Funkcionalna svrha sustava za dovod goriva je osigurati opskrbu motora potrebnom količinom goriva u svim režimima rada. Motor je opremljen elektroničkim sustavom upravljanja s raspodijeljenim ubrizgavanjem goriva. U raspodijeljenom sustavu ubrizgavanja goriva funkcije formiranja smjese i doziranja smjese zrak-gorivo u cilindre motora su odvojene: brizgaljke vrše dozirano ubrizgavanje goriva u usisnu cijev, a količina zraka potrebna u svakom trenutku rad motora osigurava sklop leptira za gas. Ova metoda upravljanja omogućuje osiguravanje optimalnog sastava zapaljive smjese u svakom određenom trenutku rada motora, što vam omogućuje postizanje maksimalne snage uz najmanju moguću potrošnju goriva i nisku toksičnost ispušnih plinova. Sustavom ubrizgavanja goriva i sustavom paljenja upravlja elektronička kontrolna jedinica motora (ECU), koja kontinuirano prati, pomoću odgovarajućih senzora, opterećenje motora, brzinu vozila, toplinsko stanje motora i optimalan proces izgaranja u cilindrima.
Posebna značajka sustava ubrizgavanja Ford Mondeo je sinkronizacija rada mlaznica u skladu s vremenskim podešavanjem ventila (upravljačka jedinica motora prima informacije od faznih senzora). Regulator uključuje mlaznice sekvencijalno, a ne u parovima, kao u asinkronim sustavima ubrizgavanja. Svaka mlaznica se aktivira kroz 720° rotacije radilice. Međutim, u načinima pokretanja i dinamičkim načinima rada motora koristi se asinkrona metoda opskrbe gorivom bez sinkronizacije s rotacijom koljenastog vratila.
Glavni senzor za sustav ubrizgavanja goriva je senzor koncentracije kisika u ispušnim plinovima (lambda sonda).
U ispušnu granu 1,6-litarskih motora, u kombinaciji s dva katalizatora ispušnih plinova (catcollector), ugrađena su dva kontrolna senzora za koncentraciju kisika (posebno za ispušne kanale 1 i 4, 2 i 3 cilindra), koji zajedno s upravljačkom jedinicom motora i brizgaljke čine regulacijski krug za sastav smjese zraka i goriva koja se dovodi u motor. Na temelju signala senzora, upravljačka jedinica motora određuje količinu neizgorjelog kisika u ispušnim plinovima i prema tome procjenjuje optimalni sastav mješavine zraka i goriva koja u svakom trenutku ulazi u cilindre motora. Otkrivši odstupanje sastava od optimalnog 1:14 (gorivo i zrak), što osigurava najučinkovitiji rad katalitičkih pretvarača ispušnih plinova, upravljačka jedinica mijenja sastav smjese pomoću mlaznica. Budući da su senzori koncentracije kisika uključeni u povratnu petlju upravljačke jedinice motora, krug upravljanja mješavinom zraka i goriva je zatvoren. Uz dva kontrolna senzora, na izlazu iz pretvarača ugrađena su i dva dijagnostička senzora koncentracije kisika. Na temelju sastava plinova koji prolaze kroz pretvarače određuju učinkovitost sustava upravljanja motorom. Ako upravljačka jedinica motora, na temelju informacija dobivenih od dijagnostičkih senzora koncentracije kisika, detektira prekomjernu toksičnost ispušnih plinova koja se ne može eliminirati kalibracijom upravljačkog sustava, uključuje lampicu upozorenja o neispravnosti motora u sklopu instrumenata i pohranjuje pogrešku kod u svojoj memoriji za kasniju dijagnostiku.
U kontaktnom kolektoru motora od 2,0 i 2,3 litre (s jednim pretvaračem) ugrađen je jedan kontrolni i dijagnostički senzor koncentracije kisika.
Spremnik goriva, izliven od posebne plastike otporne na udarce, ugrađen je ispod poda karoserije u njegovom stražnjem dijelu i pričvršćen stezaljkama. Kako bi se spriječio ulazak para goriva u atmosferu, spremnik je cjevovodom povezan s adsorberom sustava za povrat para goriva. U otvor prirubnice u gornjem dijelu spremnika ugrađena je električna pumpa za gorivo; s desne strane nalaze se cijevi za spajanje cijevi za punjenje i ventilacijskog crijeva. Iz pumpe, koja uključuje grube i fine filtre goriva, gorivo se dovodi u razvodnik goriva postavljen na usisnu cijev motora. Iz razvodnika goriva gorivo se ubrizgava mlaznicama u usisnu cijev.
Vodovi za gorivo kombinirani sustavi napajanja u obliku međusobno povezanih čeličnih cjevovoda i gumenih crijeva.
