Новы чатырохцыліндравы рухавік Zetec-SE, які ўсталёўваецца ў аўтамабілях Fiesta з 1996 года
Мал. 4.1. Маторныя адсекі з рухавікамі Zetec-SE 1,25 і 1,4 л (уверсе) і Endura-E 1,3 л (унізе): 1 бачок гідраўлічнага ўзмацняльніка рулявога кіравання; 2 - бачок абмывальніка; 3 - пашыральны бачок сістэмы астуджэння; 4 - таблічка з тэхнічнымі дадзенымі аўтамабіля; 5 - паказальнік ўзроўню маторнага алею; 6 - маслоналивная гарлавіна; 7 - бачок для тармазной вадкасці; 8 - акумулятарная батарэя; 9 - паветраны фільтр
Бясспрэчна, што рухавікі Zetec-SE DOHC працоўным аб'ёмам 1,25 л (55 квт/ 75 к.с.) і, адпаведна, 1,4 л (66 квт/ 90 к.с.) з'яўляюцца тэхнічнай дасканаласцю аўтамабіляў Fiesta серыі з 1996 гады. У маторным адсеку рухавікі ўсталяваныя з нахілам на 12° назад. Дарэчы, гэта першыя папярочна ўсталяваныя рухавікі Ford, у якіх элементы сістэмы ўпырску размешчаны на пярэднім боку галоўкі цыліндраў. Гэтае рашэнне значна паляпшае доступ да ўсіх элементаў сістэмы ўпырску пры рамонце і тэхнічным абслугоўванні. Кут нахілу мае вялікае значэнне, бо з паваротам галоўкі цыліндраў сістэма выпуску больш не знаходзіцца ў астуджальным паветраным струмені, а хаваецца за рухавіком. Гэты нахіл забяспечвае паміж рухавіком і пярэдняй перагародкай кузава даволі шмат месца для памяншэння перадачы цяпла да рухавіка ад выпускнога калектара і каталітычнага нейтралізатара. Маторныя адсекі з рухавікамі Zetec-SE 1,25 і 1,4 л і Endura-E 1,3 л паказаны на мал. 4.1.
Тэхнічная кааперацыя з карпарацыяй Yamaha
Мал. 4.2. Разрэз рухавіка Zetec-SE: 1 - затамкавы механізм; 2 - поршань; 3 - маслоотбойная пласціна; 4 - маслозаборная трубка; 5 - гасільнік ваганняў; 6 – вадзяная помпа; 7 - свечка запальвання
Абодва рухавіка Zetec-SE працоўным аб'ёмам ад 1,1 да 1,7 л з'яўляюцца папярэднікамі цэлай серыі рухавікоў, якія былі распрацаваны кампаніяй Ford у супрацоўніцтве з карпарацыяй Yamaha. Асаблівасцю кампактных чатырохцыліндравых рухавікоў з'яўляецца ўстаноўка чатырох клапанаў на цыліндр і электроннага кіравання, а таксама выкарыстанне блока кіравання рухавіком Ford (EEC-V) новага пакалення. Гэта дазволіла рэалізаваць дакладнае кіраванне падачай палівапаветранай сумесі і запальваннем, а таксама палепшыць дыягнаставанне і рэгуляванне частаты кручэння халастога ходу. На практыцы гэтыя рашэнні прывялі да памяншэння выкіду шкодных рэчываў з якія адпрацавалі газамі і больш раўнамернаму праходжанню працэсу згарання пры любых нагрузках. Далейшай навінай рухавікоў Zetec з'яўляецца вельмі высокая ступень напаўнення цыліндраў і, як следства, высокая ўдзельная магутнасць 44,3 квт/л. Гэта становіцца яшчэ значнейшым пры разглядзе эфектыўнага сярэдняга ціску, якое ўяўляе сабой паказчык для каэфіцыента карыснага дзеяння ў форме спецыфічнага моманту кручэння. Сярэдні ціск усіх рухавікоў Zetec-SE значна вышэй, чым у іншых рухавікоў Ford гэтага класа. Разрэз і выгляд спераду рухавіка Zetec-SE паказаны на мал. 4.2 і 4.3.
