Функцыянальнае прызначэнне сістэмы падачы паліва - забеспячэнне падачы неабходнай колькасці паліва ў рухавік на ўсіх працоўных рэжымах. Рухавік абсталяваны электроннай сістэмай кіравання з размеркаваным упырскам паліва. У сістэме размеркаванага ўпырску паліва функцыі смесеобразования і дазавання падачы топливовоздушной сумесі ў цыліндры рухавіка падзелены: фарсункі ажыццяўляюць дазаваны ўпырск паліва ва впускную трубу, а неабходнае ў кожны момант працы рухавіка колькасць паветра падаецца дросельным вузлом. Такі спосаб кіравання дае магчымасць забяспечваць аптымальны склад гаручай сумесі ў кожны пэўны момант працы рухавіка, што дазваляе атрымаць максімальную магутнасць пры мінімальна магчымым расходзе паліва і нізкай таксічнасці адпрацаваўшых газаў.
Асаблівасцю сістэмы ўпырску аўтамабіля Ford Mondeo з'яўляецца сінхроннасць спрацоўвання фарсунак у адпаведнасці з фазамі газаразмеркавання (блок кіравання рухавіком атрымлівае інфармацыю ад датчыкаў фазы). Кантролер уключае фарсункі паслядоўна, а не парамі, як у сістэмах асінхроннага ўпырску. Кожная фарсунка ўключаецца праз 720°павароту каленчатага вала. Аднак на рэжымах пуску і дынамічных рэжымах працы рухавіка выкарыстоўваецца асінхронны метад падачы паліва без сінхранізацыі з кручэннем каленчатага вала.
Асноўным датчыкам для сістэмы ўпырску паліва з'яўляецца датчык канцэнтрацыі кіслароду ў адпрацаваўшых газах (лямбда-зонд).
У выпускным калектары рухавікоў аб'ёмам 1,6 л, аб'яднаным з двума нейтралізатарамі адпрацаваўшых газаў (каткалектар), устаноўлены два кіраўнікі датчыка канцэнтрацыі кіслароду (асобна для выпускных трактаў 1 і 4, 2 і 3 цыл.), якія сумесна з блокам кіравання рухавіком і фарсункамі утвораць контур кіравання складам топливовоздушной сумесі, якая падаецца ў рухавік. Па сігналах датчыкаў блок кіравання рухавіком вызначае колькасць незгарэлага кіслароду ў адпрацаваўшых газах і адпаведна ацэньвае аптымальнасць складу топливовоздушной сумесі, якая паступае ў цыліндры рухавіка ў кожны момант часу. Зафіксаваўшы адхіленне складу ад аптымальнага 1:14 (адпаведна паліва і паветра), які забяспечвае найбольш эфектыўную працу каталітычных нейтралізатараў адпрацаваўшых газаў, блок кіравання з дапамогай фарсунак змяняе склад сумесі. Паколькі датчыкі канцэнтрацыі кіслароду ўключаны ў ланцуг зваротнай сувязі блока кіравання рухавіком, контур кіравання складам топливовоздушной сумесі з'яўляецца замкнёным. Апроч двух кіраўнікоў датчыкаў, маюцца яшчэ і два дыягнастычных датчыка канцэнтрацыі кіслароду, усталяваныя на вынахадзе з нейтралізатараў. Па складзе газаў, якія прайшлі праз нейтралізатары, яны вызначаюць эфектыўнасць працы сістэмы кіравання рухавіком. Калі блок кіравання рухавіком па інфармацыі, атрыманай ад дыягнастычных датчыкаў канцэнтрацыі кіслароду, фіксуе перавышэнне нормы таксічнасці адпрацаваўшых газаў, не ўхілянае тарыроўкай сістэмы кіравання, то ён уключае ў камбінацыі прыбораў сігнальную лямпу няспраўнасці рухавіка і заносіць у памяць код памылкі для наступнай дыягностыкі.
