Dizajn i karakteristike motora (Mondeo 3)

Sadržaj: Mondeo pogonske jedinice ↳ Tehnička suradnja uz sudjelovanje… ↳ Duratec-HE – optimalan u brzini,… ↳ Duratec-VE V6 24V – male razlike u… ↳ Testirano u Mondeo - tehnologiji ↳ Twin-pack turbodizel – izravno… ↳

200 Mondeo zajedno pokreću dva četverocilindrična motora u tri različite razine snage, šestocilindrični V6 (60°), kao i dva dizelska četverocilindrična modela s turbopunjačem na ispušne plinove i izravnim ubrizgavanjem goriva. Kompaktne jedinice ugrađene su poprečno u smjeru vožnje u Ford Mondeu. Po potrošnji goriva, glatkom radu, elastičnosti i isporuci snage ovi su motori bez ograničenja među vodećim predstavnicima svoje generacije, a po parametrima ispušnih plinova stručnjaci su im izdali certifikate o usklađenosti s Euro 4 normama za karburatorske motore. i Euro 3 norme za dizelske jedinice.

Mondeo pogonske jedinice

Mondeo – od modelske godine 2000	Radni volumen (cm³)	Snaga (kW/KS/min⁻¹)	Snaga (Nm/min⁻¹)
1.8L 16V Duratec-HE	1 798	81/110/5.500	165/3 950
1.8L 16V Duratec-HE	1 798	92/125/6.000	170/4 500
2.0L 16V Duratec-HE	1 998	107/145/6.000	190/4 500
2.5L V6 24V Duratec	2 495	125/170/6.000	220/4 250
2.5L V6 24V Duratec (ST2200)	2 495	151/205/6.500	235/5 500
2.0L 16V DuraTorg-DI	1 998	66/90/4.000	245/1 190
2.0L 16V DuraTorg-DI	1 998	85/115/4.000	280/1 900

Svim pogonskim jedinicama Forda Mondea upravlja Visteon Levanta procesor s CAN sabirnicom za prijenos podataka. 32-bitna mikroračunarska sabirnica u motorima s rasplinjačem potpomognuta je 3-D parametarskom karakteristikom za sustav paljenja, uključujući senzor za detonaciju. Cilindri se opskrbljuju gorivom od 95 eura super oktana preko sustava elektroničkog sekvencijalnog ubrizgavanja goriva (SEFI).

Ovisno o motorizaciji, dvije različite pumpe za ubrizgavanje s jednim klipom (Bosch VP 30, 66 kW/90 KS – Bosch VP 44, 85 kW/115 KS)

Oni daju "ulje" dizel jedinicama. Obje pumpe raspršuju smjesu "u dva stupnja" preko dvostruke opružne mlaznice s višemlaznom mlaznicom izravno u komore za izgaranje: čim prvo ubrizgavanje dizela (pilot ubrizgavanje) u cilindre već "gori", glavno ubrizgavanje se provodi kako bi se "nježno" zapalilo u prvom ubrizgavanju prednje strane plamena. U motorima s rasplinjačem, sustav recirkulacije ispušnih plinova (EGR), u kombinaciji s trosmjernim katalizatorom, uklanja ispušne plinove u dizelskim motorima, ovaj posao obavlja kiseli katalizator koji pomaže sustavu recirkulacije ispušnih plinova.

Nedvojbeno kompaktni DONC (double-over-head-shaft) Duratec motori izrađeni od lakih legura s dva masivna zamašnjaka mogu se zahvaliti Fordovim tehničkim inovacijama u izradi motora. Jedan od jasnih ciljeva ovih razvoja bio je povećati okretni moment i snagu, kao i pojednostaviti rad servisa: na primjer, tijekom pregleda i održavanja.

Stoga se u četverocilindričnim motorima sve komponente koje sudjeluju u pripremi zapaljive smjese nalaze sprijeda; u V6 se mogu naći u sredini između blokova cilindara. A ostali, koji se provode prilikom pregleda, izvode se brzo na temelju ručnih, elementarnih rutinskih radnji i ne zahtijevaju "ruke kirurga".

Prostor motora Duratec-HE 16V:

1 - kompenzacijski spremnik s tekućinom za kočnice i kvačilo,
2 - Filtar zraka,
3 - Baterija,
4 - Šipka za mjerenje razine motornog ulja,
5 - Kompenzacijski spremnik servoupravljača,
6 — Spremnik sustava za pranje stakla,
7 - Kompenzacijski spremnik rashladnog sustava,
8 - Otvor za punjenje motornog ulja.