Мал. 4.3. Выгляд спераду рухавіка Zetec-SE: 1 - размеркавальны вал выпускных клапанаў; 2 - размеркавальны вал впускных клапанаў; 3 - впускной канал; 4 - маслозаборная трубка; 5 - каленчаты вал; 6 - выпускны канал; 7 – гідраўлічная нацяжная прылада зубчастага рамяня; 8 - шкіў размеркавальнага вала выпускных клапанаў; 9 - шкіў размеркавальнага вала впускных клапанаў
Блок цыліндраў і галоўка блока цыліндраў
Блок цыліндраў і галоўка блока цыліндраў, а таксама карпусы большасці дадатковых вузлоў і агрэгатаў выкананы з адмысловага алюмініевага сплава. Вечка клапанаў выраблена з магнію, а якая ўсмоктвае труба - з пластыка. Рухавікі маюць два размешчаныя зверху размеркавальных вала (DOHC) і абсталяваны шматклапанным механізмам па чатыры клапана на цыліндр. Шэраг канструктыўных рашэнняў зрабіў працу рухавіка больш бясшумнай, паменшыў яго вібрацыю і выкід шкодных рэчываў з якія адпрацавалі газамі, мінімізаваў час тэхнічнага абслугоўвання. Дзякуючы гідраўлічнай кампенсацыі зазораў клапанаў праверка зазораў клапанаў у аўтамайстэрні праводзіцца толькі кожныя 150 000 км прабегу аўтамабіля. Зазор клапанаў на халодным рухавіку 0,17-0,23 мм для впускных і 0,27-0,33 мм для выпускных клапанаў.
Магутнасць рухавіка 1,25i Zetec-SE працоўным аб'ёмам 1,25 л (55 квт/ 75 к.с.), як у звычайнага рухавіка аб'ёмам 1,4 л
Новы шаснаццаціклапаны рухавік абёмам 1,25 л развівае такую ж магутнасць, як звычайны рухавік абёмам 1,4 л. Пры гэтым у яго канцэпцыі менш за ўсё ўвагі звяртаецца на такія абсалютныя дадзеныя, як дынамічнасць і выдатак паліва. З вылучна плыўнай крывой крутоўнага моманту рухавік не патрабуе ўвесь час найвышэйшую частату кручэння каленчатага вала, а выдатна пачуваецца ўжо пры 2000 мін -1 (мал. 4.4). Максімальнага крутоўнага моманту ў 110 Н·м рухавік 1,25i дасягае ўжо пры 4000 мін-1. Найбольшую магутнасць у 55 квт / 75 к.с. ён развівае пры 5200 мін-1. Гэтага цалкам дастаткова, каб свабодна адчуваць сябе ў нармальным патоку дарожнага руху (паскарэнне ад 0 да 100 км/г за 12,7 з) і на аўтастрадах разганяць аўтамабіль Fiesta да 170 км/г.
Мал. 4.4. Дыяграма магутнасці рухавіка Zetec 1,25 л, 55 квт (75 к.с.)
Спалучэнне рухавіка Zetec-SE і аўтаматычнай каробкі перадач СТХ
Кампанія Ford камбінуе рухавік Zetec з бесступенькавай аўтаматычнай каробкай перадач СТХ. І хоць у гэтай камбінацыі дынамічнасць рухавіка 1,25i губляецца з аўтаматычнай каробкай перадач, усё ж аўтамабіль Fiesta мае высокія дынамічныя характарыстыкі. Разгон з месца да хуткасці 100 км/ч ён здзяйсняе за 15,6 з, а максімальная хуткасць аўтамабіля Fiesta СТХ дасягае 160 км/ч. Усё гэта адбываецца на высокім узроўні камфорту без пераключэння і з адносна нізкім выдаткам паліва - 6,7 л бензіну на 100 км шляхі.
