Фиг. 6.4. Принципна схема на петстепенна ръчна трансмисия mod. iB5: 1 – заден капак на корпуса на скоростната кутия; 2 – корпус на скоростна кутия; 3 – отдушник; 4 – хидравличен цилиндър за освобождаване на съединителя; 5 – корпус на съединителя; 6 – освобождаващ лагер на съединителя; 7 – първичен вал; 8 – вторичен вал; 9 – основна предавка и диференциал.
Фиг. 6.5. Принципна схема на шестстепенна ръчна скоростна кутия мод. MTX-75: 1 – задна предавка; 2 – предавка V предавка; 3 – задвижваща предавка IV предавка; 4 – съединител за III и IV скорости; 5 – корпус на скоростна кутия; 6 – задвижваща предавка 3-та предавка; 7 – 2-ра предавка; 8 – 1-ва предавка; 9 – корпус на съединителя; 10 – първичен вал; 11 – диференциален случай; 12 – крайна предавка; 13 – задвижваща предавка 1-ва предавка; 14 – съединител за включване на I и II трансфери; 15 – задвижваща предавка 2-ра предавка; 16 – трета предавка; 17 – вторичен вал; 18 – четвърта предавка; 19 – задвижваща предавка на 5-та предавка; 20 – съединител за включване на V предавка и задна предавка; 21 – задвижваща предавка за заден ход.
Ръчна трансмисия мод. iB5 (фиг. 6.4) или MTX-75 (фиг. 6.5) е направен по схема с два вала с пет синхронизирани предавки напред. Ръчна трансмисия мод. MMT6 е направен по схема с три вала с шест синхронизирани предни предавки.
Фиг. 6.6. Принципна схема на шестстепенна ръчна скоростна кутия мод. MT-66: 1 – шеста предавка; 2 – вторичен вал на I и II зъбни колела; 3 – предавка V предавка; 4 – задвижваща предавка 2-ра предавка; 5 – съединител за заден ход; 6 – задвижваща предавка за заден ход; 7 – вторичен вал за заден ход; 8 – изходяща предавка за заден ход; 9 – съединител за включване на I и II трансфери; 10 – задвижваща предавка 1-ва предавка; 11 – изходяща предавка на I и II предавки; 12 – трета предавка; 13 – първичен вал; 14 – 1-ва предавка; 15 – задвижваща предавка 3-та предавка; 16 – вторичен вал III и IV предавки; 17 – изходяща предавка III и IV предавки; 18 – задвижвано зъбно колело на основната двойка; 19 – диференциален случай; 20 – съединител за III и IV скорости; 21 – задвижваща предавка IV предавка; 22 – 2-ра предавка; 23 – четвърта предавка; 24 – задвижваща предавка на 5-та предавка; 25 – Съединител за включване на 4-та и 6-та предавка; 26 – Задвижваща предавка 6-та предавка.
Ръчна трансмисия мод. MT-66 (фиг. 6.6) е направен по схема с четири вала с тройна синхронизация на I и II предавки, с двойна синхронизация на III предавки и с единична синхронизация на IV, V и VI предавки. Скоростната кутия и крайната предавка с диференциал споделят общ картер. Корпусът на съединителя е прикрепен към предната част на корпуса на скоростната кутия. В задната част на корпуса на скоростната кутия е монтиран щампован стоманен капак.
Предавателните предавки се включват чрез аксиално движение на съединителите на синхронизатора, монтирани на валовете. Механизмът за смяна на предавките се намира вътре в корпуса на скоростната кутия от лявата му страна. Отвън има два лоста на – лост за избор на предавка и скоростен лост.
Задвижването за управление на ръчната скоростна кутия се състои от връзка на скоростния лост със сачмен лагер, монтиран на основата на тялото, два кабела за превключване и избор на предавка, както и механизъм, монтиран в корпуса на скоростната кутия. За да се осигури ясно превключване на скоростите, скоростният лост на скоростния механизъм е направен от едно цяло с масивна противотежест.
Кабелите за избор на предавка и превключване са структурно различни един от друг и не са взаимозаменяеми.
Основната предавка е направена под формата на двойка цилиндрични зъбни колела, съчетани според шума. Въртящият момент се предава от задвижваната предавка на крайната предавка към диференциала и след това към задвижващите предни колела.
Диференциалът е коничен, двусателитен. Стегнатостта на връзката на вътрешните панти на задвижването на предните колела с диференциалните зъбни колела се осигурява от маслени уплътнения.
Автоматичната скоростна кутия с адаптивна система за управление осигурява оптимален режим на превключване за почти всеки стил на шофиране и пътни условия. Автоматичните трансмисии, инсталирани с 2,3-литров бензинов двигател и 2-литров дизелов двигател, са идентични по дизайн и се различават само в предавателните числа.
Характеристика на автоматичните трансмисии на автомобили Ford Mondeo в сравнение с автоматичните трансмисии от предишни поколения е възможността за превключване от напълно автоматичен режим на управление към ръчен режим (т.нар. секвенциална скоростна кутия), при който водачът самостоятелно избира момента на превключване към овърдрайв по време на ускорението на автомобила. Това позволява, ако желаете, да постигнете по-интензивно ускорение в сравнение с автоматичния режим, като изкуствено забавяте превключването на по-висока предавка и довеждате скоростта на двигателя до диапазона на максималния въртящ момент. В същото време електронната система за управление постоянно следи скоростта на автомобила и натоварването на двигателя, елиминира грешките на водача, предотвратяване на превключване на по-висока предавка при ниска скорост, за да се избегне претоварване на двигателя, или превключване на по-ниска предавка при твърде висока скорост, което предотвратява превишаването на максималната допустима скорост на двигателя. При намаляване на скоростта на автомобила предавките автоматично превключват на по-ниски предавки без участието на водача. Когато автомобилът спре напълно, автоматично се включва 1-ва предавка.
