Informații generale despre motor (Fiesta 4)

Sub capotă, mașinile Fiesta sunt echipate cu motoare compacte cu patru cilindri, montate transversal, cu două sau patru supape (Zetec-SE) pe cilindru. Din 1996, toate motoarele pe benzină au fost controlate electronic (Ford EEC-V) cu aprindere de proximitate 3D și injecție electronică de combustibil (SEFI). Motorul modern 1.8D Endura-DE este echipat cu un sistem de injecție de combustibil diesel direct în camerele de turbionare. Gama de motoare a modelului Ford Fiesta modificat este la un nivel tehnic ridicat. Toate motoarele pe benzină sunt echipate cu un convertor catalitic controlat cu trei căi, iar motorul diesel este echipat cu un convertor catalitic de oxidare și sistem de recirculare a gazelor de eșapament. Toate motoarele respectă standardele de emisie de gaze de eșapament prescrise în conformitate cu 96 CEE.

Noul motor Zetec-SE cu patru cilindri instalat în mașinile Fiesta din 1996

Figura. 4.1. Compartimentele motorului cu motoare Zetec-SE 1,25 și 1,4 l (sus) și Endura-E 1,3 l (jos): 1 – rezervor servodirecție hidraulică; 2 – rezervor de spălat; 3 – vas de expansiune al sistemului de racire; 4 – plăcuță cu datele tehnice ale mașinii; 5 – indicator nivel ulei motor; 6 – gât de umplere cu ulei; 7 – rezervor pentru lichid de frână; 8 – baterie; 9 – filtru de aer



Este de netăgăduit că motoarele Zetec-SE DOHC cu o cilindree de 1,25 l (55 kW / 75 CP) și, respectiv, 1,4 l (66 kW / 90 CP) au fost excelența tehnică a seriei Fiesta încă din anul 1996. În compartimentul motor, motoarele sunt înclinate cu 12° înapoi. Apropo, acestea sunt primele motoare Ford montate transversal în care elementele sistemului de injecție sunt situate pe partea din față a chiulasei. Această soluție îmbunătățește semnificativ accesul la toate elementele sistemului de injecție în timpul reparațiilor și întreținerii. Unghiul de înclinare este de mare importanță, deoarece atunci când chiulasa este "rotită", sistemul de evacuare nu se mai află în fluxul de aer de răcire, ci este "ascuns" în spatele motorului. Această pantă oferă mult spațiu între motor și peretele frontal pentru a reduce transferul de căldură către motor de la galeria de evacuare și convertizorul catalitic. Compartimentele motorului cu motoarele Zetec-SE 1,25 și 1,4 L și Endura-E 1,3 L sunt prezentate în Fig. 4.1.

Cooperare tehnică cu Yamaha Corporation

Figura. 4.2. Secțiunea motorului Zetec-SE: 1 – mecanism de supapă; 2 – piston; 3 – placa deflector de ulei; 4 – tub de admisie ulei; 5 – amortizor de vibrații; 6 – pompa de apa; 7 – bujie



Ambele motoare Zetec-SE, cu cilindree cuprinse între 1,1 și 1,7 litri, sunt precursorii unei serii întregi de motoare care au fost dezvoltate de Ford în colaborare cu Yamaha. Motoarele compacte cu patru cilindri au patru supape pe cilindru și control electronic, precum și utilizarea unității de control a motorului de nouă generație a Ford (EEC-V). Acest lucru a făcut posibilă implementarea unui control precis al amestecului aer-combustibil și a aprinderii, precum și îmbunătățirea diagnosticului și controlul turației de ralanti. În practică, aceste soluții au condus la o reducere a emisiilor de substanțe nocive din gazele de eșapament și la un proces de ardere mai uniform sub orice sarcină. O altă inovație a motoarelor Zetec este rata de umplere foarte mare a cilindrilor și densitatea mare de putere rezultată, de 44,3 kW/l. Acest lucru devine și mai semnificativ atunci când se ia în considerare presiunea medie efectivă, care este o măsură a eficienței sub forma unui cuplu specific. Presiunea medie a tuturor motoarelor Zetec-SE este mult mai mare decât a altor motoare Ford din această clasă. O vedere în secțiune și față a motorului Zetec-SE este prezentată în Fig. 4.2 și 4.3.



