Функціональне призначення системи подачі палива – забезпечення подачі необхідної кількості палива двигун на всіх робочих режимах. Двигун обладнаний електронною системою керування з розподіленим упорскуванням палива. У системі розподіленого упорскування палива функції сумішоутворення та дозування подачі паливоповітряної суміші в циліндри двигуна розділені: форсунки здійснюють дозований упорскування палива у впускну трубу, а необхідну в кожний момент роботи двигуна кількість повітря подається дросельним вузлом. Такий спосіб керування дає можливість забезпечувати оптимальний склад горючої суміші в кожен конкретний момент роботи двигуна, що дозволяє отримати максимальну потужність при мінімально можливій витраті палива і низької токсичності газів, що відпрацювали.
Особливістю системи упорскування автомобіля Ford Mondeo є синхронність спрацьовування форсунок відповідно до фаз газорозподілу (блок управління двигуном отримує інформацію від датчиків фази). Контролер включає форсунки послідовно, а чи не попарно, як і системах асинхронного упорскування. Кожна форсунка включається через 720°повороту колінчастого валу. Однак на режимах пуску та динамічних режимах роботи двигуна використовується асинхронний метод подачі палива без синхронізації з обертанням колінчастого валу.
Основним датчиком для системи упорскування палива є датчик концентрації кисню у газах, що відпрацювали (лямбда-зонд).
У випускному колекторі двигунів об'ємом 1,6 л, об'єднаному з двома нейтралізаторами відпрацьованих газів (катколектор), встановлені два керуючі датчики концентрації кисню (окремо для випускних трактів 1 і 4, 2 і 3 цил.), які спільно з блоком керування двигуном та форсунками утворюють контур управління складом паливоповітряної суміші, що подається в двигун. За сигналами датчиків блок управління двигуном визначає кількість незгорілого кисню у відпрацьованих газах і відповідно оцінює оптимальність складу паливоповітряної суміші, що надходить у циліндри двигуна в кожний момент часу. Зафіксувавши відхилення складу від оптимального 1:14 (відповідно паливо та повітря), що забезпечує найбільш ефективну роботу каталітичних нейтралізаторів відпрацьованих газів, блок керування за допомогою форсунок змінює склад суміші. Оскільки датчики концентрації кисню включені в ланцюг зворотного зв'язку блоку керування двигуном, контур керування складом паливоповітряної суміші є замкнутим. Крім двох керуючих датчиків, є ще й два діагностичні датчики концентрації кисню, встановлені на виході з нейтралізаторів. За складом газів, що пройшли через нейтралізатори, вони визначають ефективність роботи системи керування двигуном. Якщо блок управління двигуном за інформацією, отриманої від діагностичних датчиків концентрації кисню, фіксує перевищення норми токсичності газів, що відпрацювали, не усувається таруванням системи управління, то він включає в комбінації приладів сигнальну лампу несправності двигуна і заносить в пам'ять код помилки для подальшої діагностики.
У катколекторі двигунів 2,0 і 2,3 л (з одним нейтралізатором) встановлено по одному керуючому та діагностичному датчику концентрації кисню.
Паливний бак, відформований зі спеціального ударостійкого пластику, встановлений під підлогою кузова в його задній частині та прикріплений хомутами. Для того, щоб пари палива не потрапляли в атмосферу, бак з'єднаний трубопроводом з адсорбером системи уловлювання парів палива. У фланцевий отвір у верхній частині бака встановлюють електричний паливний насос, праворуч виконані патрубки для приєднання наливної труби і шланга вентиляції. З насоса, що включає паливні фільтри грубої і тонкої очищення, паливо подається в паливну рампу, закріплену на впускній трубі двигуна. З паливної рампи паливо впорскується форсунками у трубу впуску.
Паливопроводи системи живлення комбіновані у вигляді з'єднаних між собою сталевих трубопроводів та гумових шлангів.
Паливний насос занурювальний, з електроприводом, роторного типу, з фільтрами грубої та тонкої очистки палива, з регулятором тиску палива. Насос встановлений у паливному баку, що знижує можливість утворення парових пробок, оскільки паливо подається під тиском, а не під дією розрідження. Паливний насос забезпечує подачу палива з паливного бака через паливну магістраль у паливну рампу під тиском близько 380 кПа (приблизно 360 кПа в режимі холостого ходу).
