Пры адмове аднаго з контураў працоўнай тармазной сістэмы выкарыстоўваецца другі контур, які забяспечвае прыпынак аўтамабіля з дастатковай эфектыўнасцю.
У гідраўлічны прывад уключаны вакуумны ўзмацняльнік. Па замове на аўтамабіль можа быць усталявана антыблакіровачнай сістэма (АBS), а пры яе наяўнасці - супрацьбуксовачнай сістэма (TSC) і сістэма курсавой устойлівасці (ESP).
На аўтамабілі, не абсталяваныя АBS, для прадухілення заносу пры інтэнсіўным тармажэнні ўсталёўваюць рэгулятары ціску ў гідрапрывадах тармазных механізмаў задніх колаў, змантаваныя на галоўным тармазным цыліндры. Пры адсутнасці АBS на аўтамабілі з кузавам універсал на бэльку задняй падвескі ўсталёўваюць рэгулятар тармазных сіл, які змяняе ціск вадкасці ў тармазных механізмах задніх колаў у залежнасці ад нагрузкі на заднюю вось аўтамабіля.
Стаяначная тармазная сістэма мае тросавы прывад на тармазныя механізмы задніх колаў.
Тармазны механізм пярэдняга кола дыскавы, з аўтаматычнай рэгулёўкай зазору паміж калодкамі 2 (мал. 9.1) і дыскам 1, з якая плавае клямарам. Рухомы клямар утворана суппортам 3 c аднапоршневым працоўным цыліндрам. Накіроўвалая 4 калодак прымацаваная нітамі да паваротнага кулака. Рухомая клямар прымацаваная накіроўвалымі пальцамі 5, укручанымі ў разьбовыя адтуліны накіроўвалай калодак. Накіроўвалыя пальцы змазаныя кансістэнтнай змазкай і абаронены пластмасавымі ўтулкамі. У паражніны працоўнага цыліндру ўсталяваны поршань з ушчыльняльным кольцам. За кошт пругкасці гэтага кольца падтрымліваецца аптымальны зазор паміж калодкамі і вентыляванай кружэлкай. Пры тармажэнні поршань пад уздзеяннем ціску вадкасці прыціскае ўнутраную калодку да дыска, пад уздзеяннем сілы рэакцыі суппорт перамяшчаецца на пальцах і вонкавая калодка таксама прыціскаецца да дыска, пры гэтым сіла прыціскання калодак аказваецца аднолькавай. Пры растормаживании поршань за кошт пругкасці ўшчыльняльнага кольца адводзіцца ад калодкі, у выніку паміж калодкамі і кружэлкай утворыцца невялікі зазор.
Мал. 9.1 . Тармазны механізм пярэдняга кола: 1 тармазная кружэлка; 2 - тармазныя калодкі (вонкавая не бачная, бо зачынена суппортам); 3 - суппорт тармазнога механізму; 4 - накіроўвалая калодак; 5 - накіроўвалы палец суппорта (знаходзіцца ўнутры ахоўнай утулкі); 6 - клапан выпуску паветра; 7 - тармазны шланг
Галоўны тармазны цыліндр 1 (мал. 9.2) тыпу тандэм гідраўлічнага прывада тармазоў складаецца з двух асобных камер, злучаных з незалежнымі гідраўлічнымі контурамі. Першая камера звязана з правым пярэднім і левым заднім тармазнымі механізмамі, другая - з левым пярэднім і правым заднім.
На галоўны цыліндр праз гумовыя злучальныя ўтулкі 5 усталяваны бачок 3, унутраная паражніну якога падзелена перагародкамі на тры адсека. Кожны адсек сілкуе адну з камер галоўнага тармазнога цыліндру і галоўны цыліндр прывада выключэння счаплення.
Пры націску на педаль тормазу поршні галоўнага тармазнога цыліндру пачынаюць перамяшчацца, працоўнымі беражкамі абшэвак перакрываюць кампенсацыйныя адтуліны, камеры і бачок раз'ядноўваюцца і пачынаецца выцясненне тармазной вадкасці.
