Мал. 6.4. Принципова схема п'ятиступінчастої механічної коробки мод. iB5: 1 – задня кришка картера коробки; 2 – картер коробки; 3 – сапун; 4 – робочий циліндр гідроприводу вимикання зчеплення; 5 – картер зчеплення; 6 – підшипник вимикання зчеплення; 7 – первинний вал; 8 – вторинний вал; 9 – головна передача та диференціал.
Мал. 6.5. Принципова схема шестиступінчастої механічної коробки мод. МТХ-75: 1 – шестерня передачі заднього ходу; 2 – шестерня V передачі; 3 – провідна шестерня IV передачі; 4 – муфта включення III та IV передач; 5 – картер коробки; 6 – провідна шестерня ІІІ передачі; 7 – шестерня II передачі; 8 – шестерня I передачі; 9 – картер зчеплення; 10 – первинний вал; 11 – корпус диференціалу; 12 – провідна шестерня головної передачі; 13 – провідна шестерня I передачі; 14 – муфта включення I та II передач; 15 – провідна шестерня II передачі; 16 – шестерня ІІІ передачі; 17 – вторинний вал; 18 – шестерня IV передачі; 19 – провідна шестерня V передачі; 20 – муфта включення V передачі та передачі заднього ходу; 21 – провідна шестерня передачі заднього ходу.
Механічна коробка мод. iB5 (рис. 6.4) або МТХ-75 (рис. 6.5) виконана за двовальною схемою із п'ятьма синхронізованими передачами переднього ходу. Механічна коробка мод. MМТ6 виконана за тривальною схемою із шістьма синхронізованими передачами переднього ходу.
Мал. 6.6. Принципова схема шестиступінчастої механічної коробки мод. МТ-66: 1 – шестерня VI передачі; 2 – вторинний вал I та II передач; 3 – шестерня V передачі; 4 – провідна шестерня II передачі; 5 – муфта включення передачі заднього ходу; 6 – провідна шестерня передачі заднього ходу; 7 – вторинний вал передачі заднього ходу; 8 – вихідна шестерня передачі заднього ходу; 9 – муфта включення I та II передач; 10 – провідна шестерня I передачі; 11 – вихідна шестерня I та II передач; 12 – шестерня ІІІ передачі; 13 – первинний вал; 14 – шестерня I передачі; 15 – провідна шестерня ІІІ передачі; 16 – вторинний вал III та IV передач; 17 – вихідна шестерня III та IV передач; 18 – ведена шестерня головної пари; 19 – корпус диференціалу; 20 – муфта включення III та IV передач; 21 – провідна шестерня IV передачі; 22 – шестерня II передачі; 23 – шестерня IV передачі; 24 – провідна шестерня V передачі; 25 – муфта включення IV та VI передач; 26 – провідна шестерня VI передачі.
Механічна коробка мод. МТ-66 (рис. 6.6) виконана за чотирихвальною схемою з потрійною синхронізацією I та II передач, з подвійною синхронізацією III передачі та з одинарною синхронізацією IV, V та VI передач. Коробка передач та головна передача з диференціалом мають загальний картер. До передньої частини картера коробки приєднаний картер зчеплення. На задню частину картера коробки передач встановлено сталеву штамповану кришку.
Передачі переднього ходу включаються осьовим переміщенням синхронізаторів муфт, встановлених на валах. Механізм перемикання передач розташований усередині картера коробки з його лівого боку. Зовні знаходяться два важелі механізму – важіль вибору передачі та важіль перемикання.
Привід керування механічною коробкою передач складається з куліси важеля перемикання передач з кульовою опорою, встановленої на підставі кузова, двох тросів перемикання та вибору передач, а також механізму, встановленого в картері коробки передач. Для забезпечення чіткого увімкнення передач важіль перемикання передач механізму перемикання виготовлений за одне ціле з масивною противагою.
Троси вибору та перемикання передач конструктивно відрізняються один від одного і незамінні.
Головна передача виконана у вигляді пари циліндричних шестерень, підібраних по шуму. Крутний момент передається від веденої шестерні головної передачі на диференціал і далі приводи передніх коліс.
Диференціал конічний, двосателітний. Герметичність з'єднання внутрішніх шарнірів приводів передніх коліс із шестернями диференціала забезпечується сальниками.
Автоматична коробка з адаптивною системою управління забезпечує вибір оптимального режиму перемикання передач практично для будь-яких стилів водіння та дорожніх умов. Автоматичні коробки передач, що встановлюються з бензиновим двигуном робочим об'ємом 2,3 л і 2-літровим дизельним двигуном, однакові по конструкції і відрізняються тільки передавальними числами.