Автоматичната скоростна кутия се състои от преобразувател на въртящия момент, помпа, планетарна предавка, многодисков съединител, многодискови спирачки и клапанен блок.
Фиг. 6.7. Преобразувател на въртящия момент: 1 – задвижващ диск; 2 – корпус на преобразувателя на въртящия момент; 3 – турбина; 4 – изпреварващ съединител; 5 – реактор; 6 – помпа колело.
Преобразувателят на въртящия момент (фиг. 6.7) действа като съединител и служи за плавно свързване на двигателя и механизма на скоростната кутия, като увеличава въртящия момент в началото на автомобила. Корпусът на преобразувателя на въртящия момент е свързан към коляновия вал на двигателя чрез задвижващата плоча и се върти постоянно, когато двигателят работи.
Вътрешната кухина на преобразувателя на въртящия момент е пълна с работна течност за автоматични трансмисии. Коляновият вал на двигателя завърта преобразувателя на въртящия момент и задвижва колелото на помпата, което създава потоци от работна течност в посока на турбинното колело. Колелото на турбината започва да се върти поради потока на работния флуид, създаден от колелото на помпата.
При голяма разлика в скоростите на въртене на колелата на турбината и помпата, реакторът променя посоката на потока на течността, увеличавайки въртящия момент. Тъй като честотната разлика намалява, тя се изключва от работа, тъй като е инсталирана на свободен ход.
Помпа, разположена в предната част на корпуса на скоростната кутия, създава налягане и доставя течност към всички системи в скоростната кутия.
Фиг. 6.8. Планетарен редуктор на системата Ravigne: 1 – дълъг сателит; 2 – носител; 3 – малка слънчева екипировка; 4 – голяма слънчева екипировка; 5 – къс сателит; 6 – коронна предавка.
Планетарната скоростна кутия на системата Ravinier (фиг. 6.8) е зъбна предавка с външни и вътрешни зъбни колела, която осигурява различни начини за свързване на нейните елементи за получаване на различни предавателни отношения.
Фиг. 6.9. Схема на работа на многодисков съединител: A – включен многодисков съединител; В – многопластовият съединител е изключен; 1 – сферичен кран; 2 – уплътнителен пръстен; 3 – бутало; 4 – фрикционен диск; 5 – фрикционен диск с накладки; 6 – натискащ диск; 7 – съединителна главина; 8 – пружинен ограничител; 9 – задържащ пръстен; 10 – възвратна пружина.
Фиг. 6.10. Схема на дисковата спирачка: A – включени спирачки; В – спирачките се изключват; 1 – натискащ диск; 2 – фрикционни спирачни дискове с накладки; 3 – фрикционен диск; 4 – възвратна пружина; 5 – бутало; 6 – корпус на скоростна кутия; 7 – капак на корпуса на скоростната кутия.
Принципите на работа на многодисковия съединител (фиг. 6.9) и дисковата спирачка (фиг. 6.10) са много сходни. Разликата се състои в това, че многодисковият съединител свързва връзките на скоростната кутия една с друга, а дисковата спирачка – с кутия картер. Работната течност, подадена към съединителя, задейства буталото, поради което фрикционните дискове се компресират. Връзките, блокирани от съединителя, започват да се въртят в едно цяло.
Когато дисковите спирачки се освободят, работният флуид спира да тече в съединителя и буталото се връща в първоначалното си положение под действието на възвратна пружина.
Конструктивната особеност на многодисковия съединител е, че той е в постоянно въртене. Под действието на центробежната сила, действаща върху работната течност, се създава налягане, което предотвратява отключването на съединителя. Освен това в съединителя е монтиран сферичен кран, разположен възможно най-близо до ръба от центъра на съединителя. Когато налягането на работната течност в камерата на многодисковия съединител се увеличи, сферичният кран затваря дренажния отвор, а когато налягането в камерата намалее, сферичният кран отваря дренажния отвор под действието на центробежна сила и съединител отключва.
Задвижването за управление на автоматичната трансмисия е кабелно, проектирано на същия принцип като задвижването за управление на ръчната трансмисия, но се различава от него по броя и дизайна на частите. Селекторът на автоматичната трансмисия е монтиран на същото място в тунела на пода като лоста за управление на ръчната трансмисия и е свързан с кабел за управление на скоростната кутия.
Диференциалът на автоматичната трансмисия е напълно подобен по дизайн на диференциала на ръчната скоростна кутия.
За ремонт на трансмисия, особено на автоматична скоростна кутия, е необходим голям набор от специални инструменти и подходящо обучение на изпълнителя, следователно този раздел обсъжда само отстраняването и инсталирането на трансмисията, подмяната на нейните уплътнения и ремонта на шофиране. При необходимост ремонтирайте скоростната кутия в специализиран сервиз.
Коментари на посетители