Funkcionalna svrha sustava za dovod goriva je osigurati opskrbu motora potrebnom količinom goriva u svim režimima rada. Motor je opremljen elektroničkim sustavom upravljanja s raspodijeljenim ubrizgavanjem goriva. U sustavu distribuiranog ubrizgavanja goriva funkcije formiranja smjese i doziranja dovoda smjese zrak-gorivo u cilindre motora su odvojene: brizgaljke vrše dozirano ubrizgavanje goriva u usisnu cijev, a količina zraka potrebna u svakom trenutku rad motora osigurava sklop leptira za gas. Ova metoda upravljanja omogućuje osiguravanje optimalnog sastava zapaljive smjese u svakom pojedinom trenutku rada motora, što omogućuje postizanje maksimalne snage uz najmanju moguću potrošnju goriva i nisku toksičnost ispušnih plinova. Upravlja sustavom za ubrizgavanje goriva i elektroničkom upravljačkom jedinicom motora sustava za paljenje (ECU), koji uz pomoć odgovarajućih senzora kontinuirano prati opterećenje motora, brzinu vozila, toplinsko stanje motora, te optimalni proces izgaranja u cilindrima.
Značajka sustava ubrizgavanja Ford Mondeo je sinkroni rad mlaznica u skladu s vremenom ventila (upravljačka jedinica motora prima informacije od senzora faze). Regulator uključuje mlaznice u seriji, a ne u parovima, kao u asinkronim sustavima ubrizgavanja. Svaka mlaznica se aktivira kroz 720°rotacije radilice. Međutim, u pokretanju i dinamičkom načinu rada motora koristi se asinkrona metoda opskrbe gorivom bez sinkronizacije s rotacijom radilice.
Glavni senzor za sustav ubrizgavanja goriva je senzor koncentracije kisika u ispušnim plinovima (Lambda sonda).
U ispušnoj grani motora od 1,6 litara, u kombinaciji s dva pretvarača ispušnih plinova (kolektor), ugrađena su dva kontrolna senzora koncentracije kisika (odvojeno za ispušne puteve 1 i 4, 2 i 3 cyl.), koji zajedno s upravljačkom jedinicom motora i mlaznicama čine kontrolnu petlju za sastav mješavine zraka i goriva koja se dovodi u motor. Na temelju signala sa senzora, upravljačka jedinica motora utvrđuje količinu neizgorjelog kisika u ispušnim plinovima i, sukladno tome, procjenjuje optimalni sastav mješavine zraka i goriva koja ulazi u cilindre motora u bilo kojem trenutku. Popravivši odstupanje sastava od optimalnih 1:14 (odnosno goriva i zraka), koji osigurava najučinkovitiji rad katalitičkih pretvarača ispušnih plinova, upravljačka jedinica mijenja sastav smjese pomoću mlaznica. Budući da su senzori za kisik uključeni u povratni krug upravljačke jedinice motora, petlja upravljanja omjerom zrak-gorivo je zatvorena. Uz dva kontrolna senzora, na izlazu iz pretvarača ugrađena su i dva dijagnostička senzora koncentracije kisika. Prema sastavu plinova koji su prošli kroz pretvarače određuju učinkovitost sustava upravljanja motorom. Ako upravljačka jedinica motora, na temelju informacija dobivenih od dijagnostičkih senzora koncentracije kisika, detektira prekomjernu toksičnost ispušnih plinova koja se ne može eliminirati kalibracijom upravljačkog sustava, tada uključuje svjetlo upozorenja na kvar motora na instrumentnoj ploči i pohranjuje pogrešku kod u memoriji za kasniju dijagnostiku.
U kolektoru motora 2.0 i 2.3 l (s jednim neutralizatorom) ugrađen je jedan kontrolno-dijagnostički senzor koncentracije kisika.
Spremnik goriva, izliven od posebne plastike otporne na udarce, ugrađen je ispod podnice karoserije u njenom stražnjem dijelu i pričvršćen stezaljkama. Kako bi se spriječio ulazak para goriva u atmosferu, spremnik je cjevovodom povezan s adsorberom sustava za rekuperaciju para goriva. U otvoru s prirubnicom u gornjem dijelu spremnika ugrađena je električna pumpa za gorivo, s desne strane su napravljene ogranke za spajanje cijevi za punjenje i ventilacijskog crijeva. Iz pumpe, koja uključuje grube i fine filtre goriva, gorivo se dovodi u razvodnik goriva postavljen na usisnu cijev motora. Iz razvodnika goriva gorivo se ubrizgava mlaznicama u usisnu cijev.
Vodovi za gorivo kombinirani energetski sustavi u obliku međusobno povezanih čeličnih cjevovoda i gumenih crijeva.
