Opis systemów kontroli emisji (Mondeo 1 i 2)

1. W modelach z silnikami 4-cylindrowymi głównymi elementami tego układu są: odolejacz montowany na bloku cylindrów z przodu (od strony chłodnicy) oraz zawór nadciśnieniowego odpowietrzania skrzyni korbowej montowany w gumowej tulei w górnej części separator oleju. Część orurowania układu składa się z rury z dwoma elastycznymi wężami (do podłączenia zaworu wymuszonej wentylacji do króćca na lewej krawędzi kolektora dolotowego) oraz węża łączącego pokrywę głowicy cylindrów z filtrem powietrza (patrz 2.1, a). Modele z 6-cylindrowymi silnikami w kształcie litery V mają podobny układ, ale oddzielacz oleju jest zamontowany na górze bloku cylindrów, pomiędzy głowicami cylindrów (patrz Ryc.2.1,6). Mały filtr gąbkowy zamontowany w filtrze powietrza zapobiega zasysaniu zanieczyszczeń do silnika.





2. Elementy układu mają na celu ograniczenie uwalniania się niespalonych cząstek węglowodorów ze skrzyni korbowej, a także zmniejszenie ilości powstającego osadu olejowego. Ze względu na podciśnienie powstałe w skrzyni korbowej, w większości trybów pracy (a zwłaszcza na biegu jałowym) są z niej zasysane pary oleju i gazy, które przedostały się do skrzyni korbowej. (To również wtłacza powietrze do układu.) Przez oddzielacz oleju produkty te przedostają się do przewodu dolotowego w celu późniejszego spalenia w silniku.

Układ kontroli parowania paliwa (FEC)

3. System ten ma na celu zmniejszenie poziomu niespalonych węglowodorów przedostających się do atmosfery. Aby skoncentrować opary benzyny powstałe w zbiorniku podczas postoju samochodu, pod zbiornikiem instaluje się adsorber węglowy, a na szyjkę zbiornika paliwa zakłada się szczelny korek. Podczas pracy silnika opary opuszczają adsorber przez zawór upustowy sterowany przez ECU do przewodu dolotowego w celu późniejszego spalenia w silniku.

4. W trybie rozgrzewania silnika i/lub na biegu jałowym zawór odpowietrzający nie otwiera się, aby zapobiec przedostaniu się zbyt bogatej mieszanki do katalizatora i zapewnić normalną pracę silnika. Gdy silnik jest ciepły i pracuje przy częściowym obciążeniu, zawór upustowy okresowo otwiera się i zamyka, aby umożliwić przedostanie się oparów benzyny do układu dolotowego.

Układ recyrkulacji spalin (EGR)

5. Aby zmniejszyć zawartość tlenków azotu w spalinach, część spalin przedostaje się do kolektora dolotowego przez zawór RVG. Z tego powodu temperatura spalania spada.

6. Układ zawiera zawór RVG, czujnik różnicy ciśnień spalin, zawór elektromagnetyczny RVG, ECU i różne czujniki. ECU otwiera zawór RVG w optymalnym momencie dla każdego trybu pracy. W modelach z 6-cylindrowymi silnikami w kształcie litery V zawór układu RVG jest zainstalowany na przegrodzie komory silnika (patrz rysunek 2.6).

Układ dopalania paliwa

7. Układ ten zawiera zawór "wtrysku powietrza" zamontowany w obudowie filtra, elektromagnes zaworu i orurowanie. System przeznaczony jest do wtryskiwania przefiltrowanego powietrza bezpośrednio do otworów wylotowych. Pochłanianie przez silnik powietrza opuszczającego obudowę filtra odbywa się na skutek różnicy ciśnień spalin. Strumień powietrza dostaje się do układu wydechowego tylko wtedy, gdy jego ciśnienie jest niższe od ciśnienia atmosferycznego. Aby zapobiec przedostawaniu się gazów spalinowych z powrotem do filtra, zawór "wtrysku powietrza" umożliwia przepływ tylko w jednym kierunku.

