Nowy czterocylindrowy silnik Zetec-SE montowany w Fieście od 1996 roku
Ryż. 4.1. Komory silnika z silnikami Zetec-SE 1.25 i 1.4L (w górę) i Endura-E 1,3L (na dnie): 1 – zbiornik wzmacniacza hydraulicznego układu kierowniczego; 2 - zbiornik spryskiwacza; 3 - zbiornik wyrównawczy układu chłodzenia; 4 - tabliczka z danymi technicznymi samochodu; 5 - wskaźnik poziomu oleju silnikowego; 6 - szyjka wlewu oleju; 7 - zbiornik płynu hamulcowego; 8 - akumulator; 9 - filtr powietrza
Nie da się zaprzeczyć, że silniki Zetec-SE DOHC o pojemności skokowej 1,25 litra (55 kW / 75 KM) i odpowiednio 1,4 l (66 kW / 90 KM) stanowią techniczną doskonałość serii Fiesta od 1996 roku. W komorze silnika silniki są zainstalowane z nachyleniem 12°do tyłu. Nawiasem mówiąc, są to pierwsze poprzecznie montowane silniki Forda z elementami wtryskowymi umieszczonymi z przodu głowicy cylindrów. Rozwiązanie to znacząco poprawia dostęp do wszystkich elementów układu wtryskowego podczas naprawy i konserwacji. Kąt nachylenia ma ogromne znaczenie, ponieważ z «zakręt» głowice cylindrów, układ wydechowy nie znajduje się już w strumieniu powietrza chłodzącego, ale «ukrywanie» za silnikiem. To nachylenie zapewnia dużo miejsca między silnikiem a przednią przegrodą, aby zmniejszyć przenoszenie ciepła do silnika z kolektora wydechowego i katalizatora. Komory silnika z silnikami Zetec-SE 1.25 i 1.4L oraz Endura-E 1.3L pokazano na rys. 4.1.
Współpraca techniczna z firmą Yamaha Corporation
Ryż. 4.2. Sekcja silnika Zetec-SE: 1 - mechanizm zaworowy; 2 - tłok; 3 - przegroda olejowa; 4 - rura wlotu oleju; 5 – tłumik drgań; 6 - pompa wodna; 7 - świeca zapłonowa
Oba silniki Zetec-SE o pojemności skokowej od 1,1 do 1,7 litra są prekursorami serii silników opracowanych przez Forda we współpracy z Yamaha Corporation. Cechą kompaktowych czterocylindrowych silników jest instalacja czterech zaworów na cylinder i sterowanie elektroniczne, a także zastosowanie jednostki sterującej silnika Forda (EEC-V) nowe pokolenie. Umożliwiło to wdrożenie precyzyjnej kontroli składu mieszanki paliwowo-powietrznej i zapłonu, a także usprawnienie diagnostyki i regulacji obrotów biegu jałowego. W praktyce rozwiązania te doprowadziły do ograniczenia emisji szkodliwych substancji ze spalinami oraz bardziej równomiernego procesu spalania przy każdym obciążeniu. Kolejną innowacją silników Zetec jest bardzo wysoki stopień wypełnienia cylindrów, a co za tym idzie wysoka gęstość mocy 44,3 kW/l. Staje się to jeszcze bardziej znaczące, gdy weźmie się pod uwagę efektywne ciśnienie średnie, które jest wskaźnikiem wydajności w postaci określonego momentu obrotowego. Średnie ciśnienie wszystkich silników Zetec-SE jest znacznie wyższe niż innych silników Forda w tej klasie. Przekrój i widok z przodu silnika Zetec-SE przedstawiono na rys. 4.2 i 4.3.
