Zastosowanie informacji zawartych w tym rozdziale
Rozdział 25 opisuje procedury naprawcze, które są wykonywane na silniku zamontowanym w samochodzie i zawiera jedynie wymagania techniczne odpowiadające tym procedurom. Ponieważ te procedury są wykonywane na silniku zamontowanym w pojeździe, kiedy silnik jest wymontowany z pojazdu i zamontowany na stojaku, niektóre z poprzednich etapów demontażu muszą zostać pominięte.
Informacje dotyczące demontażu i montażu silnika/przekładni oraz naprawy silnika można znaleźć w rozdziale 2B. Zawiera również wymagania techniczne związane z tymi procedurami.
Ogólny opis silnika
Silnik, znany również jako "Duratec" (używany wewnętrznie przez Forda) - 6-cylindrowy, z układem cylindrów w kształcie litery V, jest montowany poprzecznie z przodu samochodu. W tym przypadku skrzynia biegów znajduje się po lewej stronie silnika. Główne odlewy silnika wykonane są ze stopu aluminium, łącznie z głowicami bloków. Każdy cylinder ma 4 zawory - dwa wlotowe i dwa wydechowe. Łączna liczba zaworów silnika wynosi 24. W kolektorze dolotowym zainstalowany jest system zmiany przebiegu przewodu dolotowego, przełączany za pomocą podciśnienia. Pozwala zoptymalizować moment obrotowy i moc silnika: poniżej 3200 obr./min silnik pracuje wydajnie jak 12-zaworowy, a przy wyższych obrotach jak 24-zaworowy.
Wał korbowy jest wsparty na 4 łożyskach głównych. Łożysko znajdujące się najbliżej zespołu koła zamachowego/płyty czołowej zawiera podkładki oporowe po obu stronach tulei, które absorbują siły osiowe i zapewniają luz końcowy wału korbowego. Korbowody są montowane na tulejach z poziomym podziałem dolnych głowic. Tłoki są połączone z korbowodami za pomocą pływających sworzni, które są zamocowane w tłokach za pomocą elastycznych pierścieni. Tłoki wykonane ze stopu aluminium posiadają trzy pierścienie: dwa dociskowe i jeden zgarniający olej. Podczas procesu produkcyjnego cylindry i płaszcze tłoków są mierzone i dzielone na trzy rozmiary. Jest to konieczne, aby zapewnić niezbędny luz między tłokiem a cylindrem. Nie podano wymiarów naprawczych do późniejszego szlifowania.
Zawory wlotowe i wylotowe są zamykane sprężynami śrubowymi. Zawory osadzone są w prowadnicach, które wciskane są w głowicę bloku w taki sam sposób jak wkładki gniazd zaworów.
Wałki rozrządu są napędzane parami przez dwa łańcuchy: po jednym na każdą głowicę bloku. Każdy z tych wałków oddziałuje na zawory za pomocą samonastawnych popychaczy hydraulicznych. Eliminuje to konieczność monitorowania i regulacji luzów zaworowych. Wałek rozrządu zaworów dolotowych przedniej głowicy bloku jest podparty przez pięć łożysk. Każdy z pozostałych wałów ma po cztery łożyska, które powstają w wyniku wspólnego wytaczania głowicy bloku i pokryw łożysk (przykręcone). W związku z tym osłony nie są dostarczane oddzielnie od głowicy bloku, a także niemożliwe jest zastosowanie osłon z innego silnika.
Pompa układu chłodzenia jest przykręcona do lewego końca bloku cylindrów i jest napędzana paskiem z koła pasowego zamontowanego na lewym końcu wałka rozrządu zaworów dolotowych głowicy przedniej.
Smarowanie odbywa się za pomocą pompy z mimośrodowo zamontowanym wirnikiem, który jest zamontowany na prawym końcu wału korbowego. Ta pompa zasysa olej przez filtr siatkowy umieszczony w misce olejowej i dostarcza olej przez kasetowy filtr pop-flow zamontowany na zewnątrz silnika. W niektórych silnikach zainstalowana jest chłodnica oleju, zamontowana na wsporniku filtra oleju i. w ten sposób czysty olej wpływający do kanałów silnika jest chłodzony przez główny układ chłodzenia silnika. Z filtra olej dostaje się do przewodu bloku cylindrów / skrzyni korbowej, a następnie kanałami do łożysk głównych wału korbowego i do głowicy bloku.
Silniki opisane w tej książce wyposażone są w popychacze hydrauliczne, które działają pod ciśnieniem układu smarowania i umożliwiają automatyczną kompensację szczeliny między krzywką wałka rozrządu a odpowiednim trzpieniem zaworu. Dlatego regulacja i sprawdzanie luzów zaworowych nie jest wymagane. Jednocześnie w silniku należy stosować wyłącznie wysokiej jakości oleje o regulowanej lepkości, spełniające wymagania techniczne, a wymianę oleju należy przeprowadzać zgodnie z harmonogramem konserwacji. W przypadku nieprzestrzegania tych instrukcji kanały olejowe i popychacze hydrauliczne mogą zostać zatkane brudem lub osadami cząstek spalonego oleju. W rezultacie wydajność systemu może zostać zmniejszona. W najgorszym przypadku jedno lub więcej kompensatorów może ulec awarii, co wymaga kosztownych napraw.
Podczas uruchamiania zimnego silnika olej wpływa do wszystkich elementów silnika, a zwłaszcza do popychaczy hydraulicznych z niewielkim opóźnieniem. Dlatego elementy zaworu mogą stukać przez pewien czas (około 10 sek), po czym szum znika. Jest to normalne i nie powinno budzić niepokoju.
Jeśli pojazd stał przez kilka dni, elementy zaworów mogą stukać nieco dłużej niż zwykle, ponieważ olej spływa z elementów i łożysk znajdujących się w górnej części silnika. W takim przypadku, aby nie uszkodzić silnika, nie należy pracować z dużymi prędkościami, dopóki wszystkie kompensatory nie zostaną wypełnione olejem i nie zaczną normalnie pracować. Gdy pojazd stoi, utrzymuj wysokie obroty biegu jałowego (maksymalnie 2000-2500 obr./min) przez 10-15 sekund lub do zaniku szumu. Nie pracować z prędkością powyżej 3000 obr./min, dopóki kompensatory nie zostaną wypełnione olejem i hałas nie zniknie.
Komentarze gości