Рухавік Zetec-SE 1,4i (66 кВт / 90 к.с.)
Пры выдатку бензіну 6,9 л на 100 км шляхі рухавік Zetec-SE 1,4i можа канкураваць з большасцю звычайных рухавікоў працоўным аб'ёмам 1,6 л. Таксама ў стаўленні дадзеных магутнасці ён займае месца ў першых шэрагах: 66 квт/ 90 к.с. пры частаце кручэння каленчатага вала 5600 мін -1 гэта высокі паказчык для любога тэмпераментнага кіроўцы аўтамабіля Fiesta. Рухавік 1,4i разганяе аўтамабіль з месца да хуткасці 100 км/г за 10,8 з, а максімальная хуткасць аўтамабіля дасягае 180 км/г. Найдужэйшы рухавік Zetec-SE аўтамабіля Fiesta працоўным аб'ёмам 1,4 л забяспечвае дастатковую цягу ўжо пры 2000 мін -1 . Свайго максімальнага крутоўнага моманту 125 Н·м рухавік 1,4i дасягае пры 4500 мін-1.
Рухавікі Endura-E (37 кВт/ 50 к.с., 44 кВт/ 60 к.с.) з 1996 года - серыйнае абсталяванне аўтамабіляў
У якасці альтэрнатывы абодвум рухавікам Zetec-SE кампанія Ford прапануе аўтамабіль Fiesta з двума іншымі бензінавага рухавіка. Рухавікі маюць аб'ём 1,3 л і ўнутрызавадское абазначэнне Endura-E. Асноўная версія мае магутнасць 37 квт/50 к.с. пры 4500 мін-1 (мал. 4.5). Мацнейшы рухавік дуэта Endura-E мае магутнасць 44 квт/60 к.с. пры 5000 мін-1 . Рухавікі Endura-E з'яўляюцца грунтоўна мадыфікаванымі версіямі рухавіка з сістэмай упырску OHV-HCS, які ўжо шмат гадоў бездакорна працуе ў аўтамабілі Fiesta. Але ў параўнанні з шматразова зарэкамендавалым сябе арыгіналам»кампанія Ford значна палепшыла рухавікі Endura-E у дачыненні да плыўнасці ходу і паказчыкаў таксічнасці адпрацаваўшых газаў.
Мал. 4.5. Дыяграма магутнасці рухавіка Endura-E, 44 квт (60 к.с.)
Які ўсмоктвае патрубак з пластыка
Для эфектыўнага падвышэння каэфіцыента карыснага дзеяння кампанія Ford распрацавала для рухавікоў Endura-E новыя галоўкі блока цыліндраў з адтулінамі, якія забяспечваюць завіхрэнне струменя топливовоздушной сумесі, і кампактнымі камерамі згарання. З боку ўсмоктвання ўстаноўлены якія ўсмоктваюць патрубкі з пластыка з гладкімі ўнутранымі паверхнямі, якія маюць лепшую цеплаізаляцыю. Гэта цалкам выключыла які сустракаецца ў старых рухавіках OHV-HCS сімптом рывкообразного рухі аўтамабіля пры працы на збедненай топливовоздушной сумесі. У гэтым выпадку топливовоздушная сумесь праходзіць пластыкавы патрубак без адукацыі кандэнсату, да таго ж палепшыліся паводзіны рухавіка пры цёплым пуску з-за памяншэнні страт цяпла.
Паслядоўны ўпырск паліва - стандарт для рухавікоў Endura-E
Далейшымі навінкамі ўсіх рухавікоў Endura-E з'яўляюцца паслядоўны ўпырск паліва, сучасны блок кіравання рухавіком EEC-V, размешчаны каля рухавіка каталітычны нейтралізатар, алейны картэр, адліты з алюмінія, а таксама новая падвеска рухавіка.