Prostor motora Duratec-HE 24V:

1 - kompenzacijski spremnik s tekućinom za kočnice i kvačilo,
2 - Filtar zraka,
3 - Dodatna kutija s osiguračima,
4 - Baterija,
5 - Šipka za mjerenje razine motornog ulja,
6 — Spremnik sustava za pranje stakla,
7 - Kompenzacijski spremnik servo upravljača,
8 - Kompenzacijski spremnik rashladnog sustava,
9 - Otvor za punjenje motornog ulja.

Prostor motora DuraTorg-DI 16V:

Tehnička suradnja uz sudjelovanje Mazde

Osnovna ideja za Duatec motore nastala je kao rezultat suradnje s tvrtkom Mazda, Fordova podružnica na dalekoistočnom horizontu. No, ovo nije prvi kontakt s Dalekim istokom, što je Ford pretočio u korisne rezultate: u suradnji s Yamahom pojavili su se svjetski poznati četverocilindrični motori Zetec. Svoj debi proslavili su u Fiesti, a u izvedbi Zetec-SE s obujmom 1,4/1,6 litara pojavili su se i u Focusu.

Definirani kut ubrizgavanja: gorivo dopire do istih dijelova ispred usisnih ventila.

Tehničke značajke Duratec jedinica uključuju kontrolirane mlaznice. Njihove četiri rupe za mlaznice postavljene su strogo pod određenim kutom u komori za izgaranje. Dvije rupe su "usmjerene" na lijevo, a druge dvije na desno usisni ventil. Gorivo se pretvara u posebno homogeni plin, zbog čega "gori" učinkovitije.

Preciznom kontrolom mješavine zraka i goriva, inženjeri su postigli uravnotežene razine punjenja cilindara, stabilno izgaranje, stabilan rad u praznom hodu i, za sve uvjete opterećenja, bolje emisije ispušnih plinova od starijih Endura motora.

Blok motora i glava cilindra, kao i kućišta većine pomoćnih jedinica u novoj generaciji Duratec motora, izrađeni su od posebne legure aluminija. Kako bi se dodatno smanjila težina, poklopci ventila izrađeni su od magnezija, a usisne cijevi od plastike.

Sinkrona kontrola: Ventili za gas (vrtložne zaklopke) aktiviraju zajedničku osovinu u usisnom razvodniku.

1 — brtva sustava recirkulacije ispušnih plinova,
2 — brtva ulaznog kanala,
3 - Ventil za gas,
4 — Kanal sustava recirkulacije ispušnih plinova,
5 - Mlaznica niskog pritiska,
6 - Regulacijska šipka.

Dvije bregaste osovine smještene na vrhu okreću se u glavama cilindara i kontroliraju rad četiri ventila u svakoj komori za izgaranje. Brojne konstrukcijske mjere podržavaju rafiniran i gotovo bez buke i vibracija rad, niske emisije ispušnih plinova kao i povoljne niske troškove održavanja. Zahvaljujući upotrebi materijala otpornih na habanje, Duratec motori koriste jednostavne disk podizače. U krajnjem slučaju, zazor ventila na četverocilindričnim motorima provjerava se nakon obavljenih popravka na aktuatoru ventila ili nakon otprilike 150.000 kilometara. Za podešavanje razmaka, potiskivači se mjere i potpuno zamjenjuju. U V6 i oba dizel motora, zazor ventila se podešava pomoću hidrauličkih gurača. Mondeo s karburatorskim motorom treba provjeriti svakih 60.000 kilometara, a dizelski motor treba prijeći 15.000 kilometara manje.

U benzinskim motorima, prema Fordu, svjećice također "ističu", a motorno ulje i uljni filtar obavljaju svoje dužnosti 20.000 kilometara. Vozač dizelaša dužan je mijenjati motorno ulje, prema programu, nakon svakih 15.000 kilometara.

Duratec-HE – optimalan u brzini, fleksibilan i umjeren u troškovima

Glatki rad i niska buka: kontrola Duratec HE motora.

1 - ispušna bregasta osovina,
2 - usisna bregasta osovina,
3 - ulazni kanal,
4 - pogonski lančanik pumpe za ulje,
5 - radilica,
6 - klip,
7 - ispušni kanal,
8 — pogonski kotač ispušne bregaste osovine,
9 - pogonski lanac od zatičnih karika,
10 — pogonski kotač usisne bregaste osovine,
11 pogonski lanac pumpe za ulje,
12 hidraulički zatezač lanca.