Особливістю автоматичних коробок передач автомобілів Ford Mondeo в порівнянні з автоматичними коробками передач попередніх поколінь є можливість переходу з автоматичного режиму управління в ручний режим (так звана секвентальна коробка передач), при якому водій під час розгону автомобіля самостійно вибирає момент перемикання на передачу, що підвищує. Це дозволяє при бажанні домогтися більш інтенсивного розгону порівняно з автоматичним режимом, штучно затримуючи перемикання на передачу, що підвищує, і довести частоту обертання колінчастого валу двигуна до діапазону максимального крутного моменту. У той же час електронна система керування постійно контролює швидкість автомобіля та навантаження двигуна, виключає помилки водія, не дозволяючи йому включити більш високу передачу при малій швидкості руху, щоб уникнути перевантаження двигуна, або знижувальну передачу на занадто великій швидкості, що унеможливлює перевищення максимально допустимої частоти обертання колінчастого валу двигуна. При зниженні швидкості автомобіля передачі автоматично перемикаються на нижчі без участі водія. У момент повної зупинки автомобіля автоматично вмикається I передача.
Автоматична коробка передач складається з гідротрансформатора, насоса, планетарного редуктора, багатодискових муфт, багатодискових гальм та блоку клапанів.
Мал. 6.7. Гідротрансформатор: 1 – провідний диск; 2 – картер гідротрансформатора; 3 – турбіна; 4 – обгінна муфта; 5 – реактор; 6 – насосне колесо.
Гідротрансформатор (рис. 6.7) виконує роль зчеплення і служить для плавного з'єднання двигуна і механізму коробки передач, збільшення моменту, що крутить, на початку руху автомобіля. Корпус гідротрансформатора з'єднаний з колінчастим валом двигуна через провідний диск і постійно обертається під час роботи двигуна.
Внутрішня порожнина гідротрансформатора заповнена робочою рідиною автоматичних коробок передач. Колінчастий вал двигуна обертає гідротрансформатор і приводить у дію насосне колесо, яке створює потоки робочої рідини у напрямі турбінного колеса. Турбінне колесо починає обертатися за рахунок потоків робочої рідини, створюваних насосним колесом.
При великій різниці частот обертання турбінного та насосного коліс реактор змінює напрямок потоку рідини, збільшуючи момент, що крутить. У міру зменшення різниці частот він виключається з роботи, оскільки встановлений на обгінній муфті.
Насос, встановлений у передній частині картера коробки передач, створює тиск і подає робочу рідину до всіх систем коробки передач.
Мал. 6.8. Планетарний редуктор системи Равиня: 1 – довгий сателіт; 2 – водило; 3 – мала сонячна шестерня; 4 – велика сонячна шестерня; 5 – короткий сателіт; 6 – коронна шестерня.
Планетарний редуктор системи Равінье (рис. 6.8) є зубчастою передачею із зовнішніми і внутрішніми зачепленнями шестерень, яка забезпечує різні способи з'єднання її елементів для отримання різних передавальних чисел.
Мал. 6.9. Схема роботи багатодискової муфти: А – багатодискова муфта включена; У – багатодискова муфта вимкнена; 1 – кульковий клапан; 2 – ущільнювальне кільце; 3 – поршень; 4 – фрикційний диск; 5 – фрикційний диск із накладками; 6 – завзятий диск; 7 – маточина муфти; 8 – упор пружини; 9 – стопорне кільце; 10 – поворотна пружина.
Мал. 6.10. Схема роботи дискового гальма: А – гальма включені; У – гальма вимкнені; 1 – завзятий диск; 2 – фрикційні гальмівні диски із накладками; 3 – фрикційний диск; 4 – поворотна пружина; 5 – поршень; 6 – картер коробки; 7 – кришка картера коробки.
Принципи роботи багатодискової муфти (рис. 6.9) та дискового гальма (рис. 6.10) дуже подібні. Різниця полягає в тому, що багатодискова муфта з'єднує ланки коробки передач між собою, а дискове гальмо – з коробки картридж. Робоча рідина, що подається до муфти, приводить у дію поршень, за рахунок чого фрикційні диски стискаються. Ланки, що блокуються муфтою, починають обертатися за одне ціле.
При відключенні дискових гальм робоча рідина перестає подаватися в муфту і поршень під дією пружини назад повертається у вихідне положення.
Особливість конструкції багатодискової муфти полягає в тому, що вона знаходиться у постійному обертанні. Під дією відцентрової сили, що діє на робочу рідину, утворюються тиск, який не дає розблоковуватися муфті. Додатково в муфті встановлений кульковий клапан, розташований якомога ближче до краю центру муфти. При підвищенні тиску робочої рідини в камері муфти багатодискової кульковий клапан закриває зливний отвір, а при зниженні тиску в камері кульковий клапан під дією відцентрової сили відкриває зливний отвір і муфта розблокується.
Привід керування автоматичною коробкою передач тросовий, сконструйований за тим же принципом, що й привід керування механічною коробкою, але відрізняється від нього кількістю та конструкцією деталей. Селектор автоматичної коробки передач встановлений на тому ж місці тунелю підлоги, що і важіль керування механічною коробкою передач, і з'єднаний з блоком керування тросом на коробці передач.
Диференціал автоматичної коробки по конструкції повністю аналогічний диференціалу механічної коробки передач.
Для ремонту коробки передач, особливо автоматичної коробки, потрібні великий набір спеціальних інструментів і відповідна підготовка виконавця, тому в даному розділі розглянуті тільки зняття та встановлення коробки передач, заміна її ущільнень, ремонт приводу. У разі потреби ремонтуйте коробку передач на спеціалізованому сервісі.
Коментарі відвідувачів