Наогул, усе змены ў рухавіках Endura-E прывялі да значна палепшаных адэкватных паводзін рухавіка і адчувальнага зніжэння ўзроўню шуму ў салоне аўтамабіля.
Мал. 4.6. Маторны адсек з рухавіком Endura-DE 1,8: 1 бачок гідраўлічнага ўзмацняльніка рулявога кіравання; 2 - бачок абмывальніка; 3 - пашыральны бачок сістэмы астуджэння; 4 - маслоналивная гарлавіна; 5 - паказальнік ўзроўню маторнага алею; 6 - таблічка з тэхнічнымі дадзенымі аўтамабіля; 7 - бачок для тармазной вадкасці; 8 - акумулятарная батарэя; 9 - паветраны фільтр
Дызельны рухавік ОНС аб'ёмам 1,8 л (44 кВт/60 к.с.) з электронным блокам ЕЕС-V і акісляльным каталітычным нейтралізатарам - серыйнае абсталяванне з 1996 года
Новы рухавік Endura-DE з'яўляецца далейшым развіццём дызельнага рухавіка працоўным аб'ёмам 1,8 л (44 квт/ 60 к.с. пры 4800 мін-1).
Мал. 4.7. Дыяграма магутнасці рухавіка Endura-DE, 44 квт (60 к.с.)
Ад усіх рухавікоў аўтамабіля Fiesta ён адрозніваецца спецыфічна нізкім выдаткам паліва. Яго асноўныя мадыфікацыі дэталяў адпавядаюць аб'ёму бензінавых рухавікоў. Спецыфічныя змены ў рухавіку Endura-DE – ён быў распрацаваны на аснове апошніх палажэнняў ЕС аб таксічнасці адпрацаваўшых газаў – абмяжоўваюцца новымі элементамі ўпырску, па-іншаму калібраваным і кіраваным блокам EEC-V, размеркавальнікам-помпай упырску, а таксама размешчаным каля рухавіка акісляльным каталітычным нейтралізатарам., працай якога ў аўтамабілі Fiesta кіруе электронны блок. З 1996 гады пуск халоднага рухавіка палепшылі свечкі напальвання (EZD 35), якія таксама пры вонкавай тэмпературы да -15 °С абмяжоўваюць папярэдні час напальвання да 4 з. Дыяграма магутнасці рухавіка Endura-DE паказана на мал. 4.7.
Тэхнічныя рашэнні па памяншэнні шуму дызельнага рухавіка аўтамабіля Fiesta
Мадыфікаваная падвеска рухавіка, паветраны фільтр, размешчаны асобна, новая сістэма выпуску адпрацаваўшых газаў і дадатковыя рашэнні па памяншэнні шуму зрабілі дызельны рухавік Fiesta цішэй яго папярэднікаў. Рухавік Endura-DE працоўным аб'ёмам 1753 гл забяспечвае адпаведную магутнасць у верхнім дыяпазоне частаты кручэнняў і цягавы высілак у сярэднім дыяпазоне частаты кручэння каленчатага вала. Крывая крутоўнага моманту дызельнага рухавіка з віхравы камерай размешчана выключна плоска на практыцы гэта выяўляецца ў добрых паказчыках цягі. Рухавік Endura-DE дасягае свайго найвышэйшага паказчыку 105 Н·м крутоўнага моманту пры 2500 мін -1, і амаль 70% з гэтага стабільна прысутнічаюць вышэй агульнай агульнай крывой магутнасці. Дызельны рухавік разганяе аўтамабіль з месца да хуткасці 100 км/ч за 17,6 з, а пры хуткасці 155 км/ч рэгулятар паліўнай помпы абмяжоўвае максімальную хуткасць. Пры тыповай для дызельнага рухавіка яздзе па магчымасці больш пры нізкай частаце кручэння каленчатага вала рухавіка максімальны выдатак дызельнага паліва складае 5,7 л.
