Тармазная сістэма

            0

Аўтамабіль Ford Mondeo абсталяваны двума незалежнымі тармазнымі сістэмамі: працоўнай і стаяначнай. Першая, абсталяваная гідраўлічным прывадам, забяспечвае тармажэнне пры руху аўтамабіля, другая затарможвае аўтамабіль на стаянцы.

Рабочая сістэма двухконтурная, з дыяганальным злучэннем тармазных механізмаў пярэдніх і задніх колаў. Адзін контур гідрапрывада забяспечвае працу правага пярэдняга і левага задняга тармазных механізмаў, іншы – левага пярэдняга і правага задняга.

Пры адмове аднаго з контураў працоўнай тармазной сістэмы выкарыстоўваецца другі контур, які забяспечвае прыпынак аўтамабіля з дастатковай эфектыўнасцю.

У гідраўлічны прывад уключаны вакуумны ўзмацняльнік. На аўтамабіль усталявана антыблакіровачнай сістэма (АBS) з падсістэмамі курсавой устойлівасці (ESP) і дапамогі пры крананні з месца на ўздыме (HLA).

Стаяначная тармазная сістэма з тросавым прывадам на тармазныя механізмы задніх колаў.


Мал. 9.1. Тармазны механізм пярэдняга кола: 1 – клапан выпуску паветра; 2 – тармазны шланг; 3 – накіроўвалыя пальцы суппорта; 4 – накіроўвалая калодак; 5 – суппорт тармазнога механізма; 6 – тармазная кружэлка; 7 – тармазныя калодкі



Тармазны механізм пярэдняга кола дыскавы, вентыляваны з аўтаматычнай рэгулёўкай зазору паміж калодкамі 7 (мал. 9.1) і кружэлкай 6, з якая плавае клямарам.

Рухомы клямар утворана суппортам 5 c аднапоршневым працоўным цыліндрам. Накіроўвалая 4 калодак прымацаваная нітамі да паваротнага кулака. Рухомая клямка крпапіваецца нітамі да накіравальных пальцаў 3, усталяваным у адтуліны накіравальнай калодак. Накіроўвалыя пальцы змазаныя кансістэнтнай змазкай і абаронены пластмасавымі ўтулкамі. У паражніны працоўнага цыліндру ўсталяваны поршань з ушчыльняльным кольцам. За кошт пругкасці гэтага кольца падтрымліваецца аптымальны зазор паміж калодкамі і тармазной кружэлкай, паверхня якога абаронена шчытом тормазу. Пры тармажэнні поршань пад уздзеяннем ціску вадкасці прыціскае ўнутраную калодку да дыска, у выніку сілы рэакцыі суппорт перамяшчаецца на пальцах і вонкавая калодка таксама прыціскаецца да дыска, пры гэтым сіла прыціскання калодак аказваецца аднолькавай. Пры растормаживании поршань за кошт пругкасці ўшчыльняльнага кольца адводзіцца ад калодкі і паміж калодкамі і кружэлкай утворыцца невялікі зазор.


Мал. 9.2. Галоўны тармазны цыліндр: 1 – тармазныя трубкі; 2 – бачок галоўнага тармазнога цыліндру; 3 – корак бачка; 4 – галоўны тармазны цыліндр; 5 – датчык узроўня тармазной вадкасці.



Галоўны тармазны цыліндр 4 (мал. 9.2) тыпу «тандэм» гідраўлічнага прывада тармазоў складаецца з двух асобных камер, злучаных з незалежнымі гідраўлічнымі контурамі. Першая камера звязана з правым пярэднім і левым заднім тармазнымі механізмамі, другая -; з левым пярэднім і правым заднім.

На галоўны цыліндр праз гумовыя злучальныя ўтулкі ўсталяваны бачок 2, унутраная паражніну якога падзелена перагародкамі на тры адсека. Кожны адсек сілкуе адну з камер галоўнага тармазнога цыліндру і галоўны цыліндр прывада выключэння счаплення (калі на аўтамабіль усталявана механічная каробка перадач).