A - Krivulja okretnog momenta 1,8-litarskog motora sa 81 kW/110 KS.

B - Krivulja okretnog momenta 1,8-litarskog motora sa 92 kW/125 KS.

Krivulja okretnog momenta 2,0-litrenog motora sa 107 kW/145 KS.

Krivulja okretnog momenta 2,5-litrenog V6 motora sa 125 kW/170 KS.

Obje osnovne varijante su jednako mobilne i fleksibilne DONC pogonske jedinice. 1,8-litreni se razlikuje od 2,0-litrenog motora samo u drugačijem omjeru hoda klipa i promjera cilindra, bregastom vratilu s modificiranim upravljanjem ventila i većim ventilima. S gledišta stalne optimizacije trenja i dobre kulture vrtnje, oba motora imaju precizno izbušene, lijevane aluminijske košuljice cilindara od sivog lijeva s klipovima od lakih legura i obloženim posebnim premazom, uključujući klipne prstenove sa smanjenim parametrima trenja.

Tihi i "pametni" pokretni pogonski lanac također smanjuje buku i vibracije motora. Lanac ne zahtijeva održavanje i u normalnim radnim uvjetima održava životni vijek motora dugo vremena. To se također odnosi na pogonski lanac uljne pumpe; zajedno s lančanikom je u kontaktu s krajem radilice: vodena pumpa i servo pumpa, generator i AC kompresor, naprotiv, pokreću se pogonskim remenom.

U glavama motora Duratec HE motora okreću se dvije bregaste osovine. Oni kontroliraju, u svakom cilindru, po dva usisna i ispušna ventila koji su međusobno postavljeni pod kutom od 42°. Pogon pokreće lanac bez održavanja s hidrauličkim zatezačem. Lanac je pričvršćen na obje strane motora plastičnim vodilicama otpornim na habanje koje ne zahtijevaju održavanje - te "tračnice" imaju značajan učinak na mehaničko potiskivanje vibracija kontrola motora.

Sve dizajnerske mjere usmjerene su ne samo na čujnost i osjetljivost, već i, što je važno za vlasnika Mondea, na automat za točenje goriva: uz prosječnu potrošnju od 7,7 l/100 km (7,8 l/100 km), "mali" Duratec-HE su prilično Mondeo limuzinski modeli troše svoj super benzin umjereno. Postižu najveću brzinu od 193 km/h (205 km/h) i ubrzavaju od 0 do 100 km za 11,6 sekundi (10,8 sekundi). S obujmom od 2,0 litre takav Mondeo troši već 8,0 l/100 km, "juri" maksimalnom brzinom od 215 km/h i od 0 do 100 km ubrzava za 9,8 sekundi.

Duratec-VE V6 24V – male razlike u detaljima s velikim posljedicama

Duratec-VE V6 24V već je bio ugrađen između prednjih kotača "starog" Ford Mondea, što nije dovelo do lošeg oblika automobila. Međutim, proizvođači motora su se bacili na posao i uspješno ga pomladili i modificirali za upotrebu u Mondeu II. Snažno "srce Mondea" stvara, kao i prije, 125 kW/170 KS iz 2,5-litarskog obujma. pri 6000 o/min. (ST220: 162 kW/220 KS pri 6.000 o/min) – ali znatno lakši: glavna izmjena dogodila se na glavama motora. Ovdje su optimizirani parametri vremena rada ventila u svim radnim stanjima. Rezultat: Duratec-HE sjedi "mekano" na papučici gasa i ispušta svoje ispušne plinove u atmosferu znatno čišće nego prije. Fordov V6 zadovoljava zahtjeve Euro 5 standarda koji stupaju na snagu 2005. godine.

Ispod površine ne nalazi se samo ovaj ključni faktor napretka, već postoje i mnoge male modifikacije koje čine razlike. Na primjer, modificirani usisni otvori za povećani vrtlog, novi elektronički svitak paljenja visoke snage, sustav goriva usklađen s Duratec-HE, modificirani ventil diferencijalnog ispušnog tlaka (DPFE), upotreba senzora detonacije (KS), kompaktni pogon bregaste osovine, optimizirani usisni vod preklopni pogon (IMRC), novodizajnirani remenski pogon za pomoćne jedinice i ne najviše Najgori je novi 32-bitni sustav upravljanja motorom Visteon Levanta, koji za "komunikaciju" koristi CAN sabirnicu.