Выбар аптымальнага варыянту рамонту рухавіка - у майстэрні або саматугам
Нягледзячы на сваю надзейную канструкцыю, у рухавіках аўтамабіляў Fiesta неабходна праводзіць рамонтныя і рэгулявальныя працы. Гэтыя працы неабходна выконваць у аўтамайстэрні. Кваліфікаваныя майстры валодаюць неабходнымі спецыяльнымі ведамі і досведам і, як правіла, маюць патрэбныя прылады для выканання большасці прац па рамонце.
Напрыклад, некваліфікавана заменены ўласнымі сіламі зубчасты рамень можа прывесці да сур'ёзных пашкоджанняў поршняў і клапанаў. Кваліфікаваны рамонт па замене пракладкі галоўкі цыліндраў і клапанаў пазбавіць вас прынамсі ад ухілення пашкоджанняў падшыпнікаў рухавіка. Калі вы не да канца ўпэўненыя, што зможаце ўласнымі сіламі адрамантаваць рухавік, у інтарэсах уласнага кашалька забудзьцеся пра працы саматугам. Вам застаецца толькі шэраг прац па праверцы і тэхнічным абслугоўванні, якія вы можаце выканаць самастойна.
Мадэлі рухавікоў для аўтамабіля Fiesta
Мадэлі рухавікоў для аўтамабіля Fiesta прыведзены ў табл. 4.1.
ТЭХНІЧНЫ СЛОВАР
Элементы рухавіка
Блок цыліндраў.
Мал. 4.8. Блок цыліндраў рухавіка Zetec-SE аўтамабіля Fiesta: 1 блок цыліндраў; 2 - укладышы карэнных падшыпнікаў; 3 - каленчаты вал з васьмю процівагамі і пяццю карэннымі шыйкамі; 4 - перамычка з вечкамі для карэнных падшыпнікаў
У ім усталяваны кривошипно-шатунны механізм і элементы сістэмы змазкі рухавіка. На перыферыі блока цыліндраў устаноўлены дадатковыя агрэгаты і вузлы, такія як генератар, стартар і сістэма запальвання. Блокі цыліндраў абодвух рухавікоў Zetec выраблены з лёгкага сплава алюмінія і крэмнія, а шэры чыгун выкарыстоўваецца пры вырабе рухавікоў Endura. Трывалыя адлітыя бакавыя сценкі і перамычка з вечкамі для карэнных падшыпнікаў робяць блок асабліва ўстойлівым супраць скручванні (мал. 4.8).
Галоўка блока цыліндраў.
У сучасных рухавіках галоўка блока цыліндраў выраблена са сплаву лёгкіх металаў і ўсталявана зверху на блок цыліндраў. Галоўка мае якія ўсмоктваюць і выпускныя каналы, каналы астуджэння і змазкі, сёдлы клапанаў, падшыпнікі затамкавага механізму, а таксама разьбовыя адтуліны для свечак запальвання ці паліўных фарсунак і камеры згарання. Пракладка галоўкі блока цыліндраў размешчана паміж блокам цыліндраў і галоўкай, яна засцерагае абедзве дэталі ад траплення ў іх звонку і знутры масла, астуджальнай вадкасці і паветра.
Цыліндры.
У іх перамяшчаюцца поршні паміж ніжняй мёртвай кропкай "UT" і верхняй мёртвай кропкай "АД". Дыяметры працоўных паверхняў цыліндраў сапраўды адпавядаюць дыяметрам поршняў, і іх паверхні яшчэ дадаткова отхонингованы. Астуджаюцца цыліндры праз астуджальныя каналы або пры мокрых працоўных гільзах напроста астуджальнай вадкасцю.
Поршні.