Пры націску на педаль тормазу поршні галоўнага тармазнога цыліндру пачынаюць перамяшчацца, працоўнымі беражкамі абшэвак перакрываюць кампенсацыйныя адтуліны, камеры і бачок раз'ядноўваюцца і пачынаецца выцясненне тармазной вадкасці.

У ніжняй палове корпуса бачка ўсталяваны датчык 5 узроўня тармазной вадкасці. Пры падзенні ўзроўня вадкасці ніжэй дапушчальнага ў камбінацыі прыбораў загараецца сігнальная лямпа няспраўнага стану тармазной сістэмы. Прычым лямпу ўключае электронны блок кіравання антыблакіровачнай сістэмай тармазоў у тым выпадку, калі сігнал, атрыманы ад датчыка, бесперапынна доўжыцца не менш за дзве секунды. Гэта дазваляе выключыць выпадковае загаранне сігнальнай лямпы пры ваганні ўзроўня тармазной вадкасці ў бачку пры праездзе няроўнасцяў дарогі.


Мал. 9.3. Вакуумны ўзмацняльнік.



Вакуумны ўзмацняльнік (мал. 9.3), усталяваны паміж механізмам педалі і галоўным тармазным цыліндрам, пры тармажэнні за рахунак разрэджання ва впускной трубе рухавіка праз шток і поршань першай камеры галоўнага цыліндру стварае дадатковы высілак, прапарцыйнае высілку ад педалі.

У шлангу, які злучае вакуумны ўзмацняльнік з впускной трубой рухавіка, усталяваны зваротны клапан. Ён утрымлівае разрэджанне ва ўзмацняльніку ў выпадку яго падзення ва впускной трубе пры змене рэжымаў працы рухавіка і пасля яго прыпынку.


Мал. 9.4. Тармазны механізм задняга кола: 1 – тармазная кружэлка; 2 – накіроўвалая калодак; 3 – суппорт тармазнога механізма; 4 – тармазныя калодкі; 5 – тармазны шланг; 6 – задні трос прывада стаяначнага тормазу; 7 – зваротная спружына прывада стаяначнага тормазу; 8 – разжимной рычаг прывада стаяначнага тормазу; 9 – клапан выпуску паветра; 10 – накіравальныя пальцы суппорта (закрыты гумовымі гафрыраванымі чахламі).


Тармазны механізм задняга кола дыскавы, невентилируемый, з аўтаматычнай рэгулёўкай зазору паміж калодкамі 4 (мал. 9.4) і кружэлкай 1, з якая плавае клямарам.


Канструкцыя тармазнога механізму задняга кола шмат у чым аналагічная канструкцыі тармазнога механізму пярэдняга кола і адрозніваецца толькі памерамі дэталяў. Асноўнае адрозненне складаецца ў тым, што ў тармазны механізм задняга кола ўбудаваны механізм прывада стаяначнага тормазу з расціскным рычагом 8, да якога далучаны задні трос 6 прывада стаяначнага тормазу з адцяжной спружынай 7.

Рухомы клямар утворана суппортам 3 c аднапоршневым працоўным цыліндрам. Накіроўвалая 2 калодак прымацаваная нітамі да кулака задняй падвескі. Рухомая клямар прымацаваная нітамі да накіроўвалых пальцаў 10, усталяваным у адтуліны накіроўвалай калодак. Накіроўвалыя пальцы змазаныя кансістэнтнай змазкай і абаронены гумовымі чахламі. У паражніны працоўнага цыліндру ўсталяваны поршань з ушчыльняльным кольцам.

За кошт пругкасці гэтага кольца падтрымліваецца аптымальны зазор паміж калодкамі і тармазной кружэлкай, паверхня якога абаронена шчытом тормазу. Пры тармажэнні поршань пад уздзеяннем ціску вадкасці прыціскае ўнутраную калодку да дыска, у выніку сілы рэакцыі суппорт перамяшчаецца на пальцах і вонкавая калодка таксама прыціскаецца да дыска, пры гэтым сілы прыціскання калодак аказваюцца аднолькавымі. Пры растормаживании поршань за кошт пругкасці ўшчыльняльнага кольца адводзіцца ад калодкі, паміж калодкамі і кружэлкай утворыцца невялікі зазор.