Figura. 4.3. Vedere frontală a motorului Zetec-SE: 1 – arbore cu came de evacuare; 2 – arbore cu came de admisie; 3 – canal de admisie; 4 – tub de admisie ulei; 5 – arborele cotit; 6 – canal de evacuare; 7 – întinzător hidraulic al curelei dinţate; 8 – fulie arbore cu came de evacuare; 9 – fulia arborelui cu came de admisie

Blocul cilindrilor și chiulasa

Blocul cilindrilor și chiulasa, precum și carcasele majorității componentelor și ansamblurilor suplimentare, sunt realizate dintr-un aliaj special de aluminiu. Capacul supapei este din magneziu, iar conducta de aspirație este din plastic. Motoarele au doi arbori cu came în cap (DOHC) și sunt echipate cu un mecanism cu mai multe supape - patru supape pe cilindru. O serie de soluții de proiectare au făcut motorul mai silențios, au redus vibrațiile și emisiile de substanțe nocive din gazele de eșapament și au minimizat timpul de întreținere. Datorită compensării hidraulice a jocului supapelor, jocul supapelor este verificat într-un atelier numai la fiecare 150.000 km de vehicul. Jocul supapelor la un motor rece este de 0,17–0,23 mm pentru supapele de admisie și 0,27–0,33 mm pentru supapele de evacuare. Înlocuirea bujiilor se efectuează la fiecare 45.000 km, înlocuirea uleiului de motor și a filtrului de ulei - după 15.000 km de kilometraj vehicul.

Putere motor 1.25i Zetec-SE 1.25 litri (55 kW/75 CP), la fel ca motorul convențional de 1.4 litri

Noul motor de 1,25 litri cu șaisprezece supape produce aceeași putere ca și motorul convențional de 1,4 litri. În același timp, în conceptul său, cea mai mică atenție este acordată unor date absolute precum dinamism și consumul de combustibil. Cu o curbă de cuplu excepțional de netedă, motorul nu necesită în mod constant cea mai mare turație a arborelui cotit, dar se simte excelent deja la 2000 rpm⁻¹ (Fig. 4.4). Motorul 1.25i atinge cuplul maxim de 110 Nm deja la 4000 rpm⁻¹. Putere maximă de 55 kW / 75 CP. se dezvoltă la 5200 min⁻¹. Este suficient pentru a te simți liber în trafic normal (accelerare de la 0 la 100 km/h în 12,7 secunde) și pe autostradă pentru a accelera Fiesta la 170 km/h. Consumul de combustibil este în limite modeste - motorul 1.25i consumă doar 6,4 litri de benzină la 100 km.





Figura. 4.4. Schema puterii motorului Zetec de 1,25 l, 55 kW (75 CP)

Combinație de motor Zetec-SE și transmisie automată CTX

Ford combină motorul Zetec cu o transmisie automată variabilă continuu CTX. Și deși această combinație pierde din dinamismul motorului 1.25i cu transmisie automată, Fiesta are totuși performanțe dinamice ridicate. Accelerează de la zero la 100 km/h în 15,6 secunde, iar viteza maximă a lui Fiesta CTX ajunge la 160 km/h. Toate acestea se întâmplă la un nivel ridicat de confort fără comutare și cu un consum relativ scăzut de combustibil - 6,7 litri de benzină la 100 km.

Motor Zetec-SE 1.4i (66 kW / 90 CP)

Cu un consum de benzină de 6,9 litri la 100 km, motorul Zetec-SE 1.4i poate concura cu majoritatea motoarelor convenționale de 1,6 litri. De asemenea, se situează pe primul loc în ceea ce privește datele de putere: 66 kW / 90 CP. la o turație a arborelui cotit de 5600 rpm⁻¹ - aceasta este o cifră mare pentru orice șofer Fiesta temperamental. Motorul 1.4i accelerează mașina de la zero la 100 km/h în 10,8 secunde, iar viteza maximă a mașinii atinge 180 km/h. Cel mai puternic motor Zetec-SE al lui Fiesta, cu o cilindree de 1,4 litri, oferă suficientă tracțiune deja la 2000 rpm ⁻¹. Motorul 1.4i atinge cuplul maxim de 125 Nm la 4.500 rpm⁻¹.