Ryż. 4.3. Widok silnika Zetec-SE z przodu: 1 - wałek rozrządu wydechu; 2 – wałek rozrządu zaworów dolotowych; 3 - kanał wlotowy; 4 - rura wlotu oleju; 5 - wał korbowy; 6 - kanał wylotowy; 7 - hydrauliczny napinacz paska zębatego; 8 – koło pasowe wałka rozrządu zaworów końcowych; 9 – koło pasowe wałka rozrządu zaworów dolotowych
Blok cylindrów i głowica cylindrów
Blok cylindrów i głowica cylindrów, a także korpusy większości dodatkowych elementów i zespołów są wykonane ze specjalnego stopu aluminium. Pokrywa zaworu wykonana jest z magnezu, a rura ssąca z tworzywa sztucznego. Silniki mają dwa górne wałki rozrządu (DOHC) i są wyposażone w mechanizm wielozaworowy - cztery zawory na cylinder. Szereg rozwiązań konstrukcyjnych wyciszyło silnik, zmniejszyło jego wibracje i emisję szkodliwych substancji wraz ze spalinami oraz skróciło czas obsługi. Dzięki hydraulicznej kompensacji luzu zaworowego luzy zaworowe są sprawdzane przez warsztat tylko co 150 000 km. Luz zaworowy na zimnym silniku wynosi 0,17–0,23 mm dla zaworów dolotowych i 0,27–0,33 mm dla zaworów wydechowych. Świece zapłonowe wymienia się co 45 000 km, olej silnikowy i filtr oleju wymienia się co 15 000 km przebiegu samochodu.
Moc silnika 1.25i Zetec-SE o pojemności skokowej 1,25 l (55 kW / 75 KM), jak w konwencjonalnym silniku o pojemności 1,4 litra
Nowy, 16-zaworowy silnik 1,25 l zapewnia taką samą moc jak konwencjonalny silnik 1,4 l. Jednocześnie w jego koncepcji najmniej uwagi poświęca się takim bezwzględnym danym, jak dynamika i zużycie paliwa. Dzięki wyjątkowo płynnej krzywej momentu obrotowego silnik nie wymaga stale najwyższych obrotów wału korbowego, ale już przy 2000 min pracuje świetnie-1 (Ryż. 4.4). Silnik 1.25i osiąga już maksymalny moment obrotowy 110 Nm przy 4000 min-1. Najwyższa moc 55 kW / 75 KM rozwija się przy 5200 min-1. To wystarczy, aby czuć się swobodnie w normalnym ruchu ulicznym (przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 12,7 s) oraz na autostradach, aby rozpędzić Fiestę do 170 km/h. Zużycie paliwa jest skromne - silnik 1.25i zużywa tylko 6,4 litra benzyny na 100 kilometrów.
Ryż. 4.4. Wykres mocy silnika Zetec 1,25 l, 55 kW (75 KM)
Połączenie silnika Zetec-SE i automatycznej skrzyni biegów CTX
Ford łączy silnik Zetec z bezstopniową automatyczną skrzynią biegów CTX. Chociaż dynamika silnika 1.25i jest tracona w połączeniu z automatyczną skrzynią biegów, Fiesta nadal zapewnia wysokie osiągi. Przyspiesza od zera do 100 km/h w 15,6 sekundy, a Fiesta CTX osiąga prędkość maksymalną 160 km/h. Wszystko to dzieje się na wysokim poziomie komfortu bez zmiany biegów i przy stosunkowo niskim zużyciu paliwa - 6,7 litra benzyny na 100 kilometrów.
Silnik Zetec-SE 1.4i (66 kW / 90 KM)
Przy zużyciu paliwa na poziomie 6,9 litra na 100 kilometrów silnik Zetec-SE 1.4i może konkurować z większością konwencjonalnych silników o pojemności 1,6 litra. Zajmuje również pierwsze miejsce pod względem mocy: 66 kW / 90 KM. przy prędkości obrotowej wału korbowego 5600 obr./min-1 to wysoka wartość dla każdego temperamentnego kierowcy Fiesty. Silnik 1.4i rozpędza samochód od 0 do 100 km/hw 10,8 sekundy, a samochód osiąga prędkość maksymalną 180 km/h. Najmocniejszy silnik Zetec-SE Fiesty o pojemności skokowej 1,4 litra zapewnia już wystarczający ciąg przy 2000 min-1. Silnik 1.4i osiąga maksymalny moment obrotowy 125 Nm przy 4500 min-1.