Перамяшчаюцца ў цыліндрах і перадаюць ціск прадуктаў згарання праз шатуны на каленчаты вал. Яны выраблены з асабліва лёгкага і гарачатрывалага сплаву. Іх асноўныя элементы - дно поршня, канаўкі з поршневымі кольцамі, адтуліна ў бабышцы для поршневага пальца і спадніца поршня. Поршневай палец злучае поршань з шатуном. Верхнія компрессіонные поршневыя кольцы герметызуюць камеру згарання ад кривошипно-шатун механізму. Ніжняе маслаздымнае кольца выдаляе лішкі алею са сценкі цыліндру ў алейны картэр.
Шатуны.
Злучаюць поршні з каленчатым валам і складаюцца з адтуліны ў верхняй галоўцы, у якое запрасоўваецца поршневай палец, стрыжня шатуна, ніжняй галоўкі шатуна і вечкі ніжняй галоўкі, якая ахоплівае шыйку каленчатага вала.
Каленчаты вал.
Разам з шатунамі забяспечвае пераўтварэнне зваротна-паступальнага руху поршня ў круцільнае з мэтай атрымання крутоўнага моманту. Каленчаты вал складаецца з карэнных шыек, якія круцяцца ў карэнных падшыпніках блока цыліндраў, і двух проціваг на кожны цыліндр, якія злучаны шатун шыйкамі. Каленчатыя валы рухавікоў аўтамабіляў Fiesta маюць пяць карэнных падшыпнікаў і чатыры зрушаных на кут 90°шатун падшыпніка. Усе падшыпнікі забяспечаны зменнымі ўкладышамі, якія мяняюцца ў выпадку іх зносу.
Клапаны.
Мал. 4.9. Клапанны механізм рухавікоў OHC/DOHC аўтамабіляў Fiesta, які прыводзіцца ў дзеянне зубчастым рамянём: 1 – размеркавальны вал выпускных клапанаў; 2 - размеркавальны вал впускных клапанаў; 3 - впускной клапан; 4 - впускной канал; 5 - сферычная камера згарання; 6 - выпускны канал; 7 - выпускны клапан
Кіруюць зменай тактаў у чатырохтактны рухавіках (усмоктванне, сціск, згаранне, выпуск). У рухавіках Endura клапаны размешчаны ў шэраг у галоўцы блока цыліндраў, а ў рухавіках Zetec клапаны размешчаны збоку (радыяльнае размяшчэнне). Рухомыя дэталі ў галоўцы блока цыліндраў утвораць затамкавы механізм.
Размеркавальныя валы.
Адкрываюць і зачыняюць клапаны ў залежнасці ад частаты кручэння каленчатага вала рухавіка і становішчы поршняў у сапраўды ўсталяваныя прамежкі часу.
ТЭХНІЧНЫ СЛОВАР
Прынцып працы чатырохтактнага рухавіка:
Упуск (1-ы такт).
Поршань перамяшчаецца ад верхняй мёртвай кропкі "АД" да ніжняй мёртвай кропкі "UT". Адкрываецца впускной клапан, і топливовоздушная сумесь засмоктваецца ў цыліндр.
Сціск (2-й такт).
Поршань перамяшчаецца ад ніжняй мёртвай кропкі "UT" да верхняй мёртвай кропкі "АД" і сціскае засмактаную свежую топливовоздушную сумесь. Упускны і выпускны клапаны зачыненыя.
Працоўны ход (3-ці такт).
Перад падыходам поршня да верхняй мёртвай кропкі сціснутая свежая топливовоздушная сумесь запальваецца ад іскры, якая ўтвараецца паміж электродамі свечкі запальвання. Сумесь згарае вельмі хутка, і з прычыны рэзкага павелічэння ціску ў камеры згарання поршань пачынае рух уніз да ніжняй мёртвай кропкі "UT". Пры руху поршня ў такце працоўнага ходу ён перадае энергію каленчатаму валу і ператварае яе ў вярчальны рух.
Выпуск (4-ы такт).