8. Głównym zadaniem układu jest podniesienie temperatury spalin przy rozruchu, tak aby sonda lambda i katalizator szybko nagrzały się do temperatury roboczej. Do tego momentu system ogranicza wydzielanie się niespalonych węglowodorów i tlenku węgla zawartych w spalinach po spalaniu, ponieważ znaczna część tych substancji spala się w samym kolektorze lub w katalizatorze.

9. Układ działa tylko podczas rozgrzewania silnika, gdy sonda lambda nie ma wpływu na skład mieszanki paliwowo-powietrznej. ECU steruje systemem poprzez zawór elektromagnetyczny.

Katalizator

10. Spaliny silnika benzynowego zawierają szkodliwe substancje: tlenek węgla, niespalone węglowodory, tlenki azotu, niewielką ilość substancji w fazie stałej zawierającej drobne cząsteczki ołowiu.

11. Substancje te są szkodliwe dla środowiska.

12. Katalizator przeznaczony jest do neutralizacji spalin samochodowych. Montowany jest w układzie wydechowym i zawiera metale szlachetne – platynę, pallad czy rod, które są katalizatorami przyspieszającymi reakcję pomiędzy szkodliwymi emisjami a tlenem. Tlenek węgla utlenia się do dwutlenku, a węglowodory przekształcają się w wodę. W trójfazowym katalizatorze część tlenków azotu przekształca się w azot.

Uwaga: Katalizator nie jest filtrem. Nie bierze również udziału w reakcji chemicznej, a jedynie ją przyspiesza.

13. Konwerter zawiera element (wykonany z ceramiki komórkowej) pokryty kompozycją metali szlachetnych. Posiada rozwiniętą powierzchnię przemywaną przez przepływ gazów spalinowych. Element montowany jest w obudowie ze stali nierdzewnej. Katalizator dwufrakcyjny wykonuje proste utlenianie. Neutralizuje jedynie tlenek węgla i węglowodory. Konwerter trójfrakcyjny neutralizuje tlenek węgla, węglowodory i tlenki azotu. Przetworniki trójfrakcyjne dzielą się na niesterowane (bez sprzężenia zwrotnego), które neutralizują od 50 do 70% substancji szkodliwych, oraz kontrolowane (ze sprzężeniem zwrotnym), które neutralizują ponad 90% substancji szkodliwych.

14. Katalizator montowany w Fordzie-Mondeo przedstawiony w tej instrukcji jest katalizatorem trójfrakcyjnym, sterowanym w pętli zamkniętej.

Czujnik tlenu

15. Czujnik zamontowany w układzie wydechowym dostarcza do ECU ciągły sygnał zwrotny. Dzięki temu można dostosować skład mieszanki tak, aby zapewnić optymalną pracę katalizatora.

16. Czujnik posiada wbudowany element grzejny sterowany przez sterownik, co pozwala na szybkie osiągnięcie temperatury roboczej. Końcówka czujnika jest wrażliwa na tlen. Czujnik wysyła sygnał napięciowy w zależności od zawartości tlenu w spalinach. Jeśli mieszanka paliwowo-powietrzna jest zbyt bogata, spaliny zawierają mało tlenu, czujnik wysyła sygnał o niskim napięciu. Napięcie wzrasta w miarę ubożenia mieszanki i wzrostu zawartości tlenu w spalinach. Optymalna konwersja głównych składników produktów spalania następuje przy utrzymaniu proporcji mieszanki paliwowo-powietrznej na pewnym poziomie, przy którym następuje całkowite spalanie benzyny. Ten stosunek składników nazywa się stechiometrycznym i odpowiada stosunkowi powietrza do paliwa (wagowo) wynoszącemu 14,7:1. W pobliżu punktu krytycznego napięcie wyjściowe czujnika zmienia się gwałtownie. ECU wykorzystuje zmianę sygnału jako punkt odniesienia i odpowiednio zmienia proporcje składników mieszanki paliwowo-powietrznej, zmieniając czas otwarcia wtryskiwaczy paliwa.

Czujnik różnicy ciśnień spalin

17. Czujnik rejestruje różnicę ciśnienia spalin w zwężeniu rurociągu układu recyrkulacji spalin. Wysyła sygnał napięciowy do ECU w zależności od różnicy ciśnień.

Ta publikacja została zapożyczona ze strony internetowej FORDBOOK.ru