Silniki Endura-E (37 kW/ 50 KM, 44 kW/ 60 KM) od 1996 - seryjne wyposażenie samochodów
Jako alternatywę dla obu silników Zetec-SE, Ford oferuje Fiestę z dwoma innymi silnikami benzynowymi. Silniki mają pojemność 1,3 l i są oznaczone wewnętrznie jako Endura-E. Podstawowa wersja ma moc 37 kW/50 KM. przy 4500 min-1 (Ryż. 4.5). Mocniejszy silnik Endura-E duo zapewnia moc 44 kW/60 KM. przy 5000 min-1. Silniki Endura-E to gruntownie zmodyfikowane wersje silnika wtryskowego OHV-HCS, który od wielu lat bezawaryjnie pracuje w Fieście. Ale w porównaniu z wielokrotnie udowodnionym «oryginalny» Ford znacznie poprawił silniki Endura-E pod względem właściwości jezdnych i emisji.
Ryż. 4.5. Wykres mocy silnika Endura-E 44 kW (60 KM)
Dysza ssąca wykonana z tworzywa sztucznego
Aby skutecznie poprawić wydajność, Ford opracował nowe głowice cylindrów do silników Endura-E z otworami wirowymi i kompaktowymi komorami spalania. Po stronie ssącej zainstalowane są plastikowe rury ssące o gładkich powierzchniach wewnętrznych, które mają lepszą izolację termiczną. To całkowicie wyeliminowało zjawisko stick-slip występujące w starszych silnikach OHV-HCS podczas pracy na ubogiej mieszance paliwowo-powietrznej. W tym przypadku mieszanka paliwowo-powietrzna przechodzi przez plastikową rurkę bez skraplania, a zachowanie silnika podczas ciepłych rozruchów jest również poprawione dzięki zmniejszonym stratom ciepła.
Sekwencyjny wtrysk paliwa jest standardem w silnikach Endura-E
Kolejną nowością we wszystkich silnikach Endura-E jest sekwencyjny wtrysk paliwa, najnowocześniejsza jednostka sterująca silnika EEC-V, katalizator umieszczony w pobliżu silnika, odlewana z aluminium miska olejowa oraz nowe mocowanie silnika.
Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie zmiany w silnikach Endura-E zaowocowały znaczną poprawą osiągów silnika i zauważalnym zmniejszeniem poziomu hałasu w kabinie.
Ryż. 4.6. Komora silnika z silnikiem Endura-DE 1.8: 1 – zbiornik hydraulicznego wspomagania kierownicy; 2 - zbiornik spryskiwacza; 3 - zbiornik wyrównawczy układu chłodzenia; 4 - szyjka wlewu oleju; 5 - wskaźnik poziomu oleju silnikowego; 6 - tabliczka z danymi technicznymi samochodu; 7 - zbiornik płynu hamulcowego; 8 - akumulator; 9 - filtr powietrza
Silnik wysokoprężny 1,8 l ONS (44 kW/60 KM) z elektroniką EEC-V i katalizatorem oksydacyjnym - wyposażenie standardowe od 1996 roku
Nowy silnik Endura-DE to dalszy rozwój silnika wysokoprężnego 1,8 l (44 kW/60 KM przy 4800 min-1).
Ryż. 4.7. Wykres mocy silnika Endura-DE 44 kW (60 KM)
Różni się od wszystkich silników samochodów Fiesta wyjątkowo niskim zużyciem paliwa. Jego podstawowe modyfikacje części odpowiadają objętości silników benzynowych. Specyficzne zmiany w silniku Endura-DE - który został opracowany w oparciu o najnowsze przepisy UE dotyczące emisji - ograniczają się do nowych elementów wtryskowych, inaczej skalibrowanej i sterowanej jednostki EEC-V, pompy wtryskowo-rozdzielczej oraz katalizatora utleniającego umieszczonego w pobliżu silnik, który w Fieście jest sterowany przez jednostkę elektroniczną. Od 1996 r. zimny rozruch został ulepszony przez świece żarowe (EZD 35), które również przy temperaturach zewnętrznych do -15°C ograniczają czas wstępnego żarzenia do 4 s. Schemat mocy silnika Endura-DE pokazano na ryc. 4.7.