У каткалектары рухавікоў 2,0 і 2,3 л (з адным нейтралізатарам) усталявана па адным кіраўніку і дыягнастычным датчыку канцэнтрацыі кіслароду.
Паліўны бак, адфармаваны са спецыяльнага ўдаратрывалага пластыка, усталяваны пад падлогай кузава ў яго задняй частцы і прымацаваны хамутамі. Для таго каб пары паліва не пападалі ў атмасферу, бак злучаны трубаправодам з адсорберам сістэмы ўлоўлівання пароў паліва. У фланцавую адтуліну ў верхняй частцы бака ўсталёўваюць электрычную паліўную помпу, у правай частцы выкананы патрубкі для далучэння наліўной трубы і шланга вентыляцыі. З помпы, які ўключае ў сябе паліўныя фільтры грубіянскай і тонкай ачысткі, паліва падаецца ў паліўную рампу, замацаваную на впускной трубе рухавіка. З паліўнай рампы паліва ўпырскваецца фарсункамі ва впускную трубу.
Паліваправоды сістэмы харчавання камбінаваныя ў выглядзе злучаных паміж сабой сталёвых трубаправодаў і гумавых шлангаў.
Паліўная помпа погружной, з электрапрывадам, ротарнага тыпу, з фільтрамі грубай і тонкай ачысткі паліва, з рэгулятарам ціску паліва. Помпа ўсталяваны ў паліўным баку, што змяншае магчымасць адукацыі паравых коркаў, паколькі паліва падаецца пад ціскам, а не пад дзеяннем разрэджання. Паліўная помпа забяспечвае падачу паліва з паліўнага бака праз паліўную магістраль у паліўную рампу пад ціскам каля 380 кпа (прыкладна 360 кпа ў рэжыме халастога ходу).
Паліўны фільтр тонкай ачысткі поўнаструменевы, усталяваны ў корпусе модуля паліўнай помпы. Пры засмечванні фільтра яго можна замяніць асобна, бо ён выкананы лёгказдымным.
Мал. 5.62. Паліўная рампа з фарсункамі і кампенсатарам пульсацый ціску паліва рухавіка Duratec Ti-VCТ аб'ёмам 1,6 л: 1 балты мацавання кампенсатара пульсацый ціску паліва; 2 - кампенсатар пульсацый ціску паліва; 3 - ушчыльняльныя кольцы кампенсатара пульсацый ціску паліва; 4 верхнія ўшчыльняльныя кольцы фарсунак; 5 - паліўная рампа; 6 - фіксатары фарсунак; 7 – ніжнія ўшчыльняльныя кольцы фарсунак; 8 - фарсункі.
Мал. 5.63. Паліўная рампа з фарсункамі і рэгулятарам ціску паліва рухавікоў Duratec Ti-VCT аб'ёмам 1,6 л: 1 фарсунка; 2 - рампа; 3 - фіксатар фарсункі; 4 - ушчыльняльнае кольца фарсункі; 5 - рэгулятар ціску паліва.
Мал. 5.64. Паліўная рампа з фарсункамі і рэгулятарам ціску паліва рухавікоў Duratec-HE аб'ёмам 2,0 і 2,3 л: 1 рампа; 2 - фарсунка; 3 - фіксатар фарсункі; 4 - ушчыльняльнае кольца фарсункі.
Паліўная рампа (мал. 5.62–5.64), уяўлялая сабой пустотелую трубчастую дэталь з адтулінамі для ўсталёўкі фарсунак, служыць для падачы паліва да фарсунак і замацаваная на впускным калектары. На паліўнай рампе рухавіка Duratec Ti-VCT аб'ёмам 1,6 л усталяваны таксама кампенсатар 2 (гл. мал. 5.62) пульсацый ціску паліва, а на рухавіках Duratec-HE аб'ёмам 1,6 л рэгулятар 5 (гл. мал. 5.63) ціскі паліва. Фарсункі, кампенсатар пульсацый ціску і рэгулятар ціску ўшчыльненыя ў гнёздах гумовымі кольцамі.