Pumpa za gorivo potopljeni, na električni pogon, rotacijski, s grubim i finim filtrima goriva, s regulatorom tlaka goriva. Pumpa je ugrađena u spremnik goriva, što smanjuje mogućnost stvaranja parnih čepova, jer se gorivo dovodi pod tlakom, a ne pod vakuumom. Pumpa za gorivo dovodi gorivo iz spremnika goriva kroz cjevovod za gorivo do razvodnika goriva pod tlakom od približno 380 kPa (približno 360 kPa u praznom hodu).
Filter goriva fino čišćenje, puni protok, ugrađen u kućište modula pumpe za gorivo. Ako se filtar začepi, može se zasebno zamijeniti jer se lako uklanja.
Crtež. 5.62. Razvodnik goriva s mlaznicama i kompenzatorom pulsiranja tlaka goriva za 1,6-litreni Duratec Ti-VCT motor: 1 – pričvrsni vijci kompenzatora pulsiranja tlaka goriva; 2 – kompenzator pulsiranja tlaka goriva; 3 – brtveni prstenovi kompenzatora pulsiranja tlaka goriva; 4 – gornji brtveni prstenovi brizgaljki; 5 – razvodnik goriva; 6 – stezaljke injektora; 7 – donji brtveni prstenovi brizgaljki; 8 – mlaznice.
Crtež. 5.63. Razvodnik goriva s brizgaljkama i regulatorom tlaka goriva za Duratec Ti-VCT motore zapremine 1,6 l: 1 – brizgaljka; 2 – rampa; 3 – stezaljka mlaznice; 4 – brtveni prsten mlaznice; 5 – regulator pritiska goriva.
Crtež. 5.64. Razvodnik goriva s mlaznicama i regulatorom tlaka goriva za Duratec-HE motore od 2,0 i 2,3 litre: 1 – razvodnik; 2 – mlaznica; 3 – stezaljka mlaznice; 4 – brtveni prsten mlaznice.
Račva goriva (Sl. 5.62–5.64), koji je šuplji cjevasti dio s rupama za ugradnju mlaznica, služi za dovod goriva u brizgaljke i pričvršćen je na usisnu granu. Kompenzator pulsiranja tlaka goriva 2 (vidi sliku 5.62) također je ugrađen na razvodnik goriva 1,6-litarskog Duratec Ti-VCT motora, a regulator tlaka 5 (vidi sliku 5.63) ugrađen je na 1,6-litreni Duratec- Gorivo za HE motore. Injektori, kompenzator pulsiranja tlaka i regulator tlaka zabrtvljeni su u svojim utičnicama gumenim prstenovima.
Rampa s injektorima kao sklop umetnuta je s drškama injektora u rupe usisnog razvodnika i pričvršćena s dvije matice.
NAPOMENA: Ovisno o verziji, kompenzator pulsiranja tlaka goriva možda neće imati mali o-prsten 3 (vidi sl. 5.62).
Injektori njihove prskalice ulaze u otvore ulazne cijevi. Injektori su zabrtvljeni u otvorima usisne cijevi gumenim O-prstenovima. Injektor je dizajniran za dozirano ubrizgavanje goriva u cilindar motora i visoko je precizni elektromehanički ventil u kojem je igla zapornog ventila pritisnuta oprugom na sjedište. Kada se električni impuls primijeni iz upravljačke jedinice na namot elektromagneta, igla se podiže i otvara otvor mlaznice - gorivo se dovodi u ulaznu cijev motora. Količina goriva koju ubrizgava mlaznica ovisi o trajanju električnog impulsa.
Kompenzator valovitosti tlak goriva ugrađen je na 1,6-litreni Duratec Ti-VCT (varijabilni razvod ventila) motor na kraju razvodnika goriva i služi za održavanje konstantnog tlaka goriva u razvodniku tijekom oštrog pada u cijevi za gorivo, uzrokovanog npr. značajno povećanje potrošnje goriva pri intenzivnom ubrzanju vozila.
Regulator pritiska goriva, ugrađen na 1,6-litarske Duratec-HE motore na razvodnik goriva, a na ostale motore na pumpu goriva, održava konstantan tlak goriva u središnjem kanalu razvodnika u svim režimima rada motora. Regulacija tlaka goriva koji se dovodi do mlaznica pomoću regulatora ugrađenog na razvodnik goriva temelji se na principu praćenja razlike tlaka u razvodniku i usisnom razvodniku, koja u svim uvjetima mora biti najmanje 300 kPa (3 kgf/cm²). Električna pumpa za gorivo daje više nego što je potrebno za održavanje funkcionalnosti sustava. Stoga, kada motor radi, pomoću regulatora tlaka, dio goriva se stalno odvodi kroz povratni cjevovod u spremnik goriva. Ovisno o vakuumu u usisnoj grani, regulator tlaka smanjuje ili povećava odvod viška goriva, održavajući konstantan tlak u tračnici.