Rozwiązania do redukcji hałasu silników Diesla Fiesta
Zmodyfikowane mocowanie silnika, osobny filtr powietrza, nowy układ wydechowy oraz dodatkowe rozwiązania redukujące hałas sprawiły, że silnik wysokoprężny Fiesty jest cichszy niż jego poprzednicy. Silnik Endura-DE o pojemności 1753 cm3 zapewnia odpowiednią moc w górnym zakresie obrotów i siłę pociągową w średnim zakresie obrotów. Krzywa momentu obrotowego silnika wysokoprężnego z komorą wirową jest wyjątkowo płaska – w praktyce przekłada się to na dobrą trakcję. Maksymalny moment obrotowy silnika Endura-DE wynosi 105 Nm przy 2500 min-1, z czego prawie 70% jest konsekwentnie obecne powyżej ogólnej krzywej mocy. Silnik wysokoprężny rozpędza samochód od 0 do 100 km/hw 17,6 sekundy, a przy 155 km/h regulator pompy paliwowej ogranicza prędkość maksymalną. W typowej jeździe z silnikiem Diesla – w miarę możliwości przy niskich obrotach silnika – maksymalne zużycie oleju napędowego wynosi 5,7 litra.
Wybór najlepszej opcji naprawy silnika - w warsztacie lub na własną rękę
Pomimo swojej solidnej konstrukcji, silniki Fiesta wymagają prac naprawczych i regulacyjnych. Ta praca musi być wykonana w warsztacie. Wykwalifikowani rzemieślnicy dysponują niezbędną specjalistyczną wiedzą i doświadczeniem oraz zwykle dysponują odpowiednimi narzędziami do wykonania większości napraw.
Na przykład pasek rozrządu, który nie został prawidłowo wymieniony własnymi siłami, może spowodować poważne uszkodzenie tłoków i zaworów. Wykwalifikowana naprawa polegająca na wymianie uszczelki głowicy cylindrów i zaworów pozwoli Ci przynajmniej zaoszczędzić na naprawie uszkodzeń łożysk silnika. Jeśli nie jesteś do końca pewien, czy możesz naprawić silnik we własnym zakresie, w trosce o własny portfel, zapomnij o robieniu tego samodzielnie. Pozostaje Ci tylko szereg prac kontrolnych i konserwacyjnych, które możesz wykonać samodzielnie.
Modele silników Fiesty
Modele silników do samochodu Fiesta podano w tabeli. 4.1.
SŁOWNIK TECHNICZNY
Elementy silnika
Blok cylindrów.
Ryż. 4.8. Blok cylindrów silnika Zetec-SE samochodu Fiesta: 1 – blok cylindrów; 2 – tuleje łożysk rodkowych; 3 - wał korbowy z ośmioma przeciwwagami i pięcioma czopami głównymi; 4 - zworka z zaślepkami na łożyska główne
Posiada mechanizm korbowy oraz elementy układu smarowania silnika. Na obrzeżach bloku cylindrów instalowane są dodatkowe jednostki i komponenty, takie jak generator, rozrusznik i układ zapłonowy. Bloki cylindrów obu silników Zetec wykonane są z lekkiego stopu aluminium i krzemu, natomiast do produkcji silników Endura wykorzystywane jest żeliwo szare. Solidne formowane ściany boczne i środnik z pokrywami łożysk głównych sprawiają, że blok jest szczególnie odporny na skręcanie (Ryż. 4.8).
Głowica cylindra.
