Jednoczesna mobilizacja 200 Mondeo to dwa czterocylindrowe silniki w trzech różnych wariantach mocy, sześciocylindrowy silnik V6 (60°), a także dwóch przedstawicieli czterocylindrowych silników wysokoprężnych z turbosprężarką spalinową i układem bezpośredniego wtrysku paliwa. Kompaktowe jednostki montowane są w Fordzie Mondeo w poprzek kierunku jazdy. Pod względem zużycia paliwa, płynności pracy, elastyczności i oddawania mocy silniki te są bezsprzecznie czołowymi przedstawicielami swojej generacji, a pod względem parametrów spalin eksperci wydali certyfikaty na zgodność z normami Euro 4 dla silników gaźnikowych oraz Euro 3 normy dla jednostek wysokoprężnych.
Jednostki napędowe Mondeo
| Mondeo - od roku modelowego 2000 | Objętość robocza (patrz3) | Moc (kW/KM/min-1) | Moc (Nm/min-1) |
| 1,8 l 16 V Duratec-HE |
1 798 |
81/110/5.500 |
165/3 950 |
| 1,8 l 16 V Duratec-HE |
1 798 |
92/125/6.000 |
170/4 500 |
| 2,0 l 16 V Duratec-HE |
1 998 |
107/145/6.000 |
190/4 500 |
| 2.5L V6 24V Duratec |
2 495 |
125/170/6.000 |
220/4 250 |
| 2.5L V6 24V Duratec (ST2200) |
2 495 |
151/205/6.500 |
235/5 500 |
| 2,0 l 16 V DuraTorg-DI |
1 998 |
66/90/4.000 |
245/1 190 |
| 2,0 l 16 V DuraTorg-DI |
1 998 |
85/115/4.000 |
280/1 900 |
Wszystkie jednostki napędowe Forda Mondeo są sterowane przez procesor Visteon Levanta z magistralą danych CAN. 32-bitowa magistrala mikrokomputera jest wspomagana w silnikach gaźnikowych przez parametr 3-D dla układu zapłonowego, w tym czujnika spalania stukowego. Cylindry są zasilane paliwem o liczbie oktanowej 95 Euro, elektronicznym sekwencyjnym układem wtrysku paliwa (SEFI).
W zależności od napędu dwie różne jednotłoczkowe pompy rozdzielcze do układu wtryskowego (Bosch VP 30, 66 kW/90 KM – Bosch VP 44, 85 kW/115 KM)
Dostarczać «olej» fabryki diesla. Obie pompy rozpylają mieszankę «w dwóch etapach» przez dyszę dwusprężynową z rozpylaczem wielostrumieniowym bezpośrednio do komór spalania: gdy tylko pojawi się pierwsza racja oleju napędowego (wtrysk pilotażowy) w cylindrach «w ogniu», główny wtrysk jest przeprowadzany w celu «miękki» zapalić go w płomieniu przed pierwszym wtryskiem. W silnikach gaźnikowych układ recyrkulacji spalin (EGR) w połączeniu z katalizatorem trójdrożnym usuwa spaliny, w silnikach wysokoprężnych tę pracę wykonuje katalizator kwasowy wspomagający układ recyrkulacji spalin.
Niezaprzeczalnie kompaktowy DONC (double-over-head-camshaft) Silniki Duratec wykonane ze stopów lekkich z dwoma masywnymi kołami zamachowymi można przypisać innowacjom technicznym Forda w budowie silników. Jednym z jasno określonych celów tych udoskonaleń było zwiększenie wartości momentu obrotowego i mocy, a także uproszczenie wykonywania prac serwisowych: np. podczas przeglądów i konserwacji.
Dlatego w silnikach czterocylindrowych wszystkie elementy biorące udział w przygotowaniu palnej mieszanki znajdują się z przodu, w V6 można je znaleźć pośrodku między blokami cylindrów. A reszta, przeprowadzana przy okazji kontroli, odbywa się szybko na podstawie manualnych elementarnych czynności rutynowych i nie wymaga «ręce chirurga».
 Komora silnika Duratec-HE 16V: 1 - Zbiorniczek wyrównawczy z płynem do hamulców i sprzęgła,
|
 Komora silnika Duratec-HE 24V: 1 - Zbiorniczek wyrównawczy z płynem do hamulców i sprzęgła,
|
 Komora silnika DuraTorg-DI 16V: 1 - Zbiorniczek wyrównawczy z płynem do hamulców i sprzęgła,
|
Współpraca techniczna z Mazdą
Podstawowy pomysł na silniki Duatec powstał w wyniku współpracy z firmą Mazda, filia Forda na horyzoncie Dalekiego Wschodu. To jednak nie pierwszy kontakt z Dalekim Wschodem, który Ford przekuł w pożyteczne rezultaty: we współpracy z Yamahą pojawiły się znane na całym świecie czterocylindrowe silniki Zetec. Swój debiut świętowali w Fieście, a w wersji Zetec-SE o pojemności skokowej 1,4/1,6 litra pojawili się także w Focusie.