Pumpa za gorivo potopljena, na električni pogon, rotacijska, s grubim i finim filtrima goriva, s regulatorom tlaka goriva. Pumpa je ugrađena u spremnik goriva, što smanjuje mogućnost zastoja pare, jer se gorivo dovodi pod pritiskom, a ne pod vakuumom. Pumpa za gorivo dovodi gorivo iz spremnika goriva kroz cijev za gorivo do razvodnika goriva pod tlakom od oko 380 kPa (cca 360 kPa u praznom hodu).
Filter goriva fini filter punog protoka, ugrađen u kućište modula pumpe za gorivo. Ako je filtar začepljen, može se zasebno zamijeniti jer se može lako ukloniti.
Riža. 5.62. Razvodnik goriva s mlaznicama i kompenzatorom pulsiranja tlaka goriva za Duratec Ti-VCT motor zapremine 1,6 l: 1 – pričvrsni vijci kompenzatora pulsiranja tlaka goriva; 2 – kompenzator pulsiranja tlaka goriva; 3 - brtveni prstenovi kompenzatora pulsiranja tlaka goriva; 4 – gornji brtveni prstenovi brizgaljki; 5 - tračnica goriva; 6 - držači mlaznica; 7 - donji brtveni prstenovi injektora; 8 - mlaznice.
Riža. 5.63. Rail goriva s mlaznicama i regulatorom tlaka goriva za Duratec Ti-VCT motore zapremine 1,6 l: 1 - mlaznica; 2 - rampa; 3 - držač mlaznice; 4 - brtveni prsten mlaznice; 5 - regulator tlaka goriva.
Riža. 5.64. Razvodnik goriva s mlaznicama i regulatorom tlaka goriva za Duratec-HE motore zapremine 2,0 i 2,3 l: 1 - razvodnik; 2 - mlaznica; 3 - držač mlaznice; 4 - brtveni prsten mlaznice.
Razvod goriva (riža. 5.62–5.64), koji je šuplji cjevasti dio s rupama za ugradnju brizgaljki, služi za dovod goriva u brizgaljke i pričvršćen je na usisnu granu. Kompenzator je također ugrađen na razvodnik goriva 1.6L Duratec Ti-VCT motora 2 (vidi sl. 5.62) pulsacije tlaka goriva, a na motorima Duratec-HE zapremine 1,6 litara - regulator 5 (vidi sl. 5.63) tlak goriva. Mlaznice, kompenzator pulsiranja tlaka i regulator tlaka zabrtvljeni su u svojim ležištima gumenim prstenovima.
Sklop tračnice injektora umetnut je s drškama injektora u otvore usisnog razvodnika i pričvršćen s dvije matice.
NAPOMENA: Ovisno o verziji, kompenzator pulsiranja tlaka goriva možda neće imati mali O-prsten 3 (vidi sl. 5.62).
Mlaznice svojim mlaznicama ulaze u otvore usisne cijevi. Mlaznice su zabrtvljene u otvorima ulazne cijevi gumenim brtvenim prstenovima. Mlaznica je dizajnirana za odmjereno ubrizgavanje goriva u cilindar motora i visoko je precizni elektromehanički ventil u kojem je igla zapornog ventila pritisnuta oprugom na sjedište. Kada se električni impuls primijeni iz upravljačke jedinice na namot elektromagneta, igla se podiže i otvara otvor raspršivača - gorivo se dovodi u usisnu cijev motora. Količina goriva koju ubrizgava mlaznica ovisi o trajanju električnog impulsa.
Kompenzator pulsacije tlaka goriva postavljen na Duratec Ti-VCT motor (s promjenjivim vremenskim razmakom ventila) s volumenom od 1,6 litara na kraju razvodnika goriva i služi za održavanje konstantnog tlaka goriva u razvodniku kada on naglo padne u cijevi za gorivo, uzrokovano npr. značajnim povećanjem potrošnje goriva tijekom intenzivnog ubrzavanja automobil.
Regulator tlaka goriva, montiran na razvodnik goriva kod Duratec-HE 1.6 L motora, i na pumpu goriva kod ostalih motora, održava konstantan tlak goriva u središnjem kanalu razvodnika u svim režimima rada motora. Regulacija tlaka goriva koje se dovodi do mlaznica pomoću regulatora ugrađenog na razvodnik goriva temelji se na principu praćenja razlike tlaka između razvodnika i usisnog razvodnika, koja u svim uvjetima treba biti najmanje 300 kPa (3 kgf/cm2). Opskrba električne pumpe za gorivo je veća nego što je potrebno za održavanje sustava u radu. Stoga, kada motor radi uz pomoć regulatora tlaka, dio goriva se stalno ispušta kroz povratnu cijev u spremnik goriva. Ovisno o vakuumu u usisnoj grani, regulator tlaka smanjuje ili povećava ispuštanje viška goriva, održavajući konstantan tlak u razvodniku.