W nowoczesnych silnikach głowica cylindrów jest wykonana ze stopu metali lekkich i jest montowana na górze bloku cylindrów. Głowica posiada kanały ssące i wydechowe, kanały chłodzenia i smarowania, gniazda zaworów, łożyska mechanizmu rozrządu, a także gwintowane otwory na świece zapłonowe lub wtryskiwacze paliwa oraz komorę spalania. Uszczelka głowicy cylindrów znajduje się między blokiem cylindrów a głowicą, zabezpiecza obie części przed dostaniem się do nich z zewnątrz i od wewnątrz oleju, płynu chłodzącego i powietrza.
Cylindry.
Przesuwają tłoki między dolnym martwym punktem «UT» i górny martwy punkt «Z». Średnice powierzchni roboczych cylindrów dokładnie odpowiadają średnicom tłoków, a ich powierzchnie są dodatkowo honowane. Cylindry chłodzone są kanałami chłodzącymi lub mokrymi tulejami roboczymi bezpośrednio chłodziwem.
Tłoki.
Poruszają się w cylindrach i przenoszą ciśnienie produktów spalania przez korbowody na wał korbowy. Wykonane są ze szczególnie lekkiego i żaroodpornego stopu. Ich głównymi elementami są dekiel tłoka, rowki pierścieni tłokowych, otwór sworznia tłokowego oraz płaszcz tłoka. Sworzeń tłoka łączy tłok z korbowodem. Pierścienie tłokowe górnego docisku uszczelniają komorę spalania od mechanizmu korbowego. Dolny pierścień zgarniający olej usuwa nadmiar oleju ze ścianki cylindra do miski olejowej.
Korbowody.
Tłoki są połączone z wałem korbowym i składają się z otworu w górnej głowicy, w który wciskany jest sworzeń tłokowy, korbowodu, dolnej głowicy korbowodu oraz dolnej pokrywy głowicy, która zakrywa czop wału korbowego.
Wał korbowy.
Wraz z korbowodami przekształca ruch posuwisto-zwrotny tłoka w ruch obrotowy w celu uzyskania momentu obrotowego. Wał korbowy składa się z głównych czopów, które obracają się w głównych łożyskach bloku cylindrów, oraz dwóch przeciwwag dla każdego cylindra, które są połączone czopami korbowodu. Wały korbowe silnika Fiesta mają pięć łożysk głównych i cztery łożyska korbowodu przesunięte o 90°. Wszystkie łożyska wyposażone są w wymienne tuleje, które wymienia się w przypadku zużycia.
Zawory.
Ryż. 4.9. Mechanizm zaworowy silników OHC / DOHC samochodów Fiesta, napędzany paskiem zębatym: 1 - wałek rozrządu zaworów wylotowych; 2 – wałek rozrządu zaworów dolotowych; 3 - zawór wlotowy; 4 - kanał wlotowy; 5 - sferyczna komora spalania; 6 - kanał wylotowy; 7 - zawór wydechowy
Steruje zmianą cykli w silnikach czterosuwowych (ssanie, sprężanie, spalanie, wydech). W silnikach Endura zawory znajdują się w rzędzie w głowicy cylindrów, natomiast w silnikach Zetec zawory znajdują się z boku (układ promieniowy). Ruchome części w głowicy cylindrów tworzą mechanizm rozrządu.
wały rozdzielcze.
Otwieraj i zamykaj zawory w zależności od prędkości obrotowej silnika i położenia tłoków w precyzyjnie określonych odstępach czasu.
SŁOWNIK TECHNICZNY
Jak działa silnik czterosuwowy:
Wlot (1. miara).
Tłok porusza się z górnego martwego punktu «Z» do dolnego martwego punktu «UT». Zawór wlotowy otwiera się i mieszanka paliwowo-powietrzna jest zasysana do cylindra.
Kompresja (2. miara).
Tłok porusza się od dolnego martwego punktu «UT» do górnego martwego punktu «Z» i spręża zasysaną świeżą mieszankę paliwowo-powietrzną. Zawory wlotowe i wylotowe są zamknięte.
skok roboczy (trzeci środek).
