Descrierea sistemelor de control al emisiilor (Mondeo 1 și 2)

1. La modelele cu motoare cu 4 cilindri, componentele principale ale acestui sistem sunt: un separator de ulei montat pe blocul cilindrilor din față (partea radiatorului) și o supapă de ventilație pozitivă a carterului instalată într-o bucșă de cauciuc în partea de sus a separator de ulei. Partea de conducte a sistemului constă dintr-o conductă cu două furtunuri flexibile (pentru conectarea supapei de ventilație forțată la fitingul de pe marginea stângă a galeriei de admisie) și un furtun care conectează capacul chiulasei la filtrul de aer (vezi Fig. 2.1)., a). Modelele cu motoare cu 6 cilindri în formă de V au un sistem similar, dar separatorul de ulei este instalat în partea superioară a blocului cilindrilor, între chiulasele (vezi Fig.2.1,6). Un mic filtru din burete instalat în filtrul de aer previne aspirarea murdăriei în motor.





2. Componentele sistemului sunt proiectate pentru a reduce eliberarea particulelor de hidrocarburi nearse din carter, precum și pentru a reduce cantitatea de nămol de ulei generat. Datorită vidului creat în carter, în majoritatea modurilor de funcționare (și în special la ralanti), vaporii de ulei și gazele care s-au spart în carter sunt aspirați din acesta. (Acest lucru forțează și aerul în sistem.) Prin separatorul de ulei, aceste produse intră în tractul de admisie pentru arderea ulterioară în motor.

Sistemul de control al evaporării combustibilului (FEC)

3. Acest sistem este conceput pentru a reduce nivelul de hidrocarburi nearse care intră în atmosferă. Pentru a concentra vaporii de benzină formați în rezervor în timp ce mașina este parcată, sub rezervor este instalat un absorbant de carbon și este instalat un capac etanș pe gâtul rezervorului de combustibil. În timpul funcționării motorului, vaporii ies din absorbant printr-o supapă de purjare controlată de ECU în tractul de admisie pentru arderea ulterioară în motor.

4. În timpul modului de încălzire a motorului și/sau la turația de ralanti, supapa de purjare nu se deschide pentru a preveni intrarea unui amestec prea bogat în convertorul catalitic și pentru a asigura funcționarea normală a motorului. Când motorul este cald și funcționează la sarcină parțială, supapa de purjare se deschide și se închide periodic pentru a permite vaporilor de benzină să intre în tractul de admisie.

Sistem de recirculare a gazelor de esapament (EGR)

5. Pentru a reduce conținutul de oxizi de azot din evacuare, o parte din gazele de evacuare intră în galeria de admisie prin supapa RVG. Din acest motiv, temperatura de ardere scade.

6. Sistemul conține o supapă RVG, un senzor de diferență de presiune a gazelor de eșapament, o supapă solenoidală RVG, un ECU și diverși senzori. ECU deschide supapa RVG la momentul optim pentru fiecare mod de operare. La modelele cu motoare cu 6 cilindri în formă de V, supapa sistemului RVG este instalată pe compartimentul despărțitor al compartimentului motor (vezi Fig. 2.6).

Sistem de post-ardere a combustibilului

7. Acest sistem conține o supapă de "injecție de aer" montată în carcasa filtrului, un solenoid de supapă și conducte. Sistemul este conceput pentru a injecta aer filtrat direct în orificiile de evacuare. Absorbția de către motor a aerului care părăsește carcasa filtrului se realizează datorită diferenței de presiune a gazelor de eșapament. Fluxul de aer intră în tractul de evacuare numai dacă presiunea acestuia este sub presiunea atmosferică. Pentru a preveni curgerea gazelor de eșapament înapoi în filtru, supapa de "injecție de aer" permite curgerea într-o singură direcție.