 Określony kąt wtrysku: paliwo dociera do tych samych części przed zaworami dolotowymi. |
Cechy techniczne jednostek Duratec obejmują kontrolowane dysze. Ich cztery otwory na dysze są zainstalowane ściśle pod pewnym kątem w komorze spalania. dwa otwory «skierowany» po lewej stronie i dwa inne na prawym zaworze wlotowym. Paliwo jest przekształcane w szczególnie jednorodny gaz, dzięki czemu «spala się» bardziej efektywny.
Dzięki precyzyjnej kontroli mieszanki paliwowo-powietrznej inżynierowie uzyskali zrównoważony poziom napełnienia cylindrów, stabilny proces spalania, «stabilny» na biegu jałowym i we wszystkich warunkach obciążenia, najbardziej odpowiednie emisje spalin w porównaniu ze starszymi silnikami Endura.
Blok silnika i głowica cylindrów, a także obudowy większości jednostek pomocniczych w silnikach Duratec nowej generacji wykonane są ze specjalnego stopu aluminium. Aby jeszcze bardziej zmniejszyć wagę, pokrywy zaworów zostały wykonane z magnezu, a rury dolotowe z tworzywa sztucznego.
 Sterowanie synchroniczne: zawory motylkowe (klapy wirowe) aktywuje wspólny wałek w kolektorze dolotowym. 1 - Ułożenie układu recyrkulacji spalin,
|
Dwa wałki rozrządu umieszczone na górze obracają się w głowicach cylindrów, sterując odpowiednio pracą czterech zaworów każdej komory spalania. Szereg rozwiązań konstrukcyjnych zapewnia elegancką, prawie bezgłośną i bezwibracyjną pracę, niską emisję spalin oraz korzystne niskie koszty konserwacji. Dzięki zastosowaniu materiałów odpornych na zużycie silniki Duratec radzą sobie z prostymi popychaczami kubełkowymi. Luz zaworowy w silnikach czterocylindrowych jest sprawdzany w ostateczności po przeprowadzeniu naprawy siłownika zaworu lub po przejechaniu około 150 000 kilometrów. Aby wyregulować szczelinę, popychacze są mierzone i całkowicie wymieniane. W V6 i obu dieslach regulacja luzu zaworowego odbywa się za pomocą popychaczy hydraulicznych. Mondeo z silnikiem gaźnikowym należy sprawdzać co 60 000 kilometrów, diesel tak «rozciągnąć się» przed sprawdzeniem 15 000 kilometrów mniej.
W silnikach benzynowych, zdaniem Forda, poza tym «zbliża się termin» świece zapłonowe, olej silnikowy i filtr oleju spełniają swoje zadanie przez 20 000 kilometrów. Kierowca diesla jest zobowiązany do wymiany oleju silnikowego, zgodnie z programem, co 15 000 kilometrów.
Duratec-HE – zoptymalizowane pod kątem obrotów, elastyczne i ekonomiczne
«Zręcznie» pracujący i cichy: sterowanie silnikami Duratec-HE.
  |
|
1 - wydechowy wałek rozrządu,
2 - wałek rozrządu zaworów dolotowych, 3 - kanał wlotowy, 4 - koło łańcuchowe napędu pompy oleju, 5 - wał korbowy, 6 - tłok, 7 - kanał wylotowy, 8 - koło napędowe wałka rozrządu wydechu, 9 - łańcuch napędowy ogniw sworzniowych, 10 - koło napędowe wałka rozrządu zaworów dolotowych, 11 łańcuch napędowy pompy oleju, 12 hydrauliczny napinacz łańcucha. |
 A - Krzywa momentu obrotowego silnika o pojemności 1,8 litra i mocy 81 kW/110 KM. B - Krzywa momentu obrotowego silnika o pojemności 1,8 litra i mocy 92 kW / 125 KM. |
 Krzywa momentu obrotowego 2,0-litrowego silnika o mocy 107 kW/145 KM |
 Krzywa momentu obrotowego 2,5-litrowego silnika V6 o mocy 125 kW/170 KM |
Obie podstawowe wersje to równie mobilne i elastyczne jednostki napędowe DONC. 1,8-litrowy różni się od 2,0-litrowego tylko innym stosunkiem skoku tłoka do średnicy cylindra, wałkiem rozrządu ze zmodyfikowanymi fazami rozrządu i większymi zaworami. Jeśli chodzi o ciągłą optymalizację tarcia i dobrą kulturę obrotów, oba silniki są wyposażone w tuleje cylindrowe z żeliwa szarego o dużej średnicy, odlane w aluminiowym bloku silnika z tłokami z lekkiego stopu i pokryte specjalną powłoką, w tym pierścienie tłokowe o zmniejszonym tarciu.