Інэрцыйная маса махавіка зноў рухае поршань ад ніжняй мёртвай кропкі "UT" у кірунку верхняй мёртвай кропкі "АД". Бо выпускны клапан ужо адчынены, якія адпрацавалі газы выходзяць у сістэму выпуску. Разам чатыры такту ўтвараюць змену газавай сумесі ў чатырохтактным рухавіку. Дызельны рухавік функцыянуе па такім жа прынцыпе. У такце ўпускаючы ён усмоктвае толькі чыстае паветра, сціскае яго да большай ступені, так што ў канцы такту сціску ўпырсканае ў цыліндр дызельнае паліва самазагараецца ад гарачага паветра без дадатковай іскры (іскры запальвання). Пакінутая змена газавай сумесі цалкам ідэнтычная бензінаваму рухавіку.
Працоўны аб'ём цыліндру.
Гэта адлегласць, якую праходзяць поршні ў сваім руху ад ніжняй мёртвай кропкі "UT" да верхняй мёртвай кропкі "АД", памножанае на плошчу поршня. Камера згарання не ўплывае на працоўны аб'ём цыліндру. Працоўны аб'ём цыліндру і камера згарання ўтвараюць аб'ём цыліндру.
Ступень сціску.
Памеры камеры згарання не аказваюць непасрэднага ўплыву на ступень сціску. Ступень сціску азначае, якім павінен быць аб'ём свежага паветра пры 100%-ным напаўненні (цалкам адчыненай дросельнай засланцы) у камеры згарання. У рухавіках Endura ступень сціску складае 9,5:1, у Endura-DE - 21,5:1. Рухавік Zetec 1,25i працуе са ступенню сціску 10:1, а рухавік Zetec 1,4i - 10,3:1.
Пракручванне каленчатага вала рухавіка
Для выканання вызначаных аперацый каленчаты вал рухавіка неабходна пракруціць і ўсталяваць у вызначанае становішча. У чатырохтактным рухавіку поршань падчас чатырох працоўных тактаў двойчы праходзіць верхнюю мёртвую кропку: у першы раз пры ўзгаранні якая паступіла ў цыліндры топливовоздушной сумесі і ў другі раз пасля выпуску якія адпрацавалі газаў з пачатковым наступным упускам сумесі. Звычайна пры розных рэгулявальных працах патрабуецца ўсталяваць поршань першага цыліндру ў верхнюю мёртвую кропку ў такце сціску.
Мал. 4.10. Рабочы аб'ём цыліндру — гэта адлегласць (2), якую праходзяць поршні ад верхняй мёртвай кропкі (1) да ніжняй мёртвай кропкі (3), памножаную на плошчу поршня. У аб'ёме паміж поршнем, размешчаным у верхняй мёртвай кропцы "АД" (1), і ўвагнутасцю галоўкі блока цыліндраў (5) размешчана камера згарання (4)
Становішча поршня ў верхняй мёртвай кропцы "АД" першага цыліндру паказана з правага боку на мал. 4.10. Калі поршань першага цыліндру (па ходзе руху справа) знаходзіцца сапраўды ў верхняй мёртвай кропцы, клапаны чацвёртага цыліндру перакрываюцца (выпускны клапан зачыняецца, впускной клапан пачынае адчыняцца). Клапаны першага цыліндру цалкам зачыненыя. У большасці рухавікоў з размеркавальнікам запальвання становішча поршня ў верхняй мёртвай кропцы "АД" поршня першага цыліндру вызначаецца на падставе становішча ротара размеркавальніка запальвання і пазнакі на махавік, якая павінна быць сумешчаная з нерухомым паказальнікам.
НАСЛЕДЧАСЦЬ ПРАЦ
1. Падніміце пярэдняе кола, як для яго замены, і ўключыце 5-ю перадачу. Пры проворачивании наперад паднятага кола таксама будзе круціцца каленчаты вал рухавіка. Пракручваць каленчаты вал будзе лягчэй, калі вы папярэдне вывярнеце свечкі запальвання. Калі ў вас няма магчымасці падняць і надзейна замацаваць аўтамабіль, уключыце 5-ю перадачу і асцярожна пхайце аўтамабіль наперад, пакуль поршань першага цыліндру не ўсталюецца ў становішча верхняй мёртвай кропкі «АД».