Паливний фільтр тонкого очищення повнопоточний, встановлений у корпусі модуля паливного насоса. При засміченні фільтра його можна замінити окремо, оскільки він виконаний легкознімним.
Мал. 5.62. Паливна рампа з форсунками та компенсатором пульсацій тиску палива двигуна Duratec Ti-VCТ об'ємом 1,6 л: 1 – болти кріплення компенсатора пульсацій тиску палива; 2 – компенсатор пульсацій тиску палива; 3 – кільця ущільнювача компенсатора пульсацій тиску палива; 4 – верхні кільця ущільнювачів форсунок; 5 – паливна рампа; 6 – фіксатори форсунок; 7 – нижні ущільнювальні кільця форсунок; 8 – форсунки.
Мал. 5.63. Паливна рампа з форсунками та регулятором тиску палива двигунів Duratec Ti-VCT об'ємом 1,6 л: 1 – форсунка; 2 – рампа; 3 – фіксатор форсунки; 4 – кільце ущільнювача форсунки; 5 – регулятор тиску палива.
Мал. 5.64. Паливна рампа з форсунками та регулятором тиску палива двигунів Duratec-HE об'ємом 2,0 та 2,3 л: 1 – рампа; 2 – форсунка; 3 – фіксатор форсунки; 4 – кільце ущільнювача форсунки.
Паливна рампа (рис. 5.62–5.64), що являє собою порожнисту трубчасту деталь з отворами для встановлення форсунок, служить для подачі палива до форсунок і закріплена на впускному колекторі. На паливній рампі двигуна Duratec Ti-VCT об'ємом 1,6 л встановлений компенсатор 2 (див. рис. 5.62) пульсацій тиску палива, а на двигунах Duratec-HE об'ємом 1,6 л – регулятор 5 (див. рис. 5.63) тиску палива. Форсунки, компенсатор пульсацій тиску та регулятор тиску ущільнені у гніздах гумовими кільцями.
Рампа з форсунками в зборі вставлена хвостовиками форсунок в отвори колектора впускного і закріплена двома гайками.
ПРИМІТКА: Залежно від варіанта виконання у компенсатора пульсацій тиску палива може бути мало ущільнювальне кільце 3 (див. рис. 5.62).
Форсунки своїми розпилювачами входять до отворів впускної труби. В отворах впускної труби форсунки ущільнені гумовими кільцями ущільнювачів. Форсунка призначена для дозованого впорскування палива в циліндр двигуна і є високоточним електромеханічним клапаном, в якому голка запірного клапана притиснута до сідла пружиною. При подачі електричного імпульсу від блоку керування на обмотку електромагніта голка піднімається та відкриває отвір розпилювача – паливо подається у впускну трубу двигуна. Кількість палива, що впорскується форсункою, залежить від тривалості електричного імпульсу.
Компенсатор пульсацій тиску палива встановлений на двигуні Duratec Ti-VCT (зі змінними фазами газорозподілу) об'ємом 1,6 л на торці паливної рампи і служить для підтримки постійного тиску палива в рампі при його різкому падінні в паливній магістралі, викликаному, наприклад, значним збільшенням витрати палива при інтенсивному розгоні автомобіля.
Регулятор тиску палива, що встановлюється на двигуни Duratec-HE об'ємом 1,6 л на паливній рампі, а на інших двигунах на паливному насосі підтримує постійний тиск палива в центральному каналі рампи на всіх режимах роботи двигуна. Регулювання тиску палива, що подається у форсунки, регулятором, встановленим на паливній рампі, засноване на принципі стеження за значенням перепаду тиску в рампі та впускному колекторі, яке за будь-яких умов має становити не менше 300 кПа (3 кгс/см2). Подача електричного паливного насоса більша, ніж це необхідно для забезпечення працездатності системи. Тому при роботі двигуна за допомогою регулятора тиску частина палива постійно зливається через зворотний трубопровід у паливний бак.