Regulator tlaka je zatvorena šupljina podijeljena dijafragmom na komore za vakuum i gorivo.
Vakuumska komora komunicira kroz vakuumsko crijevo s usisnom granom motora, a komora za gorivo komunicira kroz kanal u kućištu regulatora sa šupljinom razvodnika goriva. Tijekom rada motora, regulatorni ventil je zatvoren pod djelovanjem opruge ako razlika tlaka u usisnom razvodniku i razvodniku goriva nije veća od 0,3 MPa. Nema povratnog toka goriva - tlak u cijevi za gorivo počinje rasti. Kada pad tlaka prijeđe 300 kPa (3,0 kgf/cm²), dijafragma regulatora se savija i između ventila i njegovog sjedišta nastaje razmak, kroz koji se višak goriva odvodi u drugi kanal regulatora spojen na odvodni cjevovod - tlak se smanjuje. Kako se opterećenje motora povećava i ventil za gas radi sa širokim otvorom, povećava se potrošnja goriva i pada tlak u razvodniku goriva. Istodobno se smanjuje vakuum u usisnoj cijevi. Opruga pritišće ventil regulatora tlaka na sjedište, prestaje ispuštanje goriva u spremnik goriva - tlak raste. Ovi se procesi kontinuirano ponavljaju, što rezultira stalnim održavanjem tlaka u razvodniku goriva.
Regulator tlaka ugrađen u modul pumpe za gorivo je precizno kalibrirani premosni ventil, čiji se zaporni element otvara kada se postigne unaprijed određeni tlak u tlačnoj cijevi unutar modula, uslijed čega se višak goriva ispušta u spremnik. izravno iz modula pumpe za gorivo, a povratni vod se odvodi iz razvodnika goriva koji nije uključen u dizajn.
Filtar zraka postavljen na lijevoj strani motornog prostora na posebnom nosaču. Filterski element je papirnati, ravan, velike filterske površine. Filtar je spojen gumenim valovitim crijevom za dovod zraka na sklop leptira za gas.
Sklop leptira za gas, koji je najjednostavniji upravljački uređaj, služi za promjenu količine glavnog zraka koji se dovodi u usisni sustav motora, ugrađen je na ulaznu prirubnicu usisne cijevi i pričvršćen vijcima.
Oblikovana gumena čahura postavljena je na ulaznu cijev sklopa leptira za gas, pričvršćena stezaljkom i povezuje sklop leptira za gas s filtrom zraka.
Sklop zaklopke za gas uključuje senzor položaja zaklopke za gas i koračni motor za kontrolu zaklopke za gas. Ne postoji mehanička veza između sklopa leptira za gas i papučice za upravljanje gasom. Takozvana "elektronička" papučica gasa prenosi informacije o stupnju pritiska papučice na elektroničku upravljačku jedinicu motora, koja zauzvrat uzima u obzir brzinu vozila, uključeni stupanj prijenosa, opterećenje motora i brzinu radilice, otvara ventil za gas traženi kut.
Sustav emisije isparavanjem sprječava ispuštanje para goriva iz elektroenergetskog sustava u atmosferu, koje štetno utječu na okoliš.
Sustav koristi metodu upijanja pare ugljičnim adsorberom. Instaliran je na stražnjoj strani baze karoserije i povezan je cjevovodima sa spremnikom goriva i ventilom za pražnjenje.
U motornom prostoru nalazi se solenoidni ventil za pročišćavanje spremnika, koji prebacuje načine rada sustava na temelju signala iz upravljačke jedinice motora.
Pare goriva iz spremnika goriva neprestano se odvode kroz cjevovod i nakupljaju u adsorberu napunjenom aktivnim ugljenom (adsorbent). Kad motor radi, adsorbent se regenerira (obnavlja) pročišćavanjem adsorbera svježim zrakom koji ulazi u sustav pod utjecajem vakuuma koji se prenosi kroz cjevovod od ulazne cijevi do šupljine adsorbera kada se otvori ventil za pročišćavanje.
Upravljačka jedinica regulira stupanj pročišćavanja adsorbera ovisno o načinu rada motora, šaljući signal ventilu s promjenjivom frekvencijom impulsa.
Pare goriva iz adsorbera ulaze kroz cjevovod u usisnu cijev motora i izgaraju u cilindrima.
Neispravnosti sustava za povrat para goriva dovode do nestabilnog praznog hoda, zastoja motora, povećane toksičnosti ispušnih plinova i pogoršanja voznih svojstava vozila.
(Izvorni izvor ovog članka može se pronaći na: «FORDBOOK.ru»)