Motoare Endura-E (37 kW / 50 CP, 44 kW / 60 CP) din 1996 - echipament standard pentru vehicule

Ca alternativă la ambele motoare Zetec-SE, Ford oferă Fiesta cu alte două motoare pe benzină. Motoarele au un volum de 1,3 litri și sunt desemnate intern Endura-E. Versiunea de bază are o putere de 37 kW/50 CP. la 4500 min⁻¹ (Fig. 4.5). Motorul mai puternic al modelului Endura-E duo are o putere de 44 kW/60 CP. la 5000 min⁻¹. Motoarele Endura-E sunt versiuni puternic modificate ale motorului OHV-HCS care a funcționat impecabil în Fiesta de mulți ani. Dar, în comparație cu "originalul" dovedit de multe ori, Ford a îmbunătățit semnificativ motoarele Endura-E în ceea ce privește netezimea și emisiile de evacuare.



Figura. 4.5. Diagrama puterii motorului Endura-E, 44 kW (60 CP)

Conducta de aspiratie din plastic

Pentru a îmbunătăți eficient eficiența, Ford a dezvoltat noi chiulase cu orificii de turbionare și camere de ardere compacte pentru motoarele Endura-E. Pe partea de aspirație sunt instalate țevi de aspirație din plastic cu suprafețe interioare netede și o izolare termică mai bună. Acest lucru a eliminat complet simptomul smucirii vehiculului atunci când rulează cu un amestec sărac de aer-combustibil, care era comun la motoarele OHV-HCS mai vechi. În acest caz, amestecul aer-combustibil trece prin conducta de plastic fără a se forma condens, iar comportamentul motorului în timpul pornirii la cald s-a îmbunătățit și datorită pierderilor reduse de căldură.

Injecție secvențială de combustibil - Standard pentru motoarele Endura-E

Alte caracteristici noi la toate motoarele Endura-E includ injecția secvențială de combustibil, o unitate de control al motorului EEC-V de ultimă generație, un convertor catalitic aproape de motor, o baie de ulei din aluminiu turnat și un nou suport de motor.

În general, toate modificările aduse motoarelor Endura-E au avut ca rezultat îmbunătățirea semnificativă a performanței motorului și o reducere vizibilă a nivelurilor de zgomot din interiorul vehiculului.



Figura. 4.6. Compartimentul motorului cu motor Endura-DE 1.8: 1 – Rezervor servodirecție; 2 – rezervor de spălat; 3 – vas de expansiune al sistemului de racire; 4 – gât de umplere cu ulei; 5 – indicator nivel ulei motor; 6 – plăcuță cu datele tehnice ale mașinii; 7 – rezervor pentru lichid de frână; 8 – baterie; 9 – filtru de aer

Motor diesel OHC de 1,8 l (44 kW / 60 CP) cu unitate electronică EEC-V și catalizator de oxidare - echipare standard din 1996

Noul motor Endura-DE este o dezvoltare ulterioară a motorului diesel de 1,8 litri (44 kW / 60 CP la 4800 min ⁻¹).





Figura. 4.7. Diagrama puterii motorului Endura-DE, 44 kW (60 CP)

Se deosebește de toate motoarele Fiesta prin consumul de combustibil deosebit de redus. Modificările sale fundamentale ale pieselor corespund volumului motoarelor pe benzină. Modificările specifice aduse motorului Endura-DE - care a fost dezvoltat pe baza celor mai recente reglementări UE privind emisiile - sunt limitate la noi elemente de injecție, o unitate EEC-V calibrată și controlată diferit, distribuitor-pompă de injecție și un convertor catalitic de oxidare aproape de motor., a cărui funcționare în Fiesta este controlată de o unitate electronică. Din 1996, pornirea la rece a motorului a fost îmbunătățită de bujiile incandescente (EZD 35), care limitează, de asemenea, timpul de pre-incandescență la 4 s la temperaturi exterioare de până la -15°C. Diagrama puterii motorului Endura-DE este prezentată în Fig. 4.7.

Soluții tehnice pentru reducerea zgomotului motorului diesel în Fiesta

Un suport de motor modificat, un filtru de aer separat, un nou sistem de evacuare și soluții suplimentare de reducere a zgomotului fac motorul diesel Fiesta mai silențios decât predecesorii săi. Motorul Endura-DE de 1.753 cmc oferă o putere adecvată de vârf și tracțiune la nivel mediu. Curba de cuplu a motorului diesel cu cameră de turbionare este extrem de plată - acest lucru se traduce într-o bună tracțiune în practică. Motorul Endura-DE atinge cuplul maxim de 105 Nm la 2500 rpm, iar aproape 70% din acesta este prezent în mod constant deasupra curbei totale a puterii. Motorul diesel accelerează mașina de la zero la 100 km/h în 17,6 secunde, iar la o viteză de 155 km/h regulatorul pompei de combustibil limitează viteza maximă. La conducerea tipică a motorului diesel - cât mai mult posibil la turații scăzute ale motorului - consumul maxim de combustibil diesel este de 5,7 litri.