Регулятор тиску являє собою замкнуту порожнину, розділену діафрагмою на вакуумну та паливну камери.
Вакуумна камера повідомляється через вакуумний шланг із впускним колектором двигуна, паливна – через канал у корпусі регулятора з порожниною паливної рампи. Під час роботи двигуна під дією пружини клапан регулятора закритий, якщо перепад тиску у впускному колекторі та паливній рампі не більше 0,3 МПа. Зворотного зливу палива немає – тиск у паливопроводі починає підвищуватись. При перепаді тиску понад 300 кПа (3,0 кгс/см2) діафрагма регулятора прогинається і між клапаном і його сідлом утворюється зазор, через який в інший канал регулятора, з'єднаний зі зливальним трубопроводом, зливається зайве паливо - тиск знижується. При збільшенні навантаження двигуна, що працює при великому відкритті дросельної заслінки, витрата палива збільшується і тиск паливної рампи падає. Одночасно з цим зменшується розрідження у впускній трубі. Пружина притискає клапан регулятора тиску до сідла, злив палива в паливний бак припиняється – тиск підвищується. Ці процеси повторюються безперервно, у результаті паливної рампі підтримується постійний тиск.
Регулятор тиску, встановлений у модулі паливного насоса, являє собою точно тарований перепускний клапан, запірний елемент якого відкривається при досягненні заданого тиску в напірному трубопроводі всередині модуля, внаслідок чого надлишки палива зливаються в бак безпосередньо з модуля паливного насоса, а магістраль зворотного зливу від паливної рампи у конструкції відсутня.
Повітряний фільтр встановлений у лівій частині моторного відсіку на спеціальному кронштейні. Фільтруючий елемент паперовий, плоский, з великою площею поверхні, що фільтрує. Фільтр з'єднаний гумовим гофрованим повітропідвідним рукавом з дросельним вузлом.
Дросельний вузол, що є найпростішим регулюючим пристроєм, служить для зміни кількості основного повітря, що подається у впускну систему двигуна, встановлений на вхідному фланці впускної труби і прикріплений гвинтами.
На вхідний патрубок дросельного вузла одягнений формований гумовий рукав, закріплений хомутом і дросельний вузол, що з'єднує, з повітряним фільтром.
До складу дросельного вузла входить датчик положення дросельної заслінки та кроковий електродвигун управління дросельною заслінкою. Механічний зв'язок дросельного вузла з педаллю управління дросельною заслінкою відсутня. Так звана «електронна» педаль керування дросельною заслінкою передає інформацію про ступінь натискання на педаль електронному блоку керування двигуном, який, у свою чергу, з урахуванням швидкості автомобіля, включеної передачі, навантаження двигуна та частоти обертання колінчастого валу відкриває дросельну заслінку на необхідний кут.
Система уловлювання парів палива запобігає виходу з системи живлення в атмосферу парів палива, що несприятливо впливають на екологію навколишнього середовища.
У системі застосовано метод поглинання парів вугільним адсорбером. Він встановлений у задній частині основи кузова та з'єднаний трубопроводами з паливним баком та клапаном продування.
У моторному відсіку розташований електромагнітний клапан продування адсорбера, яким за сигналами блоку управління двигуном перемикаються режими роботи системи.
Пари палива з паливного бака трубопроводом постійно відводяться і накопичуються в адсорбері, заповненому активованим вугіллям (адсорбентом). При роботі двигуна відбувається регенерація (відновлення) адсорбенту продуванням адсорбера свіжим повітрям, що надходить у систему під дією розрідження, що передається трубопроводом з впускної труби в порожнину адсорбера при відкритті клапана продування.
Блок управління регулює ступінь продування адсорбера залежно від режиму роботи двигуна, подаючи на клапан сигнал зі змінюваною частотою імпульсу.
Пари палива з адсорбера трубопроводом надходять у впускну трубу двигуна і згоряють у циліндрах.
Несправності системи уловлювання парів палива спричиняють нестабільність холостого ходу, зупинку двигуна, підвищену токсичність газів, що відпрацювали, і погіршення ходових якостей автомобіля.
Коментарі відвідувачів