Spis treści: Stosowanie tego rozdziału ↳ Ogólny opis silnika ↳
Stosowanie tego rozdziału
Rozdział 25 opisuje procedury naprawy silnika zamontowanego w pojeździe i zawiera jedynie wymagania techniczne odpowiadające tym procedurom. Ponieważ zabiegi te wykonywane są na silniku zamontowanym w pojeździe, w przypadku wymontowania silnika z pojazdu i ustawienia go na stojaku należy pominąć część wcześniejszych operacji demontażu.
Informacje dotyczące demontażu i montażu silnika/skrzyni biegów oraz naprawy silnika można znaleźć w Rozdziale 2B. Zawiera także wymagania techniczne związane z tymi procedurami.
Ogólny opis silnika
Silnik, znany również jako "Duratec" (wykorzystywany wewnętrznie przez Forda), to 6-cylindrowy silnik w kształcie litery V, montowany poprzecznie z przodu samochodu. W tym przypadku skrzynia biegów znajduje się po lewej stronie silnika. Odlewy silnika głównego, łącznie z głowicami cylindrów, wykonane są ze stopu aluminium. Każdy cylinder ma 4 zawory - dwa dolotowe i dwa wylotowe. Całkowita liczba zaworów silnika wynosi 24. W kolektorze dolotowym zamontowany jest układ zmiany przebiegu przewodu dolotowego, przełączany za pomocą podciśnienia. Pozwala zoptymalizować moment obrotowy i moc silnika: przy prędkościach obrotowych poniżej 3200 obr/min silnik efektywnie pracuje jak silnik 12-zaworowy, a przy wyższych obrotach pracuje jak silnik 24-zaworowy.
Wał korbowy spoczywa na 4 łożyskach głównych. Łożysko znajdujące się najbliżej zespołu koło zamachowe/płyta czołowa zawiera podkładki oporowe po obu stronach łożyska, które pochłaniają siły osiowe i zapewniają luz końcowy wału korbowego. Korbowody osadzone są na tulejach z poziomo dzielonymi głowicami dolnymi. Tłoki połączone są z korbowodami za pomocą pływających sworzni, które są zamocowane w tłokach za pomocą elastycznych pierścieni. Tłoki wykonane ze stopu aluminium posiadają trzy pierścienie: dwa pierścienie ściskające i jeden pierścień zgarniający olej. Podczas procesu produkcyjnego cylindry i osłony tłoków są mierzone i dzielone na trzy rozmiary. Jest to konieczne, aby zapewnić wymagany luz pomiędzy tłokiem a cylindrem. Wymiary naprawy dla późniejszego ponownego szlifowania nie są podane.
Zawory dolotowe i wydechowe są zamykane przez sprężyny śrubowe. Zawory są osadzone w prowadnicach wciskanych w głowicę cylindrów w taki sam sposób, jak gniazda zaworów wtykowych.
Wałki rozrządu napędzane są parami za pomocą dwóch łańcuchów: po jednym na każdą głowicę bloku. Każdy z tych wałków oddziałuje na zawory poprzez samonastawne kompensatory hydrauliczne. Eliminuje to potrzebę monitorowania i regulacji luzów zaworowych. Wałek rozrządu zaworów dolotowych przedniej głowicy cylindrów jest wsparty na pięciu łożyskach. Pozostałe wały mają po cztery łożyska, które powstają poprzez wspólne wywiercenie głowicy bloku i pokryw łożysk (zabezpieczonych śrubami). Dlatego osłony nie są dostarczane oddzielnie od głowicy cylindrów i nie ma możliwości zastosowania osłon z innego silnika.
Pompa układu chłodzenia przykręcona jest do lewego końca bloku cylindrów i napędzana jest paskiem z koła pasowego zamontowanego na lewym końcu wałka rozrządu zaworów dolotowych przedniej głowicy bloku.
Smarowanie odbywa się za pomocą pompy z mimośrodowo zamontowanym wirnikiem, która jest zamontowana na prawym końcu wału korbowego. Pompa ta zasysa olej przez filtr siatkowy umieszczony w misce olejowej i tłoczy olej przez filtr kasetowy typu pop-flow zamontowany na zewnątrz silnika. W niektórych silnikach zainstalowana jest chłodnica oleju zamontowana na wsporniku filtra oleju i. W ten sposób czysty olej wpływający do kanałów silnika jest chłodzony przez główny układ chłodzenia silnika. Z filtra olej przepływa do bloku cylindrów/przewodu skrzyni korbowej, a następnie kanałami do głównych łożysk wału korbowego i do głowicy cylindrów.
Silniki opisane w tej książce są wyposażone w kompensatory hydrauliczne, które działają pod ciśnieniem układu smarowania i automatycznie kompensują szczelinę pomiędzy krzywką wałka rozrządu a odpowiednim trzpieniem zaworu. Dlatego nie jest wymagana regulacja i sprawdzanie luzów zaworowych. W takim przypadku konieczne jest stosowanie w silniku wyłącznie wysokiej jakości olejów o regulowanej lepkości, spełniających wymagania techniczne, a także wymiana oleju zgodnie z harmonogramem konserwacji. W przypadku nieprzestrzegania tych instrukcji kanały olejowe i kompensatory hydrauliczne mogą zostać zatkane brudem lub osadami spalonych cząstek oleju. W rezultacie wydajność systemu może spaść. W najgorszym przypadku jedno lub więcej złącz kompensacyjnych może ulec awarii, co wymaga kosztownych napraw.
Podczas uruchamiania zimnego silnika olej dociera do wszystkich elementów silnika, a w szczególności do kompensatorów hydraulicznych, z niewielkim opóźnieniem. Dlatego elementy zaworu mogą pukać przez pewien czas (około 10 sekund), po czym stukanie znika. Jest to normalne i nie powinno być powodem do niepokoju.
Jeśli samochód stoi kilka dni, elementy zaworów mogą stukać nieco dłużej niż zwykle, gdy olej spływa z elementów i łożysk znajdujących się w górnej części silnika. W takim przypadku, aby nie uszkodzić silnika, nie należy pracować na dużych obrotach, dopóki wszystkie kompensatory nie zostaną napełnione olejem i nie zaczną normalnie pracować. Kiedy samochód stoi, utrzymuj wysokie obroty jałowe (maksymalnie 2000-2500 obr/min) przez 10-15 sekund lub do momentu zaniku hałasu. Nie pracować przy prędkościach powyżej 3000, dopóki kompensatory nie zostaną napełnione olejem i hałas nie zniknie.