Alegerea opțiunii optime de reparare a motorului - într-un atelier sau pe cont propriu

În ciuda designului său fiabil, motoarele Fiesta necesită lucrări de reparații și reglaje. Aceste lucrări trebuie efectuate într-un atelier de reparații auto. Meserii calificați au cunoștințele și experiența de specialitate necesare și, de obicei, au instrumentele potrivite pentru a efectua majoritatea lucrărilor de reparații.

De exemplu, o curea de distribuție care este înlocuită incorect pe cont propriu poate duce la deteriorarea gravă a pistoanelor și supapelor. O reparație calificată pentru înlocuirea garniturii chiulasei și supapelor vă va scuti cel puțin de a elimina deteriorarea rulmenților motorului. Dacă nu sunteți complet încrezător că puteți repara singur motorul, în interesul propriului portofel, uitați să o faceți singur. Vă rămân cu o serie de sarcini de inspecție și întreținere pe care le puteți efectua singur.

Modele de motoare pentru Fiesta

Modelele de motoare pentru Fiesta sunt prezentate în tabel. 4.1.



DICTIONAR TEHNIC

Elementele motorului

Bloc cilindric.



Figura. 4.8. Bloc cilindric al motorului Zetec-SE al Fiesta: 1 – bloc cilindric; 2 – carcase lagăre principale; 3 – arbore cotit cu opt contragreutati si cinci fuste principale; 4 – jumper cu capace pentru rulmenți principali

Conține un mecanism de manivelă și elemente ale sistemului de lubrifiere a motorului. Unități și componente suplimentare, cum ar fi un generator, demaror și sistem de aprindere, sunt instalate la periferia blocului de cilindri. Blocurile de cilindri ale ambelor motoare Zetec sunt realizate dintr-un aliaj ușor de aluminiu-siliciu, în timp ce fonta cenușie este folosită la fabricarea motoarelor Endura. Pereții laterali turnați robusti și un pod cu capace de lagăr principal fac ca blocul să fie deosebit de rezistent la torsiune (Figura 4.8).

Chiulasă.

La motoarele moderne, chiulasa este realizată dintr-un aliaj de metal ușor și este montată deasupra blocului cilindrilor. Capul are canale de aspirație și evacuare, pasaje de răcire și lubrifiere, scaune de supape, rulmenți ale trenului de supape și găuri filetate pentru bujii sau injectoare de combustibil și camera de ardere. Garnitura chiulasei este situata intre blocul cilindri si chiulasa protejeaza ambele piese de uleiul, lichidul de racire si aerul care intră din exterior si din interior.

Cilindrii.

Ele mută pistoanele între punctul mort inferior "UT" și punctul mort superior "OT". Diametrele suprafețelor de lucru ale cilindrilor corespund exact cu diametrele pistoanelor, iar suprafețele acestora sunt șlefuite suplimentar. Cilindrii sunt raciti prin canale de racire sau, cu garnituri de lucru umede, direct cu lichid de racire.

Pistoane.

Acestea se deplasează în cilindri și transmit presiunea produselor de ardere prin biele la arborele cotit. Sunt fabricate dintr-un aliaj deosebit de ușor și rezistent la căldură. Elementele lor principale sunt coroana pistonului, caneluri cu segmente de piston, un orificiu în șef pentru bolțul pistonului și manta pistonului. Știftul pistonului conectează pistonul la biela. Inelele superioare ale pistonului de compresie etanșează camera de ardere de mecanismul manivelei. Inelul inferior de control al uleiului elimină excesul de ulei de pe peretele cilindrului în baia de ulei.

Biele.

Acestea conectează pistoanele la arborele cotit și constau dintr-un orificiu în capul superior în care este presat bolțul pistonului, o tijă de biela, un cap inferior de bielă și un capac inferior al capului care acoperă pivotul arborelui cotit.

Arborele cotit.

Împreună cu bielele asigură conversia mișcării alternative a pistonului în mișcare de rotație pentru a obține un cuplu. Arborele cotit este alcătuit din fuste principale, care se rotesc în rulmenții principali ai blocului de cilindri și două contragreutăți pentru fiecare cilindru, care sunt conectate prin bolți de biele. Arborii cotiți ai motorului Fiesta au cinci rulmenți principali și patru rulmenți de bielă decalați la un unghi de 90°. Toți rulmenții sunt echipați cu căptușeli înlocuibile, care sunt înlocuite în caz de uzură.