Testirano u Mondeo - tehnologiji

Formula 1 u velikim količinama

Duratec-VE V6 jedan je od najlakših i najkompaktnijih V6 motora. Njegova glava cilindra i blok motora pojavili su se, primjerice, nakon pojave posebnih metoda lijevanja koje su razvili engleski proizvođači motora Cosworth od iznimno laganih aluminijskih legura. I usput: Mondeo V6, s kutom cilindra od 60°, nakon predstavljanja još uvijek je bio prvi motor za veliku seriju koji je proizveden ovom tehnologijom - u početku je to bila privilegija samo motora Formule 1.

Trikovi unutar motora čine Duratec-V6 jednako brzom i snažnom pogonskom jedinicom koja dolazi u igru s Mondeom u svim situacijama. Duratec svoj najveći okretni moment od 220 Nm postiže pri 4250 okr/min, no već na preko 1500 okr/min konstantno vuče najmanje 87% (190 Nm) na prednjim kotačima do 6250 okr/min. V6 u modelu Mondeo, s karoserijom koju karakterizira naglašeni kut između stražnjeg stakla i prtljažnika, ubrzava od 0 do 100 km/h za 8,7 sekundi i brzo postiže najveću brzinu od 225 km/h. I to uz umjerenu žeđ: u prosjeku svakih 100 km olakša svoj spremnik od 58 litara s 9,8 litara superbenzina.

Twin-pack turbodizel – izravno ubrizgavanje sa 66 kW/90 KS. i 85 kW/115 KS.

DureTorg DI motor temelji se na 2,0-litrenom DuraTorg turbodizelašu koji se koristi u vozilima za prijevoz malih tereta. Za upotrebu u Mondeu iz 2000., ovaj četverocilindrični motor u dvije razine snage radikalno je moderniziran. Ovaj dvojac nudi značajke dizajna koje dovode izlaznu snagu modernih turbodizelaša s izravnim ubrizgavanjem gotovo na razinu njihovih parnjaka sa svjećicom. To uključuje, između ostalog, turbopunjač integriran u ispušnu granu - u verziji od 85 kW s promjenjivom geometrijom turbine - glavu cilindra od lake legure s dvije bregaste osovine u glavi i 16 ventila, hidraulički podizač ventila, visokotlačnu pumpu goriva i pogon bregaste osovine s dvostrukim lancem i hidrauličkim zatezačem, kao i hladnjakom zraka za punjenje, koji snižava temperaturu ulaznog punjenja na 100°C. Dodatno izdužene klipnjače (160 milimetara) pokreću zaobljene balansere s rotirajućim masama na koljenastom mehanizmu. A kako bi se izmjena plinova također dogodila "u potpunosti", oba DureTorg DI rade s distribucijskom pumpom s jednim klipom sustava ubrizgavanja (66 kW - Bosch VP 30, 85 kW - Bosch VP 44), koja dozira dizelsko gorivo u komorama za izgaranje u dvije etape.

DureTorg DI dokazuju svoju "unutarnju" izvrsnost na cesti s optimalnom potrošnjom goriva, modernim parametrima emisije i atraktivnom glatkoćom. Motor sa 66 kW pri 1900 o/min proizvodi svoj najbolji okretni moment od 245 Nm na dvomasenim zamašnjacima. Model koji ima limuzinsku karoseriju od 0 do 100 km/h ubrzava za 13,1 sekundu, a na 180 km/h "ubrzanje" prestaje. Nije potrebno spominjati da Mondeo od 85 kW još jače vuče prednje kotače: primjerice, pri 1900 o/min s 280 Nm od 0 do 100 km/h ubrzava za "samo" 9,8 sekundi ili u sat vremena segment je maksimum. od 195 kilometara. Ako se ipak ne postigne "normalni" temperament, tada upravljanje motorom dizelskog motora od 115 konjskih snaga nakratko daje "zeleno svjetlo" za "ekstra profit" - u području punog opterećenja okretni moment raste na 310 Nm.

Unatoč svom temperamentu i udobnosti pumpne stanice, Mondeo ostaje sa svojim dizelskim srcem i ograničava se donekle. Bilo 90 ili 115 konjskih snaga: u prosjeku iz spremnika nestane najviše 5,9 litara svakih 100 kilometara - prema europskim standardima, sasvim pristojno za ispunjavanje standarda ispušnih plinova u skladu s Euro 3.