Cicho i «zręcznie» łańcuch napędowy napędu z ogniw sworzniowych dodatkowo redukuje hałas i wibracje silnika. Łańcuch jest bezobsługowy iw normalnych warunkach pracy utrzyma silnik w ruchu przez długi czas. Dotyczy to również łańcucha napędowego pompy olejowej, wraz z kołem zębatym styka się z końcem wału korbowego: pompa wodna i pompa wspomagania, alternator i dmuchawa klimatyzacji, przeciwnie, są napędzane pasami napędowymi.
W głowicach cylindrów silników Duratec-HE obracają się dwa wałki rozrządu. Kontrolują odpowiednio w każdym cylindrze dwa zawory dolotowe i wydechowe umieszczone pod kątem 42°względem siebie. Napęd napędza bezobsługowy łańcuch z napinaczem hydraulicznym. Łańcuch jest mocowany po obu stronach silnika za pomocą odpornych na zużycie i bezobsługowych prowadnic z tworzywa sztucznego «reiki» mają znaczący wpływ na tłumienie drgań mechanicznych elementów sterujących silnika.
Wszystkie konstruktywne działania mają na celu nie tylko słyszalność i czułość, ale także, co ważne dla właściciela Mondeo, dystrybutor paliwa: przy średnim zużyciu 7,7 l / 100 km (7,8 l/100 km) «mały» Duratec-HE spala swój super-benzynowy sedan Mondeo dość umiarkowanie. Osiągają maksymalną prędkość 193 km/h (205 kilometrów na godzinę) i przyspieszyć od 0 do 100 km w 11,6 sekundy (10,8 sekundy). Przy pojemności roboczej 2,0 litra taki Mondeo potrzebuje już 8,0 l / 100 km, «pośpiech» osiąga prędkość maksymalną 215 km/h i przyspiesza od 0 do 100 km w 9,8 sekundy.
Duratec-VE V6 24V - małe różnice w szczegółach, a duże konsekwencje
Duratec-VE V6 24V montowany już między przednimi kołami «stary» Ford Mondeo, co nie wpłynęło na złą sylwetkę auta. Jednak konstruktorzy silników zabrali się do pracy nad nim i do użytku w Mondeo II z powodzeniem go odmłodzili i zmodyfikowali. mocny «serce mondeo» mobilizuje z 2,5-litrowej pojemności skokowej, jak poprzednio, 125 kW/170 KM. przy 6000 obr./min. (ST220: 162 kW/220 KM przy 6000 obr./min) - ale dużo lżejszy: główna modyfikacja dotyczyła głowic cylindrów. Tutaj zoptymalizowano rozrząd we wszystkich stanach roboczych. Rezultat: Duratec-HE «miękki» wisi na pedale gazu i emituje spaliny do atmosfery znacznie czystsze niż wcześniej. Ford V6 jest zgodny z przepisami Euro 5, które pojawią się w 2005 roku.
Pod powierzchnią znajduje się nie tylko ten decydujący czynnik postępu, ale także wiele drobnych modyfikacji, które stanowią różnicę. Na przykład zmodyfikowane otwory wlotowe w celu zwiększenia wirowania, nowa elektroniczna cewka zapłonowa wysokiego napięcia wyjściowego, dopasowany układ paliwowy Duratec-HE, zmodyfikowany zawór różnicowy ciśnienia spalin (DPFE), aplikacja czujnika spalania stukowego (KS), kompaktowy napęd wałka rozrządu, zoptymalizowany napęd przełączania dolotu (IMRC), przeprojektowany napęd paska pomocniczego, a nie najgorszy nowy 32-bitowy system sterowania silnikiem Visteon Levanta, który wykorzystuje do «komunikacja» Magistrala CAN.
Testowane w Mondeo – technologia
Duże wydanie Formuły 1
Duratec-VE V6 to jeden z najlżejszych i najbardziej kompaktowych silników V6 dostępnych na rynku. Jego głowica cylindrów i blok silnika pojawiły się na przykład po pojawieniu się specjalnych metod opracowanych przez angielskich konstruktorów silników z Cosworth, odlewania z niezwykle lekkich stopów aluminium. A tak przy okazji: Mondeo V6, z kątem pochylenia 60°, był jak dotąd pierwszym silnikiem produkowanym na dużą skalę z wykorzystaniem tej technologii – pierwotnie był to przywilej tylko dla silników Formuły 1.
