Dva četverocilindrična motora u tri različite opcije snage, šestocilindrični V6, zajedno mobiliziraju 200 Mondea (60°), kao i dva dizelska četverocilindrična predstavnika s turbopunjačem na ispušne plinove i sustavom izravnog ubrizgavanja goriva. Kompaktne jedinice ugrađene su u Ford Mondeo u smjeru vožnje. S obzirom na potrošnju goriva, miran hod, elastičnost i isporuku snage ovi su motori bez ograničenja među vodećim predstavnicima svoje generacije, a glede parametara ispušnih plinova stručnjaci su izdali certifikate o usklađenosti s normama Euro 4 za rasplinjače i Euro 3 standarda za dizel jedinice.
Mondeo pogonske jedinice
| Mondeo - od 2000. godine | Radni volumen (vidi3) | Vlast (kW/hp/min-1) | Vlast (Nm/min-1) |
| 1.8L 16V Duratec-HE |
1 798 |
81/110/5.500 |
165/3 950 |
| 1.8L 16V Duratec-HE |
1 798 |
92/125/6.000 |
170/4 500 |
| 2.0L 16V Duratec-HE |
1 998 |
107/145/6.000 |
190/4 500 |
| 2.5L V6 24V Duratec |
2 495 |
125/170/6.000 |
220/4 250 |
| 2.5L V6 24V Duratec (ST2200) |
2 495 |
151/205/6.500 |
235/5 500 |
| 2.0-L 16V DuraTorg-DI |
1 998 |
66/90/4.000 |
245/1 190 |
| 2.0-L 16V DuraTorg-DI |
1 998 |
85/115/4.000 |
280/1 900 |
Svim pogonskim jedinicama Forda Mondea upravlja Visteon Levanta procesor s CAN podatkovnom sabirnicom. 32-bitnoj mikroračunalnoj sabirnici u motorima s rasplinjačem pomaže 3-D parametar za sustav paljenja, uključujući senzor za detonaciju. Cilindri se isporučuju sa superoktanskim gorivom od 95 eura, elektroničkim sekvencijalnim sustavom ubrizgavanja goriva (SEFI).
Ovisno o motorizaciji, dvije različite distribucijske pumpe s jednim klipom za sustav ubrizgavanja (Bosch VP 30, 66 kW/90 KS – Bosch VP 44, 85 kW/115 KS)
Pružiti «ulje» dizel postrojenja. Obje pumpe prskaju smjesu «u dvije etape» kroz mlaznicu s dvostrukom oprugom s raspršivačem s više mlaznica izravno u komore za izgaranje: čim prva količina dizel goriva (pilot ubrizgavanje) u cilindrima «u plamenu», glavno ubrizgavanje se provodi kako bi se «mekan» zapalite ga u plamenu ispred prvog ubrizgavanja. U motorima s rasplinjačem, sustav recirkulacije ispušnih plinova (EGR) u kombinaciji s trosmjernim katalizatorom uklanja ispušne plinove; kod dizelskih motora taj posao obavlja kiseli katalizator koji pomaže sustavu recirkulacije ispušnih plinova.
Nedvojbeno kompaktan DONC (double-over-head-camshaft) Duratec motori od lakih legura s dva masivna zamašnjaka mogu se zahvaliti Fordovim tehničkim inovacijama u izradi motora. Jedan od jasno definiranih ciljeva ovih razvoja bio je povećati vrijednost okretnog momenta i snage, kao i pojednostaviti izvođenje servisnih radova: na primjer, tijekom pregleda i održavanja.
Stoga se u četverocilindričnim motorima sve komponente uključene u pripremu zapaljive smjese nalaze ispred, u V6 se mogu naći u sredini između blokova cilindara. A ostale, koje se provode prilikom provjere, izvode se brzo na temelju ručnih elementarnih rutinskih radnji i ne zahtijevaju «ruke kirurga».