Zanim tłok zbliży się do górnego martwego punktu, sprężona świeża mieszanka paliwowo-powietrzna zostaje zapalona przez iskrę generowaną między elektrodami świecy zapłonowej. Mieszanka spala się bardzo szybko, a ze względu na gwałtowny wzrost ciśnienia w komorze spalania tłok zaczyna przesuwać się w dół do dolnego martwego punktu «UT». Kiedy tłok porusza się w suwie mocy, przekazuje energię do wału korbowego i przekształca ją w ruch obrotowy.
Uwolnienie (4. miara).
Bezwładna masa koła zamachowego ponownie odsuwa tłok od dolnego martwego punktu «UT» w kierunku górnego martwego punktu «Z». Ponieważ zawór wydechowy jest już otwarty, spaliny są uwalniane do układu wydechowego. Cztery cykle razem tworzą zmianę mieszanki gazowej w silniku czterosuwowym. Silnik wysokoprężny działa na tej samej zasadzie. W suwie ssania zasysa tylko czyste powietrze, spręża je w większym stopniu, tak że pod koniec suwu sprężania olej napędowy wtryskiwany do cylindra samoczynnie zapala się od gorącego powietrza bez dodatkowej iskry (iskry zapłonowe). Pozostała zmiana mieszanki gazowej jest całkowicie identyczna jak w silniku benzynowym.
Objętość robocza cylindra.
Jest to odległość, jaką pokonują tłoki w swoim ruchu od dolnego martwego punktu «UT» do górnego martwego punktu «Z», razy powierzchnia tłoka. Komora spalania nie ma wpływu na pojemność skokową cylindra. Objętość robocza cylindra i komora spalania tworzą objętość cylindra.
Stopień sprężania.
Wymiary komory spalania nie wpływają bezpośrednio na stopień sprężania. Stopień sprężania oznacza, ile świeżego powietrza powinno znajdować się przy 100% napełnieniu (Szeroko otwarta przepustnica) w komorze spalania. Silniki Endura mają stopień sprężania 9,5:1, podczas gdy silniki Endura-DE mają stopień sprężania 21,5:1. Silnik Zetec 1.25i pracuje ze stopniem sprężania 10:1, podczas gdy silnik Zetec 1.4i pracuje ze stopniem sprężania 10,3:1.
Obracanie wałem korbowym silnika
Aby wykonać określone operacje, wał korbowy silnika musi zostać obrócony i ustawiony w określonej pozycji. W silniku czterosuwowym tłok przechodzi przez górny martwy punkt dwa razy podczas czterech cykli roboczych: pierwszy raz, gdy mieszanka paliwowo-powietrzna, która dostała się do cylindrów, jest zapalona, a drugi raz po uwolnieniu spalin, z kolejnym zasysanie mieszanki startowej. Zwykle podczas różnych prac regulacyjnych wymagane jest ustawienie tłoka pierwszego cylindra w górnym martwym punkcie suwu sprężania.
Ryż. 4.10. Przemieszczenie cylindra to odległość (2), przez które tłoki wychodzą z górnego martwego punktu (1) do dolnego martwego punktu (3), razy powierzchnia tłoka. W objętości między tłokiem znajduje się w górnym martwym punkcie «Z» (1), i wklęsłości głowicy cylindrów (5) umieszczona komora spalania (4)
Pozycja tłoka w górnym martwym punkcie «Z» pierwszy cylinder jest pokazany po prawej stronie na ryc. 4.10. Gdy tłok pierwszego cylindra (po prawej stronie drogi) znajduje się dokładnie w górnym martwym punkcie, zawory czwartego cylindra zachodzą na siebie (zawór wydechowy zamyka się, zawór wlotowy zaczyna się otwierać). Zawory pierwszego cylindra są całkowicie zamknięte. W większości silników z rozdzielaczem zapłonu położenie tłoka w górnym martwym punkcie «Z» Tłok pierwszego cylindra jest określany na podstawie położenia wirnika rozdzielacza zapłonu i oznaczenia na kole zamachowym, które musi być wyrównane ze stałą wskazówką.