Sztuczki zastosowane w silniku sprawiają, że Duratec-V6 jest równie szybką i mocną jednostką napędową, która sprawdza się w Mondeo w każdej sytuacji. Maksymalny moment obrotowy 220 Nm Duratec osiąga przy 4250 obr./min, ale już przy ponad 1500 obr./min «ciągnie» na przednich kołach do 6250 obr/min stale co najmniej 87% (190 Nm). V6 w modelu Mondeo z nadwoziem charakteryzującym się wyraźnym kątem między tylną szybą a bagażnikiem, rozpędza się od 0 do 100 km/hw 8,7 sekundy i szybko osiąga prędkość maksymalną 225 km/h. I to przy umiarkowanym pragnieniu: średnio co 100 km odciąża swój 58-litrowy zbiornik o 9,8 litra super benzyny.
Dwupak turbodiesel - wtrysk bezpośredni o mocy 66 kW/90 KM i 85 kW/115 KM
Silnik DureTorg DI oparty jest na 2,0-litrowym turbodieselu DuraTorg stosowanym w lekkich pojazdach dostawczych. Do użytku w Mondeo 2000, ten czterocylindrowy silnik z dwoma wyjściami został radykalnie zmodernizowany. Ten duet oferuje cechy konstrukcyjne, które podnoszą moc wyjściową dzisiejszych turbodiesli z bezpośrednim wtryskiem paliwa niemal do ich poziomu «koledzy ze świecami zapłonowymi». Należą do nich między innymi turbosprężarka zintegrowana z kolektorem wydechowym – w wersji 85 kW ze zmienną geometrią turbiny – głowica cylindrów z lekkiego stopu z dwoma wałkami rozrządu w głowicy i 16 zaworami, hydrauliczny popychacz zaworów, napęd wysokociśnieniowej pompy paliwowej oraz wałek rozrządu z podwójnym obwodem i napinaczem hydraulicznym, a także chłodnica powietrza doładowującego, która obniża temperaturę doładowania do 100°C. Ekstra przedłużone korby (160 milimetrów) uruchamiać wyważarki zaokrąglone z wirującymi masami na mechanizmie korbowym. I tak zachodzi również wymiana gazowa «pełny», oba DI DureTorg działają z pompą wtryskową z jednym tłokiem (66 kW — Bosch VP 30, 85 kW — Bosch VP 44), które dozują olej napędowy do komór spalania w dwóch etapach.
DureTorg DI udowadnia swoją wartość «wewnętrzny» perfekcja na drodze przy optymalnym zużyciu paliwa, uświęconych tradycją emisjach i atrakcyjnych właściwościach jezdnych. Silnik o mocy 66 kW przy 1900 obr./min zapewnia najlepszy moment obrotowy 245 Nm na dwumasowych kołach zamachowych. Model sedan przyspiesza od 0 do 100 km/h w 13,1 sekundy i przy 180 km/h «przyśpieszenie» przystanki. Jest rzeczą oczywistą, że Mondeo o mocy 85 kW jeszcze mocniej ciągnie przednie koła: na przykład przy 1900 obr./min z momentem obrotowym 280 Nm rozpędza się od 0 do 100 km/h «tylko» w 9,8 sekundy lub godzinę na maksymalnie 195 kilometrów. Jeśli jednak «normalna» temperamentu nie zostanie osiągnięty, wtedy na krótko daje się sterowanie silnikiem diesla o mocy 115 koni mechanicznych «zielone światło» NA «nadmierny zysk» – w obszarze pełnego obciążenia moment obrotowy wzrasta do 310 Nm.
Przy całym swoim temperamencie i wygodzie jazdy w pobliżu stacji benzynowej, Mondeo pozostaje przy swoim dieslowskim sercu i do pewnego stopnia się ogranicza. Czy to 90, czy 115 koni mechanicznych: średnio co 100 kilometrów ze zbiornika znika maksymalnie 5,9 litra – jak na europejskie standardy spełnianie przepisów dotyczących emisji spalin zgodnie z Euro 3 jest całkiem przyzwoite.
 Krzywa mocy 1 i krzywa momentu obrotowego 2 DureTorg DI 66 kW/90 KM |
 Krzywa mocy 1 i krzywa momentu obrotowego 2 DureTorg DI 85 kW/115 KM |
Komentarze gości