 Prostor motora Duratec-HE 16V: 1 - kompenzacijski spremnik s tekućinom za kočnice i kvačilo,
|
 Prostor motora Duratec-HE 24V: 1 - kompenzacijski spremnik s tekućinom za kočnice i kvačilo,
|
 Prostor motora DuraTorg-DI 16V: 1 - kompenzacijski spremnik s tekućinom za kočnice i kvačilo,
|
Tehnička suradnja s Mazdom
Osnovna ideja za Duatec motore nastala je kao rezultat suradnje s tvrtkom Mazda, podružnica Forda na horizontu Dalekog istoka. No, ovo nije prvi kontakt s Dalekim istokom, što je Ford pretvorio u korisne rezultate: u suradnji s Yamahom pojavili su se svjetski poznati četverocilindrični Zetec motori. Svoj debi proslavili su u Fiesti, au Zetec-SE verziji obujma 1,4 / 1,6 litara pojavili su se i u Focusu.
 Određeni kut ubrizgavanja: gorivo dolazi do istih dijelova ispred usisnih ventila. |
Tehničke značajke Duratec jedinica uključuju kontrolirane mlaznice. Njihove četiri rupe za mlaznice postavljene su strogo pod određenim kutom u komori za izgaranje. dvije rupe «usmjerena» na lijevom i dva druga na desnom ulaznom ventilu. Gorivo se pretvara u posebno homogeni plin, zahvaljujući kojem se «sagorijeva» učinkovitije.
Zahvaljujući preciznoj kontroli mješavine zraka i goriva, inženjeri su ostvarili uravnoteženu razinu punjenja cilindra, stabilan proces izgaranja, «stabilan» u praznom hodu i za sve uvjete opterećenja najprikladnije emisije ispušnih plinova u usporedbi sa starijim Endura motorima.
Blok motora i glava cilindra, kao i kućišta većine pomoćnih jedinica u novoj generaciji Duratec motora, izrađeni su od posebne legure aluminija. Kako bi se dodatno smanjila težina, poklopci ventila izrađeni su od magnezija, a usisne cijevi od plastike.
 Sinkrono upravljanje: leptir ventili (vrtložni zalisci) aktivira zajedničku osovinu u usisnoj grani. 1 - Postavljanje sustava za recirkulaciju ispušnih plinova,
|
Dvije bregaste osovine smještene na vrhu okreću se u glavama cilindra i kontroliraju rad četiri ventila svake komore za izgaranje. Brojne konstrukcijske mjere podržavaju elegantan i gotovo bez buke i vibracija rad, niske emisije ispušnih plinova, kao i povoljne niske troškove održavanja. Zahvaljujući upotrebi materijala otpornih na habanje, Duratec motori zadovoljavaju se jednostavnim podizačima žlice. Zazor ventila na četverocilindričnim motorima provjerava se u krajnjem slučaju nakon obavljenih popravka na aktuatoru ventila ili nakon otprilike 150.000 kilometara. Za podešavanje razmaka, potiskivači se mjere i potpuno zamjenjuju. U V6 i oba dizela, zazor ventila se podešava pomoću hidrauličkih podizača. Mondeo s karburatorskim motorom treba kontrolirati svakih 60.000 kilometara, dizel bi trebao «rastegnuti» prije provjere 15.000 kilometara manje.
U benzinskim motorima, prema Fordu, osim toga «rok dolazi» svjećice, motorno ulje i filter ulja obavljaju svoje dužnosti 20.000 kilometara. Vozač dizelaša dužan je mijenjati motorno ulje, prema programu, nakon svakih 15.000 kilometara.
Duratec-HE – optimiziran za RPM, fleksibilan i ekonomičan
«Spretno» radi i tiho: upravljanje Duratec-HE-motorima.
  |
|
1 - ispušna bregasta osovina,
2 - usisna bregasta osovina, 3 - ulazni kanal, 4 - pogonski lanac pumpe za ulje, 5 - radilica, 6 - klip, 7 - izlazni kanal, 8 - pogonski kotač ispušne bregaste osovine, 9 - pogonski lanac zatičnih karika, 10 - pogonski kotač usisne bregaste osovine, 11 pogonski lanac pumpe za ulje, 12 hidraulički zatezač lanca. |
 A - Krivulja okretnog momenta 1,8-litarskog motora sa 81 kW / 110 KS. B - Krivulja okretnog momenta 1,8-litarskog motora sa 92 kW / 125 KS. |
 Krivulja okretnog momenta 2,0-litrenog motora sa 107 kW/145 KS |
 Krivulja okretnog momenta 2,5-litrenog V6 motora sa 125 kW/170 KS |
Obje osnovne verzije su jednako mobilne i fleksibilne DONC pogonske jedinice. 1,8-litreni se razlikuje od 2,0-litarskog samo u drugačijem omjeru hoda klipa i promjera cilindra, bregastom vratilu s modificiranim upravljanjem ventila i većim ventilima. U smislu konstantnog optimiziranja trenja i dobre kulture rotacije, oba motora imaju visoko izbušene košuljice cilindra od sivog lijeva ulivene u aluminijski blok motora s klipovima od lake legure i presvučene posebnim premazom, uključujući klipne prstenove sa smanjenim trenjem.
