Uređaj sustava paljenja

Osnovni dizajn potpuno elektroničkog sustava paljenja

1 - Svjećice, 2 - Svitak paljenja s dvostrukom iskrom, 3 - Prekidač gasa, 4 - Upravljačka jedinica (RSM), uključujući završnu fazu, 5 - Lambda sonda,	6 - Senzor temperature motora, 7 - Senzor brzine i senzor referentnog signala, 8 - Zamašnjak, 9 - Baterija, 10 - Prekidač brave za paljenje.

Rani sustavi paljenja s induktivnom pohranom energije—koji se sastoje od zavojnice za paljenje, razdjelnika, kondenzatora, rotora razdjelnika, kontakata čopera i visokonaponskog kabela za paljenje—pomogli su, sa svojom relativno ograničenom fleksibilnošću, da stariji motori s rasplinjačem ponekad izdrže «na uzici»: svitak paljenja «proizvedeno» napon sposoban za proboj i mehanički razdjelnik jednom su davali svjećice puno «vatra». U gornjem rasponu brzina to se dogodilo sa skromnim predpaljenjem, neposredno prije gornje mrtve točke klipa, koja je bila izravno na taktu kompresije. Drugim riječima: periferija motora, sve komponente za pripremu zapaljive smjese i aktuatori ventila bili su manje-više ovisni o statičkim performansama sustava paljenja. Sustavi paljenja sa pohranom energije u induktivitetu «distribuiran» svjetlucati fleksibilnošću kutije šibica.



To nije slučaj u eri elektroničkog upravljanja motorom: iza kulisa i potpuno neprimjetno neobučenim očima, koriste se elektroničke komponente «zapaljiv» i fleksibilne veze (vidi poglavlje Motori).

Malo je šanse bez posebne opreme - za amatera u modernom sustavu paljenja

Za amatere i ambiciozne «odvijač» to može imati posljedice: sustavi paljenja čvrsto integrirani u sustav upravljanja motorom, bez posebne opreme, jedva da nude polazišta za pravilnu domaću zadaću. Također, ispod haube Mondea iskre ne skaču bez njega «narudžbe» uređaji za upravljanje prijenosom (RSM) i različite crne kutije.

Unutarnji život ovih elektroničkih komponenti može se, naravno, upoznati s potrebnim posebnim znanjem i vrlo osjetljivim instrumentima. Međutim, to vam neće dati priliku da se brinete o njima i moglo bi čak biti razočaravajuće: potpuno elektronički sustavi paljenja (VZ), dugo su imali svoje dječje bolesti i u međuvremenu dugo podržavaju život automobila u potpunosti «sok». Međutim, ovdje će ipak biti korisno dati kratak pregled tipa «u svijetu elektronički kontroliranih paljenja iskri».

Kontrola na dodir: Paljenje iskri u Mondeu. DuraTec-HE motori opremljeni su upravljačkom jedinicom (označeno strelicom) izravno na glavi cilindra neposredno blizu četvrtog cilindra. Ovaj modul pretvara ugrađeni napon od 12 volti u napon paljenja od 30 000 volti.

Stalno unutra «dvostruko pakiranje» – paljenje iskri u Mondeu

Prema dizajnu, zavojnice paljenja s dvostrukom svjećicom u Mondeu isporučuju svoj visoki napon svjećicama u «dvostruko pakiranje»: prva iskra pali svježu smjesu goriva u cilindru u taktu kompresije, dok druga «ubačen» na hodu izbacivanja u «suprotan» cilindar. To se jasno vidi na primjeru motora Duratec-HE: cilindri 1 i 4, kao i cilindri 3 i 2 uvijek primaju «njihove iskre» istovremeno.

PCM daje osnovne podatke - TFR senzor

Signal senzora položaja radilice primarno se koristi kao osnova za izračun svake pojedinačne iskre paljenja (TFR). Njegov signal kontrolira, nakon što je digitaliziran u PCM, primarni namot indukcijskog svitka. Kako bi to učinio, PCM nakratko prekida dovod struje u PCM. To rezultira visokim naponom (napon paljenja), koji se kroz visokonaponski kabel dovodi do svjećica i tamo se prazni.

Tako da se iskre pojavljuju na vrijeme - upravljačka jedinica motora (RSM) s različitim prostornim parametarskim karakteristikama

Iza «ispravan» koordinacija iskre paljenja u Mondeu odgovornost je PCM-a. Njegova memorija pohranjuje, između ostalog, teoretske osnovne podatke o velikom broju prostornih karakteristika vremena paljenja. Kako bi se maglovita teorija usko povezala s praksom, putno računalo obrađuje odgovarajuće signale senzora s periferije motora u ciklusu od nekoliko milisekundi. Na primjer, on dovršava svoje «informacije na tvrdom disku» trenutni podaci sa senzora položaja radilice i senzora detonacije. Osim toga, prije svake izmjene plina, PCM komunicira s papučicom gasa, senzorom za kisik, senzorom brzine i raznim senzorima temperature i protoka zraka ispod poklopca motora.