Рампа з фарсункамі ў зборы ўстаўлена хваставік фарсунак у адтуліны впускного калектара і замацавана двума гайкамі.
УВАГА: У залежнасці ад варыянту выканання ў кампенсатара пульсацый ціску паліва можа адсутнічаць малое ўшчыльняльнае кольца 3 (гл. мал. 5.62).
Фарсункі сваімі распыляльнікамі ўваходзяць у адтуліны впускной трубы. У адтулінах впускной трубы фарсункі ўшчыльненыя гумовымі ўшчыльняльнымі кольцамі. Фарсунка прызначаная для дазаванага ўпырску паліва ў цыліндр рухавіка і ўяўляе сабой высокадакладны электрамеханічны клапан, у якім іголка запорного клапана прыціснутая да сядла спружынай. Пры падачы электрычнага імпульсу ад блока кіравання на абмотку электрамагніта іголка паднімаецца і адчыняе адтуліну распыляльніка паліва падаецца ва впускную трубу рухавіка. Колькасць паліва, якое ўпырскваецца фарсункай, залежыць ад працягласці электрычнага імпульсу.
Кампенсатар пульсацый ціску паліва ўсталяваны на рухавіку Duratec Ti-VCT (з змянянымі фазамі газаразмеркавання) аб'ёмам 1,6 л на тарцы паліўнай рампы і служыць для падтрымання сталага ціску паліва ў рампе пры яго рэзкім падзенні ў паліўнай магістралі, выкліканым, напрыклад, значным павелічэннем выдатку паліва пры інтэнсіўным разгоне аўтамабіля.
Рэгулятар ціску паліва, які ўсталёўваецца на рухавікі Duratec-HE аб'ёмам 1,6 л на паліўнай рампе, а на астатніх рухавіках на паліўнай помпе, падтрымлівае сталы ціск паліва ў цэнтральным канале рампы на ўсіх рэжымах працы рухавіка. Рэгуляванне ціску паліва, які падаецца ў фарсункі, рэгулятарам, усталяваным на паліўнай рампе, заснавана на прынцыпе сачэння за значэннем перападу ціску ў рампе і впускном калектары, якое пры любых умовах павінна складаць не меней 300 кпа (3 кгс/см2). Падача электрычнай паліўнай помпы больш, чым гэта неабходна для забеспячэння працаздольнасці сістэмы. Таму пры працы рухавіка з дапамогай рэгулятара ціску частка паліва ўвесь час зліваецца праз зваротны трубаправод у паліўны бак.
Рэгулятар ціску ўяўляе сабой замкнёную паражніну, падзеленую дыяфрагмай на вакуумную і паліўную камеры.
Вакуумная камера паведамляецца праз вакуумны шланг з впускным калектарам рухавіка, паліўная - праз канал у корпусе рэгулятара з паражніной паліўнай рампы. Падчас працы рухавіка пад дзеяннем спружыны клапан рэгулятара зачынены, калі перапад ціску ва впускным калектары і паліўнай рампе не больш за 0,3 Мпа. Зваротнага зліву паліва няма ціск у паліваправодзе пачынае падвышацца. Пры перападзе ціску звыш 300 кпа (3,0 кгс/см2) дыяфрагма рэгулятара прагінаецца і паміж клапанам і яго сядлом утворыцца зазор, праз які ў іншы канал рэгулятара, злучаны са зліўным трубаправодам, зліваецца залішняе паліва – ціск зніжаецца. Пры павелічэнні нагрузкі рухавіка, які працуе пры вялікім адкрыцці дросельнай засланкі, выдатак паліва павялічваецца і ціск у паліўнай рампе падае. Адначасова з гэтым памяншаецца разрэджанне ва впускной трубе. Спружына прыціскае клапан рэгулятара ціску да сядла, сліў паліва ў паліўны бак спыняецца ціск павялічваецца. Гэтыя працэсы паўтараюцца бесперапынна, у выніку чаго ў паліўнай рампе падтрымліваецца сталы ціск.