Tiho i «vješto» pogonski lanac pogona s osovinicama osim toga smanjuje buku i vibracije motora. Lanac ne zahtijeva održavanje i pod normalnim radnim uvjetima omogućit će motoru da radi dugo vremena. To se također odnosi i na pogonski lanac pumpe za ulje, zajedno s lančanikom, on je u kontaktu s krajem radilice: pumpa za vodu i servo pumpa, alternator i AC ventilator, naprotiv, pokreću se pogonskim remenom.
U glavama motora Duratec-HE motora okreću se dvije bregaste osovine. Oni kontroliraju, u svakom cilindru, dva usisna i ispušna ventila koji se nalaze pod kutom od 42°jedan prema drugom. Pogon pokreće lanac bez održavanja s hidrauličkim zatezačem. Lanac je fiksiran s obje strane motora plastičnim vodilicama otpornim na habanje koje ne zahtijevaju održavanje - ove «reiki» imaju značajan učinak na mehaničko prigušivanje vibracija komandi motora.
Sve konstruktivne mjere usmjerene su ne samo na čujnost i osjetljivost, već i, što je važno za vlasnika Mondea, na automat za gorivo: s prosječnom potrošnjom od 7,7 l / 100 km (7,8 l/100 km) «mali» Duratec-HE prilično umjereno troši njihov super-benzinski Mondeo sedan. Postižu najveću brzinu od 193 km/h (205 km/h) te obavljaju ubrzanje od 0 do 100 km za 11,6 sekundi (10,8 sekundi). Uz radnu zapreminu od 2,0 litre, takav Mondeo već zahtijeva 8,0 l / 100 km, «juriši» s najvećom brzinom od 215 km/h i ubrzava od 0 do 100 km za 9,8 sekundi.
Duratec-VE V6 24V - male razlike u detaljima s velikim posljedicama
Duratec-VE V6 24V ugrađen je već između prednjih kotača «star» Ford Mondeo, što nije dovelo do loše figure automobila. Međutim, konstruktori motora su se bacili na posao i za upotrebu u Mondeu II uspješno su ga pomladili i modificirali. snažna «srce Mondeo» mobilizira iz 2,5-litarskog obujma, kao i prije, 125 kW/170 KS. pri 6000 o/min. (ST220: 162 kW/220 KS pri 6.000 o/min) - ali mnogo lakši: glavna izmjena dogodila se na glavama cilindra. Ovdje je optimizirano vrijeme rada ventila u svim radnim stanjima. Rezultat: Duratec-HE «mekan» visi na papučici gasa i ispušta svoje ispušne plinove u atmosferu puno čišću nego prije. Fordov V6 u skladu je s Euro 5 propisima koji dolaze 2005. godine.
Ispod površine, ne samo da se nalazi ovaj odlučujući čimbenik napretka, postoje i mnoge male izmjene koje čine razliku. Na primjer, modificirani usisni otvori za povećani vrtlog, novi visokonaponski izlazni elektronički svitak paljenja, Duratec-HE usklađen sustav goriva, modificirani diferencijalni ventil tlaka ispušnih plinova (DPFE), aplikacija senzora za kucanje (KS), kompaktni pogon bregastog vratila, optimizirani pogon za promjenu usisa (IMRC), redizajnirani pomoćni remenski pogon i ne najgore od novog 32-bitnog sustava upravljanja motorom Visteon Levanta, koji koristi za «komunikacije» CAN sabirnica.