У верхняй палове корпуса бачка ўсталяваны датчык 4 узроўня тармазной вадкасці. Пры падзенні ўзроўня вадкасці ніжэй дапушчальнага ў камбінацыі прыбораў загараецца сігнальная лямпа няспраўнага стану тармазной сістэмы.
Мал. 9.2. Галоўны тармазны цыліндр з рэгулятарамі ціску ў гідрапрывадах тармазных механізмаў задніх колаў і бачком: 1 галоўны тармазны цыліндр; 2 - корак бачка; 3 - бачок галоўнага тармазнога цыліндру; 4 - датчык ўзроўню тармазной вадкасці; 5 - злучальныя ўтулкі; 6 – рэгулятары ціску ў гідрапрывадах тармазных механізмаў задніх колаў
Вакуумны ўзмацняльнік (мал. 9.3), усталяваны паміж механізмам педалі і галоўным тармазным цыліндрам, пры тармажэнні за рахунак разрэджання ва впускной трубе рухавіка праз шток і поршань першай камеры галоўнага цыліндру стварае дадатковы высілак, прапарцыйнае намаганні ад педалі.
У шлангу, які злучае вакуумны ўзмацняльнік з впускной трубой, усталяваны зваротны клапан. Ён утрымлівае разрэджанне ва ўзмацняльніку пры ім падзенні ва впускной трубе і перашкаджае трапленню топливовоздушной сумесі ў вакуумны ўзмацняльнік.
Мал. 9.3. Вакуумны ўзмацняльнік
Рэгулятары ціску 6 (гл. мал. 9.2), усталяваныя на галоўным тармазным цыліндры, карэктуюць пры тармажэнні ціск тармазной вадкасці ў задніх тармазных механізмах, выключаючы магчымасць апераджальнай блакавання задніх колаў. Гэта дасягаецца прапарцыйным памяншэннем ціску ў гідрапрывадзе тармазных механізмаў задніх колаў па стаўленні да ціску ў гідрапрывадзе механізмаў перадпакояў колаў.
Тармазны механізм задніх колаў барабанны, з аўтаматычнай рэгулёўкай зазору паміж калодкамі і барабанам. Тармазныя калодкі 1 і 12 (мал. 9.4) прыводзяцца ў дзеянне адным гідраўлічным працоўным цыліндрам 9 з двума поршнямі. Аптымальны зазор паміж барабанам і калодкамі падтрымліваецца механічным рэгулятарам 10, усталяваным на распорнай планцы 7. На частку аўтамабіляў усталёўваюць дыскавыя тармазныя механізмы задніх колаў, аналагічныя па канструкцыі механізмам перадпакояў колаў, але меншага памеру.
Мал. 9.4. Тармазны механізм задняга кола: 1 задняя тармазная калодка; 2 – наканечнік троса прывада стаяначнага тормазу; 3 - шчыт тармазнога механізму; 4 - прижимные клямкі тармазных калодак; 5 - апорныя стойкі; 6 разжимной рычаг прывада стаяначнага тормазу; 7 - распорная планка; 8 – верхняя сцяжная спружына; 9 - працоўны цыліндр; 10 - рэгулятар зазораў; 11 - трос прывада стаяначнага тормазу; 12 - пярэдняя тармазная калодка; 13 – ніжняя сцяжная спружына
Стояначны тормаз, прыводны ў дзеянне механічна, складаецца з рычага, усталяванага на падставе кузава паміж перадпакоямі сядзеннямі, пярэдняга троса з рэгулявальнай прыладай і раўнавальнікам, да якога далучаныя два задніх троса, і расціскных рычагоў 6 (гл. мал. 9.4), усталяваных у барабанных тармазных механізмах задніх колаў. Пры перасоўванні расціскных рычагоў яны праз распорную планку перамяшчаюць перадпакой тармазную калодку да ўпора ў тармазны барабан і затым, атрымаўшы цвёрды ўпор, прыціскаюць да барабана заднюю калодку, блакуючы барабан. Калі на аўтамабілі ўсталяваны дыскавыя тармазныя механізмы задніх колаў, у іх прадугледжаны паваротныя рычагі, усталяваныя ў суппарце. Пры павароце рычага поршань тармазнога цыліндру перамяшчаецца і калодкі заціскаюць дыск.