Рэгулятар ціску, усталяваны ў модулі паліўнай помпы, уяўляе сабою сапраўды тарированный перепускной клапан, запорный элемент якога адчыняецца пры дасягненні зададзенага ціску ў напорным трубаправодзе ўсярэдзіне модуля, з прычыны чаго лішкі паліва зліваюцца ў бак непасрэдна з модуля паліўнай помпы, а магістраль зваротнага зліву ад паліўнай рампы у канструкцыі адсутнічае.
Паветраны фільтр усталяваны ў левай частцы маторнага адсека на спецыяльным кранштэйне. Які фільтруе элемент папяровы, плоскі, з вялікім пляцам фільтруе паверхні. Фільтр злучаны гумовым гафрыраваным воздухоподводящим рукавом з дросельным вузлом.
Дросельны вузел, які ўяўляе сабой найпростую рэгулюючую прыладу, служыць для змены колькасці асноўнага паветра, які падаецца ва ўпускную сістэму рухавіка, усталяваны на ўваходным фланцы впускной трубы і прымацаваны шрубамі.
На ўваходны патрубак дросельнага вузла надзеты фармаваны гумовы рукаў, замацаваны хамутом і які злучае дросельны вузел з паветраным фільтрам.
У склад дросельнага вузла ўваходзіць датчык становішча дросельнай засланкі і крокавы электрарухавік кіравання дросельнай засланкай. Механічная сувязь дросельнага вузла з педаллю кіравання дросельнай засланкай адсутнічае. Так званая электронная педаль кіравання дросельнай засланкай перадае інфармацыю аб ступені націску на педаль электроннаму блоку кіравання рухавіком, які, у сваю чаргу, з улікам хуткасці аўтамабіля, уключанай перадачы, нагрузкі рухавіка і частаты кручэння каленчатага вала адчыняе дросельную засланку на неабходны кут.
Сістэма ўлоўлівання пароў паліва прадухіляе выхад з сістэмы харчавання ў атмасферу пароў паліва, якія неспрыяльна ўплываюць на экалогію навакольнага асяроддзя.
У сістэме ўжыты метад паглынання пароў вугальным адсорберам. Ён усталяваны ў задняй частцы падставы кузава і злучаны трубаправодамі з паліўным бакам і клапанам прадзьмуху.
У маторным адсеку размешчаны электрамагнітны клапан прадзьмуху адсорбера, якім па сігналах блока кіравання рухавіком перамыкаюцца рэжымы працы сістэмы.
Пары паліва з паліўнага бака па трубаправодзе ўвесь час адводзяцца і назапашваюцца ў адсорберы, запоўненым актываваным вуглём (адсарбентам). Пры працы рухавіка адбываецца рэгенерацыя (аднаўленне) адсарбенту прадзьмухам адсорбера свежым паветрам, якія паступаюць у сістэму пад дзеяннем разрэджання, які перадаецца па трубаправодзе з впускной трубы ў паражніну адсорбера пры адчыненні клапана прадзьмуху.
Блок кіравання рэгулюе ступень прадзьмуху адсорбера ў залежнасці ад рэжыму працы рухавіка, падаючы на клапан сігнал з змянянай частатой імпульсу.
Пары паліва з адсорбера па трубаправодзе паступаюць ва впускную трубу рухавіка і згараюць у цыліндрах.
Няспраўнасці сістэмы ўлоўлівання пароў паліва цягнуць за сабой нестабільнасць халастога ходу, прыпынак рухавіка, падвышаную таксічнасць якія адпрацавалі газаў і пагаршэнне хадавых якасцяў аўтамабіля.
Каментары наведвальнікаў