Testirano u Mondeu – tehnologija
Velika naklada Formule 1
Duratec-VE V6 jedan je od najlakših i najkompaktnijih dostupnih V6 motora. Njegova glava cilindra i blok motora pojavili su se, na primjer, nakon pojave posebnih metoda koje su razvili engleski proizvođači motora Cosworth, lijevanja od iznimno lakih aluminijskih legura. I usput: Mondeo V6, s kutom nagiba od 60°, bio je nakon uvođenja do sada prvi motor velike serije koji je proizveden ovom tehnologijom - izvorno je to bila privilegija samo motora Formule 1.
Trikovi unutar motora čine Duratec-V6 jednako brzom i snažnom pogonskom jedinicom koja dolazi u igru s Mondeom u svim situacijama. Maksimalni okretni moment od 220 Nm Duratec postiže pri 4250 okr/min, ali već pri preko 1500 okr/min «povlači» na prednjim kotačima do 6250 o/min konstantno najmanje 87% (190 Nm). V6 u modelu Mondeo s karoserijom koju karakterizira naglašeni kut između stražnjeg stakla i prtljažnika, od 0 do 100 km/h ubrzava za 8,7 sekundi i brzo postiže najveću brzinu od 225 km/h. I to uz umjerenu žeđ: u prosjeku svoj spremnik od 58 litara svakih 100 km olakša za 9,8 litara super benzina.
Dvostruki turbodizel - izravno ubrizgavanje sa 66 kW/90 KS i 85 kW/115 KS
DureTorg DI motor temelji se na 2,0-litrenom DuraTorg turbodizelašu koji se koristi u lakim teretnim vozilima. Za upotrebu u Mondeu iz 2000., ovaj četverocilindrični motor u dvije snage radikalno je nadograđen. Ovaj dvojac nudi značajke dizajna koje podižu izlaznu snagu današnjih turbodizelaša s izravnim ubrizgavanjem gotovo na njihovu razinu «kolege sa svjećicama». Među ostalim, to uključuje turbopunjač integriran u ispušnu granu - u verziji od 85 kW s promjenjivom geometrijom turbine - glavu cilindra od lake legure s dvije bregaste osovine u glavi i 16 ventila, hidraulički podizač ventila, pogon visokotlačne pumpe za gorivo i bregasto vratilo s dvostrukim krugom i hidrauličkim zatezačem, kao i hladnjakom napunjenog zraka koji snižava temperaturu usisnog punjenja do 100°C. Ekstra produžene poluge (160 milimetara) aktivirati zaobljene balansere s rotirajućim masama na koljenastom mehanizmu. I tako dolazi i do izmjene plinova «puna», oba DureTorg DI rade s jednom pumpom za distribuciju klipa (66 kW - Bosch VP 30, 85 kW - Bosch VP 44), koji doziraju dizelsko gorivo u komore za izgaranje u dva stupnja.
DureTorg DI dokazao svoju vrijednost «unutarnje» savršenstvo na cesti uz optimalnu potrošnju goriva, provjerene emisije i atraktivnu vožnju. Motor sa 66 kW pri 1900 o/min isporučuje svoj najbolji okretni moment od 245 Nm na dvomasenim zamašnjacima. Limuzinski model postiže ubrzanje od 0 do 100 km/h za 13,1 sekundu i 180 km/h «ubrzanje» zaustavlja. Nije potrebno spominjati da Mondeo od 85 kW još jače vuče prednje kotače: na primjer, pri 1900 o/min s 280 Nm ubrzava od 0 do 100 km/h «samo» za 9,8 sekundi ili sat za maksimalnih 195 kilometara. Ako ipak «normalan» temperament nije postignut, tada upravljanje motorom dizelskog motora od 115 konjskih snaga nakratko daje «zeleno svjetlo» na «višak profita» – u području punog opterećenja okretni moment raste na 310 Nm.
Uz sav svoj temperament i udobnost vožnje u blizini benzinske pumpe, Mondeo ostaje pri svom dizelskom srcu i donekle se ograničava. Bilo da se radi o 90 ili 115 konjskih snaga: u prosjeku iz spremnika nestane najviše 5,9 litara svakih 100 kilometara - prema europskim standardima sasvim je pristojno zadovoljiti propise o ispušnim plinovima u skladu s Euro 3.
 Krivulja snage 1 i krivulja momenta 2 DureTorg DI 66 kW/90 KS |
 Krivulja snage 1 i krivulja momenta 2 DureTorg DI 85 kW/115 KS |
Komentari posjetitelja