KOLEJNOŚĆ PRACY
1. Podnieś przednie koło jak do zmiany i wrzuć 5 bieg. Podczas obracania podniesionego koła do przodu wał korbowy silnika również się obraca. Obracanie wałem korbowym będzie łatwiejsze, jeśli najpierw wykręcisz świece zapłonowe. Jeśli nie możesz podnieść i zabezpieczyć pojazdu, wrzuć piąty bieg i delikatnie popchnij pojazd do przodu, aż cylinder nr 1 znajdzie się w górnym martwym punkcie «Z».
2. Bez pomocy możesz obrócić wałem korbowym za pomocą łba gniazdowego zamontowanego na śrubie koła pasowego wału korbowego. Wał korbowy obraca się lepiej, gdy jednocześnie naciska się pasek zębaty. Dzięki tej metodzie zawsze upewnij się, że wał korbowy obraca się tylko zgodnie z ruchem wskazówek zegara.
Ryż. 4.11. Położenie kołka ustalającego (narzędzie specjalne 21-210) ustawić wał korbowy silnika w położeniu górnego martwego punktu tłoka pierwszego cylindra
Górny martwy punkt «Z» wał korbowy jest określany tylko za pomocą specjalnego narzędzia. W warsztatach Forda w tym celu w bok bloku cylindrów wkręca się kołek ustalający «Z» (narzędzie specjalne 21-210) (Ryż. 4.11). Wał korbowy obraca się, aż przeciwwaga wału korbowego mocno dotknie kołka ustalającego.
Ryż. 4.12. Korzystanie z szablonu (narzędzie specjalne 21-162 do Zetec, 21-162-A do Zetec-SE) do ustawiania wałków rozrządu w górnym martwym położeniu tłoka pierwszego cylindra
Tylko specjalne narzędzie da pełne zaufanie do prawidłowego montażu tłoka pierwszego cylindra w górnym martwym punkcie. Technicy Forda ustawili wałki rozrządu w górnym martwym punkcie «Z» za pomocą szablonu (narzędzie specjalne 21-162 Zetec, 21-162-A Zetec-SE) (Ryż. 4.12).
3. Silniki Zetec/Endura-DE. W żadnym wypadku nie wolno obracać wałem korbowym przy luźnym naprężeniu paska zębatego - w takim przypadku pasek może niezauważalnie przeskoczyć przez ząb, rozrząd zaworowy ulegnie awarii, a w rezultacie nastąpi poważne uszkodzenie silnika w wyniku uderzenia dna tłoka o niecałkowicie zamknięte zawory.
PRAKTYCZNE PORADY
Sprawdzanie świec zapłonowych
Układ zapłonowy został zaprojektowany tak, aby zapalić mieszankę paliwowo-powietrzną w każdym cylindrze dokładnie we właściwym czasie. W silnikach benzynowych osiąga się to za pomocą iskry elektrycznej (wyładowanie elektryczne), powstające między elektrodami świecy zapłonowej. Wcześniej świece były bardzo wrażliwymi częściami, trzeba je było wymieniać po przejechaniu 12 000 km. Nowoczesne materiały, paliwa bezołowiowe, a przede wszystkim zastosowanie wysokoenergetycznych elektronicznych układów zapłonowych radykalnie zmieniły sytuację. Chociaż świece zapłonowe są nadal wrażliwe na wilgoć, na przykład podczas mycia silnika, ich żywotność wzrosła do 40 000 km. Ford zaleca wymianę świec zapłonowych po 45 000 km. Dlatego stale monitoruj stan świec zapłonowych, sprawdzaj ich stan co 20 000 km. Po wyglądzie świecy specjalista może określić stan silnika. Silniki Endura wymagają szczeliny świecy zapłonowej 1,0 mm i 1,3 mm dla obu wersji Zetec.
Komentarze gości