Стаянкавы тормаз, які прыводзіцца ў дзеянне механічна, складаецца з рычага, усталяванага на падставе кузава паміж перадпакоямі сядзеннямі, пярэдняга троса з рэгулявальнай прыладай і раўнавальнікам, да якога далучаныя два задніх троса 6 (гл. мал. 9.4), і расціскных рычагоў 8, дыскавых тармазных механізмах задніх колаў. Механізм прывада стаяначнага тормазу ўздзейнічае непасрэдна на тармазныя калодкі 4 працоўнага тармазнога механізму. Пры перасоўванні разжимные рычагі перамяшчаюць поршні тармазных цыліндраў, праз іх – унутраныя тармазныя калодкі да ўпора ў тармазныя кружэлкі і затым, атрымаўшы цвёрды ўпор, перамяшчаюць суппорты разам з вонкавымі калодкамі, таксама прыціскаючы іх да кружэлак і блакуючы кружэлкі.

Стаяначны тормаз не патрабуе асаблівага догляду. Пры бягучым рамонце праверце ступень зносу зуб'яў сектара і сабачкі. Пры іх зносе заменіце рычаг прывада стаяначнага тормазу ў зборы.

Пры выяўленні абрыву абалонак або паравалок тросы трэба замяніць новымі.

Антыблакіровачнай сістэма тармазоў (АBS) з падсістэмамі курсавой устойлівасці (ESP) і дапамогі пры крананні з месца на ўздыме (HLA) апісана ў разд. 13 «Сістэмы бяспекі» (гл. Сістэма актыўнай бяспекі (сістэмы электроннага кіравання тармажэннем)).

Гідраўлічная сістэма тармазоў аб'яднана ў адзінае цэлае металічнымі трубкамі і шлангамі. Сістэма запоўнена спецыяльнай тармазной вадкасцю класа не ніжэй DOT-4, якую неабходна перыядычна замяняць. Парадак замены тармазной вадкасці апісаны ў падраздзеле Замена тармазной вадкасці.

КАРЫСНАЯ САВЕТ: Некаторыя кіроўцы, імкнучыся паменш зношваць тросы стаяначнага тормазу, імкнуцца радзей ім карыстацца. Такая «эканомія» прыводзіць да зваротнага выніку: трос, рэдка перамяшчаючыся ў абалонцы, паступова губляе рухомасць, яго закліноўвае, у выніку ён абрываецца. Таму карыстайцеся стаяначным тормазам ва ўсіх выпадках, калі гэта неабходна.


Калі пры тармажэнні педаль тормазу заўсёды пачынае вібраваць, хутчэй за ўсё, пакарабачаныя тармазныя дыскі. Нажаль, у такой сітуацыі іх трэба толькі змяняць, прычым адразу абодва спераду або ззаду. Перыядычна якая з'яўляецца і знікаючая вібрацыя педалі пры рэзкім тармажэнні суправаджае працу антыблакіровачнай сістэмы тармазоў і не з'яўляецца прыкметай няспраўнасці.

Калі пры тармажэнні машыну пачынае цягнуць у бок, праверце працоўныя цыліндры: магчыма, запатрабуецца іх замена.

Калі ў перадпакоі і задняй падвесках з'явіўся стук, які знікае пры тармажэнні, праверце зацяжку нітаў мацавання суппорта.

Пасля замены тармазных калодак да пачатку руху абавязкова некалькі разоў націсніце на педаль тормазу – поршні ў працоўных цыліндрах павінны ўстаць на месца.







Спасылка на гэтую старонку ў розных фарматах
HTMLTextBB Code


Каментары наведвальнікаў


Яшчэ няма каментароў



Мандэа 4 
Мандэа 3 
Мандэа 2 
Мандэа 1 і 2 
Мандэа 1