Стаяначны тормаз не патрабуе асаблівага догляду. Пры бягучым рамонце праверце ступень зносу зуб'яў сектара і сабачкі. Празмерна зношаныя дэталі заменіце.
Абалонкі ці дроты трасоў пры выяўленні іх абрыву трэба замяніць новымі.
Антыблакіровачнай сістэма тармазоў (ABS) складаецца з датчыкаў частаты кручэння колаў, выключальніка стоп-сігналаў, гідраўлічнага блока, гідраэлектроннага блока кіравання і сігнальнай лямпы. Акрамя таго, антыблакіровачнай сістэма абсталявана сістэмай самодіагностікі, якая выяўляе няспраўнасці кампанентаў.
ABS служыць для рэгулявання ціску ў тармазных механізмах усіх колаў пры тармажэнні ў складаных дарожных умовах, што прадухіляе блакаванне колаў.
Сістэма ABS забяспечвае наступныя перавагі:
– аб'езд перашкод з больш высокай ступенню бяспекі, у тым ліку і пры экстраным тармажэнні;
скарачэнне тармазнога шляху пры экстраным тармажэнні з захаваннем курсавой устойлівасці і кіравальнасці аўтамабіля, у тым ліку і ў павароце.
У выпадку няспраўнасці сістэмы прадугледжаны функцыі дыягностыкі і падтрыманні працы пры адмовах сістэмы.
Гідраэлектронны блок кіравання
(ГЭБУ) атрымлівае інфармацыю аб хуткасці руху аўтамабіля, напрамку руху і дарожных умовах ад датчыкаў частаты кручэння колаў. Пасля ўключэння запальвання модуль ABS падае напружанне на датчыкі. У датчыках выкарыстоўваецца эфект Хола, яны генеруюць выходны сігнал у выглядзе прастакутных імпульсаў. Сігнал змяняецца прапарцыйна частаце кручэння імпульснага кольца датчыка, убудаванага ва ўшчыльненне падшыпніка перадпакоя ступицы і непасрэдна ў заднюю ступицу.
На аснове гэтай інфармацыі ГЭБУ вызначае аптымальны рэжым тармажэння колаў.
Адрозніваюць наступныя рэжымы працы антыблакіровачнай сістэмы:
рэжым нармальнага тармажэння. Пры нармальным тармажэнні электрамагнітны клапан абясточаны, уваходны клапан адчынены, выходны клапан зачынены. Пры націску на педаль тормазу тармазная вадкасць пад ціскам падаецца ў працоўны цыліндр праз электрамагнітны клапан і прыводзіць у дзеянне тармазныя механізмы колаў. Пры адпушчэнні педалі тормазу тармазная вадкасць вяртаецца ў галоўны тармазны цыліндр праз уваходны і зваротны клапаны;
- Рэжым экстранага тармажэння. Калі пры экстраным тармажэнні пачынаецца блакіроўка кола, ГЭБУ выдае на электрамагнітны клапан каманду на памяншэнне падачы тармазной вадкасці, затым напруга падаецца на кожны электрамагнітны клапан. Уваходны клапан зачыняецца, і падача тармазной вадкасці з галоўнага цыліндру перакрываецца; выходны клапан адчыняецца, і тармазная вадкасць паступае з працоўнага цыліндру ў галоўны, а затым у бачок, што выклікае зніжэнне ціску;
- Рэжым падтрымання ціску. Пры максімальным зніжэнні ціску ў працоўным цыліндры ГЭБУ выдае на электрамагнітны клапан каманду на падтрыманне ціску тармазной вадкасці, напруга падаецца на ўваходны клапан і не падаецца на выходны клапан. Пры гэтым уваходны і выходны клапаны зачыненыя і тармазная вадкасць з працоўнага цыліндру не сыходзіць;
- Рэжым павышэння ціску. Калі ГЭБУ вызначае, што кола не заблакавана, то ён абясточвае электрамагнітны клапан. Напружанне на электрамагнітныя клапаны не падаецца, тармазная вадкасць праз уваходны клапан паступае ў працоўны цыліндр, ціск у якім узрастае.