Prema stanju opterećenja (mirovanje, djelomično opterećenje, puno opterećenje) i kvalitete svježeg zraka, mješavina goriva izgara u komorama za izgaranje različitim brzinama. Kako bi se što bolje iskoristila energija goriva, crna kutija mijenja parametar vremena paljenja prema stanju opterećenja za svaki pojedinačni cilindar. Najbolji trenutak prema tome nastupa kada se svježa mješavina goriva zapali u trenutku maksimalne kompresije. U četverotaktnim motorima, ovo je točka u kojoj se klip pomiče iz gornjeg hoda pri taktu kompresije u hod prema dolje pri taktu snage.

Izvršiti pravodobno – paljenje i izgaranje

Trodimenzionalna karakteristika: prostorna parametarska karakteristika vremena paljenja. Svaka pojedinačna iskra za paljenje u očekivanju je pripremljena u smislu potrošnje goriva, okretnog momenta, ispušnih plinova, udaljenosti od granice detonacije motora, temperature motora, kretanja i slično. Ovisno o filozofiji proizvođača motora, jedno ili drugo «gledište» dobiva drugačiji prioritet. Ovaj se postupak odvija na prostornoj parametarskoj karakteristici vremena paljenja, trodimenzionalnoj «površine s planina i dolina» s gotovo 4.000 pojedinačno aktiviranih vremena paljenja. Nadzor nad njim «krajolik kratera» vrši upravljačka jedinica motora (RSM).

Naravno, vrijeme paljenja se ne događa točno u gornjoj mrtvoj točki (TDC). budući da je potrebno oko tri tisućinke sekunde prije nego što se smjesa zapali. Zbog toga dolazi do zapaljivih iskri, čak i tijekom kretanja klipa prema gore «zeleno svjetlo».

Maksimalni tlak izgaranja, s druge strane, postavlja se kada klip odmah prijeđe TDC. Budući da mješavini zraka i goriva uvijek treba isto vrijeme da se zapali, vrijeme paljenja se pomiče dalje od GMT-a kako se brzina motora povećava.

TEHNIČKI RJEČNIK

Nevidljivi pomagači (opće informacije) Regulator tlaka: je spojen na usisnu granu preko crijeva, priopćava upravljačkom uređaju o smanjenom tlaku u usisnoj cijevi. Senzor je kristalni čip osjetljiv na pritisak, mijenja svoj električni otpor ovisno o odgovarajućem smanjenom tlaku. Na temelju dobivene razlike, kao i podataka o brzini vrtnje, upravljačka jedinica «uči» o trenutnom radnom stanju. Senzor detonacije pri izgaranju: temelji se na piezokeramici, materijalu koji već dugo zamjenjuje kremen u plinskim sustavima grijanja. Piezokeramika pretvara mehaničku energiju, poput vuče ili pritiska, u električni napon. Minimalna disharmonija, na primjer, koja proizlazi iz «eksplozivno izgaranje» nekontrolirane vibracije bloka motora, dovoljno je da se senzor aktivira. Prati vibracije i javlja ih onboard računalu. Na temelju njega se odmah korigira vrijeme paljenja odgovarajućeg cilindra (oko -5°). Preostali cilindri rade u vlastitom režimu dok senzor ne otkrije odgovarajuće nepravilnosti u njima i prijavi ih. Vrijeme paljenja napreduje, na temelju postavljenog vremena paljenja i za svaki radni takt, sve do usporenog smjera dok se proces izgaranja ne vrati u normalu. Maksimalni raspon kontrole je -15°. Uz pravilno izgaranje, nakon nekog vremena, vrijeme paljenja u cilindru se sukcesivno ponovno postavlja u smjeru «rano». Senzor brzine: induktivni senzor koji, pomoću upravljačke jedinice, uključuje ili isključuje napajanje oba indukcijska svitka. U senzor su ugrađeni elektromagnet i zavojnica. Upravljanje se provodi pomoću posebnih impulsnih skakača na zamašnjaku motora. Kad god premosnik prođe senzor, elektromagnetsko polje u permanentnim magnetima se mijenja - nakon čega se u zavojnici stvara napon. Kako bi se sada registrirao položaj koljenastog vratila kao uvjerljiv TDC signal, pulsni mostovi postavljeni su na zamašnjak za prvi i zadnji cilindar - ispred njihovih odgovarajućih TDC-a - kao referentne oznake. Upravljačka jedinica obrađuje ove signale napona kao izvor informacija o brzini motora. Radi precizno u kutnim jedinicama: senzor položaja radilice. 1 - Senzor, 2 - Sekcijska polja.