Supape.



Figura. 4.9. Mecanism de supapă al motoarelor OHC/DOHC ale mașinilor Fiesta, acționate de o curea dințată: 1 – arbore cu came de evacuare; 2 – arbore cu came de admisie; 3 – supapă de admisie; 4 – canal de admisie; 5 – camera de ardere sferică; 6 – canal de evacuare; 7 – supapa de evacuare

Ele controlează schimbarea curselor la motoarele în patru timpi (aspirație, compresie, ardere, evacuare). Motoarele Endura au supapele dispuse pe rând în chiulasă, în timp ce motoarele Zetec au supapele amplasate lateral (dispunere radială). Părțile mobile din chiulasă formează mecanismul supapei.

Arborii cu came.

Supapele sunt deschise și închise în funcție de turația motorului și de poziția pistoanelor la intervale stabilite cu precizie.



DICTIONAR TEHNIC

Principiul de funcționare al unui motor în patru timpi:

Aport (prima cursă).

Pistonul se deplasează de la punctul mort superior "OT" la punctul mort inferior "UT". Supapa de admisie se deschide și amestecul aer-combustibil este aspirat în cilindru.

Compresie (a doua cursă).

Pistonul se deplasează de la punctul mort inferior "UT" la punctul mort superior "OT" și comprimă amestecul de aer proaspăt-combustibil aspirat. Supapele de intrare și de evacuare sunt închise.

Cursa de putere (a treia cursă).

Înainte ca pistonul să se apropie de punctul mort superior, amestecul de aer proaspăt comprimat-combustibil este aprins de o scânteie formată între electrozii bujiilor. Amestecul arde foarte repede și, datorită creșterii puternice a presiunii în camera de ardere, pistonul începe să se miște în jos până la punctul mort inferior "UT". Pe măsură ce pistonul se mișcă în timpul cursei de putere, acesta transferă energie arborelui cotit și o transformă în mișcare de rotație.

Eliberare (a patra măsură).

Masa inerțială a volantului mută din nou pistonul din punctul mort inferior "UT" spre punctul mort superior "OT". Deoarece supapa de evacuare este deja deschisă, gazele de evacuare ies în sistemul de evacuare. Împreună, cei patru timpi formează modificările amestecului de gaz într-un motor în patru timpi. Un motor diesel funcționează pe același principiu. În timpul cursei de admisie, acesta atrage doar aer curat, îl comprimă într-o măsură mai mare, astfel încât la sfârșitul cursei de compresie, motorina injectată în cilindru se autoaprinde din aerul fierbinte fără o scânteie suplimentară (scânteie de aprindere).). Schimbarea rămasă a amestecului de gaz este complet identică cu motorul pe benzină.

Deplasarea cilindrului.

Aceasta este distanța pe care pistoanele parcurg de la punctul mort inferior "UT" la punctul mort superior "OT", înmulțită cu aria pistonului. Camera de ardere nu are niciun efect asupra deplasării cilindrului. Deplasarea cilindrului și camera de ardere formează volumul cilindrului.

Raport de compresie.

Dimensiunile camerei de ardere nu afectează direct raportul de compresie. Raportul de compresie înseamnă volumul de aer proaspăt care ar trebui să fie la umplere 100% (accelerare complet deschisă) în camera de ardere. Motoarele Endura au un raport de compresie de 9,5:1, în timp ce motoarele Endura-DE au un raport de compresie de 21,5:1. Motorul Zetec 1.25i funcționează cu un raport de compresie de 10:1, în timp ce motorul Zetec 1.4i funcționează la 10,3:1.

Pornirea motorului

Pentru a efectua anumite operații, arborele cotit al motorului trebuie rotit și setat într-o anumită poziție. Într-un motor în patru timpi, pistonul trece de două ori de punctul mort superior în timpul a patru timpi de putere: prima dată când amestecul aer-combustibil intră în cilindri este aprins și a doua oară după ce gazele de eșapament sunt eliberate odată cu admisia ulterioară a amestecului. început. În mod obișnuit, în timpul diferitelor lucrări de reglare, este necesar să setați pistonul primului cilindru la punctul mort superior pe cursa de compresie.