2. Без старонняй дапамогі вы можаце пракруціць каленчаты вал з дапамогай накідной галоўкі, усталяванай на ніт мацавання шківа каленчатага вала. Каленчаты вал круціцца лепш, калі пры гэтым вы націскаеце на зубчасты рамень. Пры такім спосабе заўсёды сочыце, каб каленчаты вал круціўся толькі па гадзіннікавай стрэлцы.
Мал. 4.11. Месца ўкручвання ўсталявальнага штыфта (адмысловай прылады 21-210) для ўсталёўкі каленчатага вала рухавіка ў становішча верхняй мёртвай кропкі поршня першага цыліндру
Верхняя мёртвая кропка «АД» каленчатага вала вызначаецца толькі спецыяльнай прыладай. У аўтамайстэрнях Ford для гэтага ўзбоч у блоку цыліндраў укручваецца ўсталявальны штыфт АД (адмысловая прылада 21-210) (мал. 4.11). Каленчаты вал пракручваецца датуль, пакуль процівага каленчатага вала шчыльна не прыціснецца да ўсталявальнага штыфту.
Мал. 4.12. Выкарыстанне шаблону (адмысловай прылады 21-162 для Zetec, 21-162-А для Zetec-SE) для ўсталёўкі размеркавальных валаў у становішча верхняй мёртвай кропкі поршня першага цыліндру
Поўную ўпэўненасць у правільнай усталёўцы поршня першага цыліндру ў верхнюю мёртвую кропку дасць толькі адмысловая прылада. Майстры Ford усталёўваюць размеркавальныя валы ў становішча верхняй мёртвай кропкі «АД» з дапамогай шаблону (адмысловая прылада 21-162 Zetec, 21-162-А Zetec-SE) (мал. 4.12).
3. Рухавікі Zetec/Endura-DE. Пры саслабленым нацяжэнні зубчастага рамяня ні ў якім разе нельга пракручваць каленчаты вал - пры гэтым рамень можа неўзаметку пераскочыць праз зуб, фазы газаразмеркавання саб'юцца і, як следства, паўстане сур'ёзнае пашкоджанне рухавіка ў выніку ўдару дняў поршняў аб не цалкам зачыненыя клапаны.
ПРАКТЫЧНАЯ РАДА
Праверка свечак запальвання
Сістэма запальвання прызначана для ўзгарання топливовоздушной сумесі ў кожным цыліндры ў сапраўды ўсталяваны момант часу. У бензінавых рухавіках гэта дасягаецца за кошт электрычнай іскры (электрычнага разраду), якая ствараецца паміж электродамі свечкі запальвання. Раней свечкі запальвання былі вельмі адчувальнымі дэталямі, іх даводзілася мяняць ужо пасля 12 000 км прабегу аўтамабіля. Сучасныя матэрыялы, паліва, якое не змяшчае свінцу, і, перш за ўсё, прымяненне электронных сістэм запальвання з высокай энергіяй кардынальна змянілі сітуацыю. Хоць і цяпер усё яшчэ свечкі запальвання адчувальна рэагуюць на вільготнасць, напрыклад, пры мыйцы рухавіка, тэрмін іх эксплуатацыі павялічыўся да 40 000 км прабегу. Кампанія Ford рэкамендуе замену свечак запальвання пасля 45 000 км прабегу. Таму ўвесь час сочыце за станам свечак запальвання, кожныя 20 000 км правярайце іх стан. Па вонкавым выглядзе свечкі запальвання адмысловец можа вызначыць стан рухавіка. У рухавіках Endura міжэлектродны зазор у свечцы запальвання павінен складаць 1,0 мм, у абедзвюх версіях Zetec - 1,3 мм.
Каментары наведвальнікаў