8. Sarcina principală a sistemului este de a crește temperatura gazelor de eșapament la pornire, astfel încât senzorul de oxigen și convertorul catalitic să se încălzească rapid la temperatura de funcționare. Până în acest moment, sistemul reduce eliberarea hidrocarburilor nearse și a monoxidului de carbon conținute în gazele de eșapament după ardere, datorită faptului că o parte semnificativă a acestor substanțe arde în colectorul propriu-zis sau în convertizorul catalitic.

9. Sistemul funcționează numai în timpul încălzirii motorului, când senzorul de oxigen nu afectează raportul amestecului aer-combustibil. ECU controlează sistemul printr-o supapă solenoidală.

Convertor catalitic

10. Gazele de eșapament ale unui motor pe benzină conțin substanțe nocive: monoxid de carbon, hidrocarburi nearse, oxizi de azot, o cantitate mică de substanță în fază solidă care conține particule minuscule de plumb.

11. Aceste substanțe sunt dăunătoare mediului.

12. Un convertor catalitic este proiectat pentru a neutraliza evacuarea vehiculului. Este instalat în sistemul de evacuare și conține metale nobile - platină, paladiu sau rodiu, care sunt catalizatori care accelerează reacția dintre emisiile nocive și oxigen. Monoxidul de carbon este oxidat în dioxid, iar hidrocarburile sunt transformate în apă. Într-un convertor catalitic trifazat, unii dintre oxizii de azot sunt transformați în azot.

Notă: Convertorul catalitic nu este un filtru. De asemenea, nu participă la reacția chimică, ci doar o accelerează.

13. Convertorul conține un element (din ceramică celulară) acoperit cu o compoziție de metale nobile. Are o suprafață dezvoltată spălată de fluxul de gaze de eșapament. Elementul este instalat într-o carcasă din oțel inoxidabil. Convertorul catalitic cu două fracții efectuează o oxidare simplă. Neutralizează doar monoxidul de carbon și hidrocarburile. Convertorul cu trei fracții neutralizează monoxidul de carbon, hidrocarburile și oxizii de azot. Convertizoarele cu trei fracții sunt împărțite în necontrolate (fără feedback), care neutralizează de la 50 până la 70% din substanțele nocive și controlate (cu feedback), care neutralizează peste 90% din substanțele nocive.



14. Convertorul catalitic instalat pe Ford-Mondeo prezentat în acest manual este unul cu trei fracții, controlat în buclă închisă.

Senzor de oxigen

15. Un senzor instalat în sistemul de evacuare oferă ECU un semnal de feedback continuu. Acest lucru vă permite să ajustați compoziția amestecului pentru a asigura funcționarea optimă a convertorului catalitic.

16. Senzorul are încorporat un element de încălzire controlat de unitatea de control, care îi permite să atingă rapid temperatura de funcționare. Vârful senzorului este sensibil la oxigen. Senzorul trimite un semnal de tensiune în funcție de conținutul de oxigen din gazele de evacuare. Dacă amestecul aer-combustibil este prea bogat, gazele de eșapament conțin puțin oxigen, senzorul trimite un semnal de joasă tensiune. Tensiunea crește pe măsură ce amestecul devine mai slab și cantitatea de oxigen din gazele de evacuare crește. Conversia optimă a principalelor componente ale produselor de ardere are loc atunci când raportul amestec aer/combustibil este menținut la un anumit nivel la care are loc arderea completă a benzinei. Acest raport de componente se numește stoichiometric și corespunde unui raport aer/combustibil (în greutate) de 14,7:1. Aproape de punctul critic, tensiunea de ieșire a senzorului se modifică brusc. ECU folosește schimbarea semnalului ca punct de referință și, în consecință, modifică raportul dintre componentele amestecului aer-combustibil prin modificarea duratei de deschidere a injectoarelor de combustibil.

Senzor de presiune diferențială a gazelor de eșapament

17. Senzorul înregistrează diferența de presiune a gazelor de eșapament la punctul de îngustare al conductei sistemului de recirculare a gazelor de eșapament. Emite un semnal de tensiune către ECU în funcție de diferența de presiune.