Для дыягностыкі і рамонту антыблакіровачнай сістэмы тармазоў патрабуюцца спецыяльнае абсталяванне і абсталяванне. Таму ў выпадку выхаду яе са строю звяртайцеся на спецыялізаваную станцыю тэхнічнага абслугоўвання.
Гідраўлічная сістэма тармазоў аб'яднана ў адзінае цэлае металічнымі трубкамі і шлангамі. Сістэма запоўнена спецыяльнай тармазной вадкасцю класа не ніжэй DOT-4, якую неабходна перыядычна замяняць. Парадак замены тармазной вадкасці апісаны ў разд. 4 «Тэхнічнае абслугоўванне» (гл. «Замена тармазной вадкасці ў гідрапрывадах тармазоў і выключэнні счаплення»).
Праверка тармазной сістэмы апісана ў разд. 4 «Тэхнічнае абслугоўванне» (гл. «Першае тэхнічнае абслугоўванне (ТО-1)»).
КАРЫСНАЯ САВЕТ: Некаторыя кіроўцы, імкнучыся паменш зношваць тросы стаяначнага тормазу, імкнуцца радзей ім карыстацца. Такая "эканомія" прыводзіць да зваротнага выніку: трос, рэдка перамяшчаючыся ў абалонцы, паступова губляе рухомасць, яго закліноўвае, у выніку трос абрываецца. Таму карыстайцеся стаяначным тормазам ва ўсіх выпадках, калі гэта неабходна.
КАРЫСНАЯ САВЕТ: Вольны ход педалі тормазу пры непрацуючым рухавіку павінен быць прыкладна 3–8 мм. Занадта малы вольны ход сведчыць аб няправільнай пачатковай усталёўцы педалі тормазу ці заяданні працоўнага цыліндру, абумоўлівае падвышаны выдатак паліва і паскораны знос тармазных калодак. Занадта вялікі вольны ход - прыкмета звышнарматыўных зазораў у механізме педалі ці парушэнні герметычнасці гідрапрывада тармазной сістэмы. Калі вольны ход памяншаецца пры неаднаразовым націску на педаль, г.зн. яна становіцца "цвярдзей", у сістэме паветра. Калі поўны ход педалі пачынае павялічвацца, сістэма негерметычна.
КАРЫСНАЯ САВЕТ: Калі пры тармажэнні педаль тормазу заўсёды пачынае вібраваць, верагодней усяго, карабачаныя тармазныя кружэлкі. Нажаль, у такой сітуацыі іх трэба толькі змяняць, прычым адразу абодва. Перыядычна якая з'яўляецца і знікаючая вібрацыя педалі пры рэзкім тармажэнні аўтамабіля, абсталяванага антыблакіровачнай сістэмай тармазоў, суправаджае працу гэтай сістэмы і не з'яўляецца прыкметай няспраўнасці.
КАРЫСНАЯ САВЕТ: Калі пры тармажэнні машыну пачынае цягнуць у бок, праверце працоўныя цыліндры: магчыма, запатрабуецца іх замена.
КАРЫСНАЯ САВЕТ: Калі ў перадпакоі падвесцы з'явіўся стук, які знікае пры тармажэнні, праверце зацяжку нітаў мацавання суппорта.
КАРЫСНАЯ САВЕТ: Пасля замены тармазных калодак да пачатку руху абавязкова некалькі разоў націсніце на педаль тормазу поршні ў працоўных цыліндрах павінны ўстаць на месца.
Каментары наведвальнікаў