poprzez iskrę elektryczną (wyładowanie elektryczne) powstającą pomiędzy elektrodami świecy zapłonowej. Wcześniej świece zapłonowe były bardzo wrażliwymi częściami i wymagały wymiany po przejechaniu 12 000 km pojazdu. Nowoczesne materiały, paliwa bezołowiowe, a przede wszystkim zastosowanie wysokoenergetycznych elektronicznych układów zapłonowych radykalnie zmieniły sytuację. Choć świece zapłonowe są nadal wrażliwe na wilgoć, na przykład podczas mycia silnika, ich żywotność wzrosła do 40 000 km. Ford zaleca wymianę świec zapłonowych po przejechaniu 45 000 km. Dlatego stale monitoruj stan świec zapłonowych, sprawdzaj ich stan co 20 000 km. Po wyglądzie świecy zapłonowej specjalista może określić stan silnika. W silnikach Endura przerwa międzyelektrodowa w świecy powinna wynosić 1,0 mm, w obu wersjach Zetec - 1,3 mm.