Figura. 4.10. Deplasarea cilindrului este distanța (2) pe care pistoanele parcurg de la punctul mort superior (1) la punctul mort inferior (3), înmulțită cu aria pistonului. În volumul dintre pistonul situat în punctul mort superior "OT" (1) și concavitatea chiulasei (5) există o cameră de ardere (4)

Poziția pistonului în punctul mort superior "DIN" primul cilindru este prezentată în partea dreaptă în Fig. 4.10. Când pistonul primului cilindru (pe dreapta în sensul de mers) se află exact în punctul mort superior, supapele celui de-al patrulea cilindru se închid (supapa de evacuare se închide, supapa de admisie începe să se deschidă). Supapele primului cilindru sunt complet închise. La majoritatea motoarelor cu distribuitor de aprindere, poziția pistonului în punctul mort superior "DIN" pistonul primului cilindru este determinată pe baza poziției rotorului distribuitorului de aprindere și a unui semn de pe volant, care ar trebui să fie aliniat cu un indicator fix.



SECVENȚA LUCRĂRII

1. Ridicați roata din față ca și cum ar fi înlocuit-o și cuplați treapta a 5-a. Când roata ridicată este rotită înainte, arborele cotit al motorului se va roti și el. Va fi mai ușor să rotiți arborele cotit dacă mai întâi scoateți bujiile. Dacă nu reușiți să ridicați și să fixați vehiculul, cuplați treapta a 5-a și împingeți cu atenție vehiculul înainte până când pistonul primului cilindru se află în poziția "OT" din punctul mort superior.

2. Fără asistență, puteți roti arborele cotit folosind o mufă montată pe șurubul scripetei arborelui cotit. Arborele cotit se rotește mai bine dacă apăsați pe cureaua de distribuție. Cu această metodă, asigurați-vă întotdeauna că arborele cotit se rotește numai în sensul acelor de ceasornic.



Figura. 4.11. Loc de înșurubare în știftul de fixare (unealta specială 21-210) pentru a instala arborele cotit al motorului în poziția punct mort superior al pistonului primului cilindru

Punctul mort superior "DIN" arborele cotit poate fi determinat doar cu un instrument special. În atelierele de reparații auto Ford, în acest scop, știftul de aliniere "OT" este înșurubat în partea laterală a blocului cilindrilor (unealta specială 21-210) (Fig. 4.11). Arborele cotit este rotit până când contragreutatea arborelui cotit este apăsată ferm pe știftul.



Figura. 4.12. Folosind un șablon (uneltă specială 21-162 pentru Zetec, 21-162-A pentru Zetec-SE) pentru a seta arborii cu came în punctul mort superior al pistonului primului cilindru

Doar un instrument special va oferi încredere deplină în instalarea corectă a pistonului primului cilindru în punctul mort superior. Tehnicienii Ford instalează arborii cu came în poziția "OT" din punctul mort superior folosind un șablon (unealta specială 21-162 Zetec, 21-162-A Zetec-SE) (Fig. 4.12).

3. Motoare Zetec/Endura-DE. Dacă tensiunea curelei de distribuție este slăbită, în niciun caz nu trebuie să rotiți arborele cotit - în acest caz, cureaua poate sări imperceptibil peste dinte, sincronizarea supapei va fi perturbată și, în consecință, motorul va deteriora grav. apar ca urmare a lovirii capetelor de piston de supapele care nu sunt complet închise.



SFATURI PRACTICE

Verificarea bujiilor

Sistemul de aprindere este proiectat pentru a aprinde amestecul aer-combustibil din fiecare cilindru la un moment stabilit cu precizie. La motoarele pe benzină, acest lucru se realizează printr-o scânteie electrică (descărcare electrică) creată între electrozii bujiilor. Anterior, bujiile erau piese foarte sensibile, trebuiau schimbate după 12.000 km de vehicul. Materialele moderne, combustibilii fără plumb și, mai ales, utilizarea sistemelor electronice de aprindere de mare energie au schimbat radical situația. Deși bujiile sunt încă sensibile la umiditate, de exemplu la spălarea motorului, durata lor de viață a crescut la 40.000 km. Ford recomandă înlocuirea bujiilor după 45.000 km. Prin urmare, monitorizați constant starea bujiilor, verificați starea acestora la fiecare 20.000 km. Prin apariția bujiei, un specialist poate determina starea motorului. La motoarele Endura, distanța dintre electrozi în bujie ar trebui să fie de 1,0 mm, în ambele versiuni Zetec - 1,3 mm.

(O copie a articolului este disponibilă pe site-ul web: FORDBOOK.ru)