Regulator tlaka je zatvorena šupljina podijeljena dijafragmom na komore za vakuum i gorivo.
Vakuumska komora komunicira kroz vakuumsko crijevo s usisnom granom motora, komora za gorivo komunicira kroz kanal u kućištu regulatora sa šupljinom razvodnika goriva. Tijekom rada motora, pod djelovanjem opruge, regulatorski ventil je zatvoren ako pad tlaka u usisnom razvodniku i razvodniku goriva nije veći od 0,3 MPa. Nema povratnog toka goriva - tlak u cijevi goriva počinje rasti. S padom tlaka preko 300 kPa (3,0 kgf/cm2) dijafragma regulatora se savija i između ventila i njegovog sjedišta nastaje razmak, kroz koji se višak goriva odvodi u drugi kanal regulatora spojen na odvodni cjevovod - tlak se smanjuje. Kad se opterećenje motora povećava, pri širokom otvoru leptira za gas, povećava se potrošnja goriva i pada tlak u razvodniku goriva. Istodobno se smanjuje vakuum u usisnoj cijevi. Opruga pritišće ventil regulatora tlaka na sjedište, ispuštanje goriva u spremnik goriva prestaje - tlak raste. Ovi se procesi kontinuirano ponavljaju, zbog čega se održava konstantan tlak u razvodniku goriva.
Regulator tlaka ugrađen u modul pumpe za gorivo je precizno kalibrirani premosni ventil, čiji se element za zaključavanje otvara kada se postigne unaprijed određeni tlak u tlačnoj cijevi unutar modula, uslijed čega se višak goriva ispušta u spremnik izravno iz modul pumpe za gorivo i povratni vod iz razvodnika goriva koji nedostaje u dizajnu.
Zračni filtar ugrađen je na lijevoj strani motornog prostora na posebnom nosaču. Element filtera je papirni, ravan, sa velikom površinom filterske površine. Filter je spojen gumenom valovitom čahurom za dovod zraka na sklop leptira za gas.
Prigušni sklop, koji je najjednostavniji regulacijski uređaj, služi za promjenu količine glavnog zraka koji se dovodi u usisni sustav motora, postavlja se na ulaznu prirubnicu usisne cijevi i pričvršćuje vijcima.
Na ulaznu cijev sklopa leptira za gas stavlja se oblikovana gumena čahura koja se učvršćuje stezaljkom i povezuje sklop leptira za gas s filtrom zraka.
Sklop zaklopke za gas uključuje senzor položaja zaklopke za gas i koračni motor za upravljanje zaklopkom za gas. Ne postoji mehanička veza između sklopa leptira za gas i papučice za upravljanje gasom. Takozvani «elektronička» papučica za upravljanje gasom prenosi informacije o stupnju pritiska na papučici elektroničkoj upravljačkoj jedinici motora, koja zauzvrat, uzimajući u obzir brzinu vozila, odabrani stupanj prijenosa, opterećenje motora i brzinu radilice, otvara ventil za gas na željeni kut.
Sustav povrata para goriva sprječava ispuštanje para goriva u atmosferu, što negativno utječe na okoliš.
Sustav koristi metodu upijanja pare ugljičnim adsorberom. Instaliran je na stražnjoj strani baze karoserije i povezan je cjevovodima sa spremnikom goriva i ventilom za pražnjenje.
U motornom prostoru nalazi se solenoidni ventil za pročišćavanje adsorbera, koji, prema signalima iz upravljačke jedinice motora, prebacuje načine rada sustava.
Pare goriva iz spremnika goriva stalno se ispuštaju kroz cjevovod i nakupljaju u adsorberu ispunjenom aktivnim ugljenom (adsorbent). Kada motor radi, on se regenerira (oporavak) adsorbent pročišćavanjem adsorbera svježim zrakom koji ulazi u sustav pod djelovanjem vakuuma koji se prenosi kroz cjevovod od ulazne cijevi do šupljine adsorbera kada se otvori ventil za pročišćavanje.
Upravljačka jedinica regulira stupanj pročišćavanja adsorbera, ovisno o načinu rada motora, davanjem signala ventilu s promjenjivom frekvencijom impulsa.
Pare goriva iz adsorbera kroz cjevovod ulaze u usisnu cijev motora i izgaraju u cilindrima.
Neispravnosti sustava za povrat para goriva uzrokuju nestabilnost praznog hoda, gašenje motora, povećanu toksičnost ispušnih plinova i pogoršanje voznih svojstava vozila.
Komentari posjetitelja